Vadonatúj Mercedes-Benz midibuszokkal és keveset futott használt Solaris trolikkal bővült idén a BKV flottája

November 12-én a BKV meghívására az Óbudai Autóbuszgarázsba látogattunk, ahol a fővárosi közlekedési vállalat idei flottafejlesztéseinek eredményeivel és a társaság járműparkjának két legújabb típusával, a Mercedes-Benz Citaro K „nagy” midibuszokkal és a Nápolyból használtan vásárolt Ganz-Solaris Trollino 12D trolibuszokkal ismerkedhettünk meg. Ezen kívül Szedlmajer Lászlóval, a BKV autóbusz- és trolibusz-üzemeltetési vezérigazgató-helyettesével beszélgetve mindkét ágazatban bepillantást kaptunk a társaság közeljövőbeli terveibe is, az új járművek és az egyre népesebb nosztalgiaflotta terén egyaránt.

Az újítás bére

A BKV jelenleg közel 1000 darabos gumikerekes járműállománnyal rendelkezik, célja pedig elviekben az, hogy a flottában ne legyen egyetlen 10 esztendősnél idősebb autóbusz sem. Ehhez nagyjából évi 100 új jármű beszerzésére lenne szükség (ez legutóbb 2022-ben sikerült), ami 5 év körüli átlagéletkort eredményezne – Szedlmajer László szerint ez az érték jelenleg 10 év felett van, noha törekszenek a folyamatos csökkentésére. Ennek jegyében írták alá 2024 októberében a Truck-Trailer & Parts Kft.-vel a Mercedes-Benz Citaro K „nagy midibuszok” tartós bérletére vonatkozó szerződést is, amely alapvetően 96 hónapra szól, de igény esetén további két évvel meghosszabbítható. A megállapodás a 65 darabos alapmennyiségen kívül magában foglal egy 30%-os (azaz további 20 járműre vonatkozó) opciót is, amit fél éven belül szeretne is lehívni a közlekedési társaság, bár a főváros gazdálkodásának kritikus helyzete értelemszerűen a BKV-nál is érezteti a hatását. A flottafiatalításban a jövőben is szerepet szánnak a bérelt járműveknek, ezzel kapcsolatban konkrét tervek is vannak már: a források rendelkezésre állása esetén, várhatóan jövőre 130 darab dízelmotoros csuklós és 95 darab CNG-hajtású autóbusz bérleti konstrukcióban történő beszerzésére írna ki tendert a BKV, ha erre a fővárosi közgyűlés is rábólint.

A 10,63 méter hosszú Mercedes-Benz Citaro K az autóbuszos berkekben „nagy midi” vagy „maximidi” névvel illetett kategória tipikus képviselője, amely néhány használtan vásárolt Solaris Urbino 10-est leszámítva eddig jóformán ismeretlen volt Budapesten. Ezek a típusok lényegében a normál 12 méteres szóló autóbuszok rövidített tengelytávú változatai, így műszakilag sokkal közelebb állnak hozzájuk, mint a klasszikus értelemben vett midibuszokhoz. Ez utóbbi kategória szinte a megjelenése óta problémaforrás a BKV-nál: már annak idején az Ikarus 211-es és 521-es midibuszok üzemeltetése sem volt zökkenőmentes, nem is beszélve a vegyes emlékű Ikarus 405-ösökről, de a jelenlegi típusok pályafutása sem sikertörténet. A BKV meglátása szerint a piac mára beszűkült, a szóba jöhető utódmodellek arányaiban drágák, cserébe a minőségük sem mindig felel meg a kívánalmaknak, így a társaság célja, hogy ahol csak lehet, kiváltsa őket. Még 2022 őszén a BKV és a BKK közös munkacsoportja arra a megállapításra jutott, hogy erre a feladatra utasforgalomtól függően a minibuszok mellett a nagy midi kategória jelenti a leggazdaságosabb, leggyorsabb megoldást, amely ráadásul akár szóló típusok pótlására is ésszerű alternatívát kínálhat. Szedlmajer László ugyanakkor jelezte: ettől még a midiszegmens problémái nincsenek teljesen megoldva, hiszen a legtipikusabb midibuszos területnek számító budai Várba továbbra is csak ilyen járművek mehetnek fel – ehhez jelenleg 14 darab dízelüzemű Karsan ATAK és 6-8 még hadra fogható elektromos Modulo C68 E áll a BKV rendelkezésére.

A Citaro K tehát jellegéből adódóan a midi és a normál szóló kategória határán egyensúlyoz, ennek megfelelően az általa kiváltandó típusok skálája is meglehetősen széles: Budapesten főként leromlott állapotú Karsan ATAK, Modulo C68 E és Ikarus EAG E91 midibuszok helyét veszik át, de kelenföldi szóló Volvók, az utolsó dél-pesti Ikarus 412-esek, valamint a közelmúltban ismét kisebb tűzesetekkel a hírekbe kerülő, óbudai illetőségű első generációs Mercedes-Benz Citarók nyugdíjazását is lehetővé teszik (ez utóbbiak egy részére van ukrán érdeklődés, így a BKV más kiérdemesült szóló autóbuszaihoz hasonlóan még viszontláthatjuk őket keleti szomszédunknál). Elképzelhető, hogy felsoroltakon kívül néhány dél-pesti állomáshelyű gázüzemű Van Hool newA330 is búcsúzik, utóbbiak a CNG-tartályok érvényességének lejárása maitt.

A vadonatúj budapesti Citaro K széria első tagját szeptemberben az Autómentes Hétvégén láthatta először a nagyközönség, majd ezt követően október 15-én az első három kocsival megkezdődött a típus ütemezett forgalomba állítása. Az óbudai üzemegységnél tett látogatásunk idején a BKV már 15 példányt vett állományba, december 3-án pedig újabb négy darab állt napi szolgálatba. Az év végéig összesen 40-50 példány megérkezésével számolnak. A teljes flotta 2026 elején esedékes átadását követően a bérelt járműveken a kelenföldi, a dél-pesti és az óbudai divízió osztozik majd. Az új szerzemények a 27-es, 121-es, 137-es és 237-es járatokon mutatkoztak be, később pedig többek között a 39-es, 65-ös, 102-es, 117-es, 118-as, 128-as, 129-es, 165-ös, 185-ös, 217-es, 219-es és 243-as viszonylatokon is utazhatunk velük. A buszokkal szerzett első tapasztalatok kedvezőek, Szedlmajer László elmondása szerint 35-40 liter körül fogyasztanak hegyvidéki környezetben, ami ugyan elsőre és papíron nem tűnik kevésnek, de a BKV által üzemeltetett, teljes méretű Mercedes-Benz Conectók például a cinkotai síkon produkálják ugyanezt az értéket. Vendéglátóink összehasonlításképpen azt is megosztották velünk, hogy autópályán, 60-70 km/h sebességgel haladva akár jóval 20 liter/100 km alá is vihető a Citaro K étvágya.

A beszerzés hátterének megismerése után az egyik új nagy midit közelről is szemügyre vehettük a telephelyen. A budapesti Citaro K széria a Daimler Buses csoport európai gyáregységei közötti példás – bár gazdaságosság szempontjából megkérdőjelezhető – összmunka eredménye: a buszok vázszerkezete a csehországi Holýšovban készült, majd innen átkerültek Németországba, előbb a mannheimi gyárba, onnan pedig fényezés céljából Neu-Ulmba, a végszerelés pedig a franciaországi Ligny-en-Barrois-ban történt. Bár egyes beszámolók szerint a még teljes egészében Mannheimben gyártott korábbi Citarók és a kontinensen „körbehordozott” példányok összeszerelési minősége között van különbség, Szedlmajer László úgy látja, hogy egy alapvetően jó és átgondolt konstrukcióról van szó. A buszok jól ismert, tetszetős külső megjelenése a rövidebb tengelytávot leszámítva nem tartogat komolyabb meglepetéseket; viszonylag friss formai részletként a ráncfelvarrás utáni, átlátszó búrájú hátsó lámpák említhetők, bár igazán ezek sem jelentenek újdonságot, hiszen az ArrivaBus közelmúltban forgalomba állított Mercedes-Benz Citaro G csuklós autóbuszain is találkozhatunk velük. A Citaro K egyébként közvetlen piaci konkurenseihez hasonlóan háromajtósként is létezik, de a BKV buszai a kategóriában elterjedtebb 2-2-0 ajtóképlettel rendelkeznek.

Az utastérben is a Citaro típuscsaládtól megszokott hangulat fogad, de alaposabban körbenézve azért akadnak különbségek. A nyilvánvalóan rövidebb karosszéria mellett a legkomolyabb eltérést a megszokottnál kisebb motorsátor jelenti, amit a legjelentősebb gépészeti különbség, a fekvő hengerelrendezésű dízelmotor indokol (kívülről a keskenyebb és magasabb hűtőrács tűnhet fel). A BKK specifikációjának megfelelően berendezett, teljes hosszban alacsonypadlós, 28 ülő és 60 álló utas befogadására alkalmas fedélzeten sínes rögzítésű City Star Eco utasülések kaptak helyet, a legelső üléssort leszámítva végig 2+2 soros elrendezésben – ez nem gyorsítja meg az utasáramlást, de az üzemanyagtank alakja miatt a lehetőségek eleve korlátozottak. A mai elvárásokhoz igazodva a felszereltségben már az utasok mobil eszközeinek fenntartott USB-töltőpontok is megtalálhatók. A sötétített oldalüvegezés síkjába záródó kibillenthető ablakok esztétikusak, kis méretük miatt viszont nyári melegben bőven lesz dolga az EvoCool Basic típusú légkondicionálónak. Télen a megfelelő hőkomfortot a Citaro típuscsaládra jellemző, kívülről vonalradiátorra hasonlító, légcsatornás ventilátoros hőcserélők biztosítják.

A fentebb említett, Euro 6 E emissziós normát teljesítő, 7698 cm³ lökettérfogatú Mercedes-Benz OM 936h fekvőmotor teljesítménye 299 lóerő (220 kW), legnagyobb nyomatéka 1200 Nm, ami a busz kompakt méreteivel párosulva még hegyi viszonylatokon is dinamikus vezethetőséget eredményez, míg lakótelepi környezetben a 4398 mm-re csökkentett tengelytávnak köszönhető fordulékonyság jön jól. Erőátviteli egységként 6+1 fokozatú ZF EcoLife automataváltó szolgál. A buszok megfelelnek az Európai Unió átdolgozott általános járműbiztonsági rendelete (GSR II) által támasztott követelményeknek, az egyes aktív balesetvédelmi rendszerek szenzorai jól megfigyelhetők a karosszérián. A vázszerkezetre, a gépészeti főegységekre (motor, váltó, futóművek) és a kormányműre vállalt garancia 8+2 évre, azaz a teljes bérleti időtartamra szól, a bérbeadó Truck-Trailer & Parts Kft.-vel jó viszonyt ápol a BKV.

Az autóbuszos ágazat általános működésével kapcsolatban Szedlmajer László elmondta, hogy a szakma egy része által kétkedéssel fogadott, „B”-ről közvetlenül „D”kategóriára történő járművezető-átképzés a gyakorlatban jól működik, nincs vele gond, az intézkedés segített a globális problémát jelentő sofőrhiány enyhítésében.

Trolibuszok: régmúlt, közelmúlt, jelen, jövő

A beszélgetés másik fő témáját a BKV trolibuszai szolgáltatták, azon belül is a Nápolyból nemrég használtan beszerzett Ganz-Solaris Trollino 12D széria, amelyet korábban részletesen is bemutattuk ebben a cikkünkben. A hat jármű azóta forgalomba is állt Budapesten, 621 és 626 közötti pályaszámokon. Maga a típus nem ismeretlen a BKV-nál, hiszen a társaság még 2005 és 2007 között szerzett be újonnan 16 darabot a Trollino 12B kivitelből, ebből 15 a mai napig közlekedik (a 610-es pályaszámú kocsi 2023-ban Istvántelken tűzeset áldozata lett). Nápolyba annak idején a Ganz Transelektro és a Solaris eredetileg 10 példányt szállított dízelaggregátos segédhajtással szerelt önjáró kivitelben, ám időközben az olasz üzemeltető csődje miatt a járművek által kiszolgált troliüzem bezárásra, a flotta pedig selejtezésre került, hamarosan pedig megkezdték a megmaradt gördülőállomány értékesítését, illetve elbontását is.

Az első két Ganz-Solaris trolibusz szétvágásának híre hamar elterjedt a különféle szakmai fórumokon, ezt olvasva merült fel a BKV döntéshozóiban az ötlet, hogy vásárlási szándékkal nézzék meg a maradék nyolc járművet – amint azt ma már tudjuk, hatot közülük végül menthetőnek ítéltek, a fennmaradó két kocsi pedig leendő donorként tért haza. A nápolyi kocsik mellett részben a korábban leégett 610-es pályaszámú trolibusz pótlására további két második generációs használt Trollinót is beszereztek a svédországi Landskronából. Ezek közül az egyik szintén alkatrészbányaként funkcionál majd, a másikkal viszont akár az utcán is lehet majd találkozni, oktatójárműként.

Budapesti társaikkal ellentétben a nápolyi kocsik 750 V-os egyenfeszültségű hálózatról üzemeltek, és bár ez az üzemmód a honosítás során tiltva lett, a visszatáplálás egyelőre még nem az igazi – szerencsére az egykori Ganz Transelektro utódvállalataként működő bajai GTKB részéről van támogatás a járművekhez. A fűtőrendszernek elvileg bírnia kell a dél-olasznál hidegebb körülményeket is, de ahogy vendéglátóink mondják, a puding próbája az evés, mindenesetre egyelőre nem nyúltak hozzá. A nápolyi CTP közlekedési társaság trolihálózatának rendszerszintű, folyamatos üzemeltetési problémái miatt a Trollinók korukhoz képest nagyon keveset futottak, megvásárlásukkor mindössze alig 300 ezer kilométer volt bennük (szemben a BKV valamivel fiatalabb saját beszerzésű kocsijainak bő félmillió kilométeres futásteljesítményével), és ennek során is főként dízelaggregátos üzemmódban közlekedtek, kvázi autóbuszként. Természetesen hosszú távon a BKV a trolibuszos ágazatban nem használt járművekkel képzeli el a jövőt; a számítanak például a közelmúltban az Ikarus közvetítésével tendert nyert Yutong trolibuszokra, amelyekből a pályázati felhívásban alapmennyiségként szereplő első 40 kocsit selejtpótlásra szánják, az akár 120 darabos opció lehívása pedig lehetőséget teremtene a tervezett hálózatbővítésre is.

Látogatásunk alkalmából egy kis járműbemutatóval is kedveskedtek nekünk a BKV óbudai telephelyén, amelyen a társaság itt újjáépített Ikarus 60 veterán autóbusza és bő másfél éve elkészült Ikarus 60T nosztalgia trolibusza is megjelent. Utóbbi szeptember 20-án sikeres hatósági vizsgát tett, így immár hivtalosan is alkalmas az utasszállításra. A képet a gyerekek kedvence, a mini Ikarus 60-as tette teljessé, amelyet többek között a szeptemberi autómentes hétvégén is láthattunk. Nosztalgiafronton az elmúlt évtizedben a BKV hatalmasat lépett előre, a társaság azonban még ennél is nagyobb terveket dédelget: várhatóan jövő tavaszra befejeződik a több mint 70 éves MTB-82D trolibusz restaurálása. Ma már gyakorlatilag lehetetlen hozzájutni az eredeti szovjet hajtástechnikához, ezért várhatóan az egyik selejtezett Modulo C68 E elektromos midibusz hajtáslánca kerül a kocsiszekrénybe – így tehát műszakilag egy akkumulátoros villanybuszról lesz szó, de a karosszéria korhűen idézi majd az ötvenes évek hangulatát.

Van azonban egy ennél is merészebb álma a társaságnak: a két világháború között, 1933-tól 1944-ig működő óbudai trolibuszvonal egyik járművét is „feltámasztanák” – mivel ezek közül egy sem maradt fenn az utókornak, egy replika építése jöhet szóba. Szedlmajer László elmondta, hogy a BSZKRT-időszak járműparkjának is szeretnének emléket állítani, ezen elgondolás alapján készül a társaság MÁVAG N26-os „Harcsa” replikája is, amelyhez sikerült egy, az eredetihez hasonló Mercedes-Benz alvázat is keríteni. Az óbudai trolibuszhálózat egyik járművének utólagos megépítése a BKV történetének eddigi talán legnagyobb nosztalgiajárműves vállalkozása. Az eredeti angol AEC-féle hajtásrendszer reprodukálása gyakorlatilag lehetetlen, így az elektromos berendezések értelemszerűen eltérnek majd a harmincas években használtaktól, ugyanakkor magukhoz a járművekhez meglepően sok műszaki dokumentáció maradt fenn, elegendő ahhoz, hogy a helyes vázméretek, arányok megvalósíthatók legyenek – kíváncsian várjuk tehát a fejleményeket.

23 kép -