BRT-rendszerek: a kötöttpályás közlekedés rugalmas alternatívái

A napokban írta alá Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter a budai fonódó villamoshálózat második ütemének 32,2 milliárd forint értékű európai uniós támogatási szerződését, lényegében kijelölve ezzel a következő évek közlekedésfejlesztési irányát a fővárosban. Véletlen egybeesés, hogy ezzel szinte egy időben jelent meg a Közúti Fuvarozók Nemzetközi Egyesületének (IRU) áttekintése a Bus Rapid Transit, azaz röviden BRT néven ismert gyorsbusz-rendszerekről, amelyek világszerte számos városban szolgálnak a kötöttpályás közlekedés kedvezőbb árú alternatívájaként. Az alábbiakban ezt az írást szemlézzük, kiegészítve saját tapasztalatainkkal és számos további részlettel, illetve érdekességgel.

Ebben a cikkben a valódi, az erre vonatkozó szabványnak megfelelő BRT-kről lesz szó, vagyis az átlagosnál magasabb szintű szolgáltatást nyújtó, és/vagy látványos designcsomaggal feldobott, de normál buszjáratokat teljesítő járművekkel most nem foglalkozunk, mint ahogy a Karácsony Gergely főpolgármester által a hatásvadásznak szánt, majd a reakciók és félreértések hatására szép csendben elengedett „metróbusz” néven beharangozott, külső kerületeket kiszolgáló ráhordó járatokkal sem.

Az ezredfordulón nem hozta meg a remélt áttörést az optikai sávkövetést is bevető Irisbus Civis, de megbízhatóbb és kevésbé radikális járművek később Európában is sikerre vitték a BRT-koncepciót (Fotó: Rossendalian2013/flckr.com)

A BRT-rendszerek olyan előnyöket kínálnak, amelyeket alapesetben a kötöttpályás mobilitáshoz társítunk: elszeparált útvonal, elsőbbség a kereszteződésekben, nagy befogadóképességű járművek, növelt átlagsebesség, akadálymentesített, sokszor fedett állomások és gyors utascsere, ám mindezt olcsóbban és rugalmasabban, gyorsabb kiépítéssel. Bár a BRT-rendszerek hazája alapvetően Latin-Amerika, ahol a hetvenes évek vége óta létezik ez a műfaj, sőt Ázsia és Afrika egyes országaiban is népszerű, az IRU összeállítása inkább európai példákat vonultat fel, de a cikk végén azért Mexikóba is ellátogatunk majd. Az alábbiakban négy gyakorlati példán keresztül mutatjuk be, hogyan válthatja ki ez a megoldás a metrót, a villamost, miként segíthet a turizmus előmozdításában, de azt is, hogy akár hagyományos infrastruktúrájú gyorsított buszjáratok célszerű megszervezésével is nagy előrelépést lehet elérni az utaselégedettség terén.

Megoldás egy világváros problémáira: İETT Metrobüs

A nagy léptékű megvalósításra jó példa Európa legnagyobb és legismertebb klasszikus értelemben vett BRT-hálózata, az isztambuli Metrobüs rendszer, amelyet az üzemeltető İETT központjában tett 2022-es látogatásunk alkalmával mi is részletesen bemutattunk portálunkon. Különlegessége, hogy ez a világ egyetlen kontinenseket összekötő BRT járatcsoportja, amely a Boszporuszon áthaladva kapcsolja össze Európát és Ázsiát.

Az isztambuli BRT-korridor egyes szakaszain gyakorlatilag folyamatosan követik egymást a beérkező autóbuszok (Fotó: busworldturkey.org)

A 2007 szeptembere óta működő hálózat valójában fizikailag egyetlen, a török D.100-as főút nyomvonalát követő folyosóból áll (ehhez két forgalmi sávot elvettek az autóktól), de ez jelenleg nyolc viszonylatra, illetve betétjáratra oszlik, rendkívül sűrű, helyenként akár 20 másodperces követéssel, a csúcsidőszakokban 30 000 főt meghaladó óránkénti utaskapacitással irányonként. Ebből jól látszik, hogy nevének megfelelően a rendszer itt egyértelműen a metrót helyettesíti, és bár a török nagyváros természetesen rendelkezik földalatti (és -feletti), kötöttpályás metróhálózattal is, ennek bővítése a magas költségek miatt akadozott, a BRT pedig gyors és olcsó megoldást jelentett a közlekedési problémák kezelésére – az első, 18,5 kilométer hosszú Topkapı-Avcılar szakasz mindössze 77 nap alatt készült el. A napjainkban közel 16 millió lakosú Isztambulban a városszerte kiépített többsávos sugárutak ellenére a felszínen szinte állandóak a nagy forgalmi dugók (ezt személyesen is volt alkalmunk megtapasztalni), ami a hagyományos buszközlekedést is jóformán ellehetetleníti bizonyos szakaszokon, legfőképp a tengerszoroshoz közel eső belvárosi területeken. A Metrobüs rendszer így elkülönített infrastruktúrájának köszönhetően érdemi alternatívát kínál a gyors közlekedésre az egyéni megoldásokkal szemben (helyi forrásaink szerint a nagyrészt kerítéssel leválasztott buszsávra felmerészkedő illetéktelen autósokat szinte azonnal lekapcsolják a rendőrök), bár az 1 x 1 sávos kialakítás miatt viszonylag érzékeny az üzemzavarokra.

A kép magáért beszél: csúcsforgalom Isztambulban a Metrobüs korridor kiépítése előtt és után (Fotó: İETT)

A nap 24 órájában folyamatosan üzemelő, 52 kilométer hosszú BRT-korridor körülbelül napi egymillió utazást bonyolít le, és az utasok számára a becslések szerint átlagosan naponta 52 perccel rövidíti a közlekedéssel töltött időt. A mobilitás javítása mellett a BRT-nek jól mérhető környezetvédelmi hatásai is vannak, a rendszer ugyanis a számítások szerint mintegy 100 000 személyautót von ki a közlekedésből, ami naponta közel 760 tonna szén-dioxiddal egyenértékű csökkenést eredményez a károsanyag-kibocsátás terén, még úgy is, hogy a vonalon csak dízelmotoros buszok járnak. A több szakaszban kiépült korridor valamivel több mint 259 millió dollárból valósult meg, ami a töredéke egy hasonló hosszúságú metróvonal költségének. A járműparkot korábban hagyományos csuklós típusok (Mercedes-Benz Citaro G és Conecto G) alkották, majd megjelentek a Mercedes-Benz CapaCity, később pedig az Otokar Kent XL négytengelyes nyújtott csuklósok, de olyan különlegességekkel is utazhatunk a vonalon, mint a Phileas vagy az AKIA Ultra LF 25 duplacsuklós autóbuszok. Az állomások középperonos kialakítása ellenére a rendszer nem igényel speciális járműveket, ami szintén a költségcsökkentés felé hat, azzal a kompromisszummal, hogy a buszok jobb oldalán található utasajtók miatt a vonalon baloldali közlekedés van érvényben. Sokáig az isztambuli volt Törökország egyetlen BRT-rendszere, 2025 júliusában azonban megnyílt a második korridor az Otokar gyárának is otthont adó, közeli Sakaryában.

Aalborg: ahol a villamos túl drága lett volna

Egy méreteit tekintve jóval kisebb, de szintén bemutatásra érdemes európai példa a dániai Aaalborg esete, amely jól szemlélteti, hogyan jelenthetnek költséghatékony alternatívát a BRT jellegű megoldások a felszíni kötöttpályás közlekedéssel szemben. A Dánia első BRT-vonalának számító Plusbus nevű korridor kiépülésével és a kapcsolódó járműbeszerzésekkel szintén többször foglalkoztunk már portálunkon az elmúlt években. A mintegy 150 ezer lakosú város eredetileg villamosvonal építését tervezte 2011-ben, ám a dán kormánytól nem kapták meg a 240 millió euróra becsült összköltségű beruházáshoz szükséges támogatást. A helyi önkormányzat ezért alternatív megoldás után nézett, amit végül a 70 millió euróért, azaz kevesebb mint harmadakkora költségen kiépített BRT-rendszerben találtak meg. A beruházás itt egy nagyobb zöld átállási projekt része, amelynek keretében összesen 121 elektromos autóbuszt és egy új járműtelepet helyeztek üzembe, Észak-Európa legnagyobb villanybuszos töltőinfrastruktúrájával.

A 12 kilométer hosszú vonal 22 megállóval rendelkezik, összekötve a városközpontot, két fontos vasútállomást és a helyi egyetemi kampuszt is. A viszonylatot a kor elvárásainak megfelelően tisztán elektromos hajtású, alacsonypadlós járművekkel szolgálják ki: az itt közlekedő 24,7 méter hosszú, papíron 155 fős befogadóképességű duplacsuklós Solaris Urbino 24 electric MetroStyle villanybuszok hétköznapokon csúcsidőben 7-7,5 percenként követik egymást, azon kívül és hétvégén 15 perc a követési idő. Az útvonal nagyjából kétharmada elkülönített buszsávon vezet, miközben a teljes vonalon az autóbuszokat előnyben részesítő közlekedési jelzőlámpák, illetve helyenként forgalomkorlátozás segíti a zavartalan haladást.

Bár a menetrend szerinti közlekedés csak 2023 szeptemberében indult, azaz viszonylag fiatal BRT-vonalról van szó, a kezdeti eredmények biztatóak. A beszámolók szerint a Plusbus rendszer bevezetését követő évben az utasszám 25%-kal emelkedett a térségben, és a növekedés azóta is tart, így további BRT-járműveket helyeztek üzembe, miközben a vonal 95%-os önfinanszírozási arányt ért el, vagyis a fenntartási költségek döntő részét a jegybevételek fedezik. A menetidő a teljes vonalon 30 perc, ami 5-6 perccel rövidebb a BRT által kiváltott korábbi helyi 2-es buszjáraténál. Az utaselégedettség a járaton kiemelkedő, még a szintén magas elismertségnek örvendő hagyományos aalborgi buszjáratokhoz képest is – nem véletlen, hogy a Plusbus rendszert tavaly városfejlesztési díjjal tüntették ki. Az aalborgi példa jól mutatja, hogy egy jól megtervezett és az utasok számára vonzó BRT-szolgáltatás még kis és közepes méretű városokban is kedvező áron megvalósítható, színvonalas alternatívát jelenthet a kötöttpályás közlekedéssel szemben.

A londoni Superloop, avagy hogyan főzzünk abból, ami van

Az IRU összefoglalója kitér a 2023 júliusában elindult londoni Superloop hálózatra is, amely itt több szempontból is kakukktojás, mivel sem a járművek kialakítása, sem pedig az infrastruktúra nem tér el érdemben a hagyományos buszüzemekétől, sokkal inkább egy márkanévről és célszerű járatszervezésről van szó. Az elmúlt években a helyi közlekedésszervezőnek, a Transport for Londonnak (TfL) gyors választ kellett adnia a buszok utasforgalmának csökkenésére és a külvárosok hatékony kiszolgálására, ám mindezt korlátozott infrastrukturális támogatással. A külső-londoni régiókat hurokszerűen összekötő expresszjáratok ötletét még 2008-ban vetette fel Boris Johnson akkori londoni főpolgármester (neki köszönheti az angol főváros a Wrightbus által gyártott retrofuturisztikus New Routemaster emeleteseket is), a végleges Superloop koncepció megvalósulását viszont csak 2023-ban, már Sadiq Khan regnálása alatt jelentették be.

A Superloop-viszonylatokon a London más buszjáratain megszokott járművekkel utazhatunk, jellegzetes típus például az Alexander Dennis Enviro400 City (Fotó: TfL)

A hálózat jelenleg 12 viszonylatból áll, ezek többsége együtt egy összefüggő, mintegy 218 kilométer hosszú körgyűrűt alkot (erre utal a hálózat elnevezése is), összekötve London külső kerületeit és azok vasútállomásait. A Superloop fontos jellemzője, hogy már meglévő szolgáltatásokra épül: a járművek üzemeltetői azonosak a normál buszjáratokéval és nincs külön tarifarendszer sem, a saját infrastruktúra pedig gyakorlatilag a buszok részben fehér színezésében, az érintett megállókban kihelyezett világító Superloop-emblémákban és a járatszám előtt megjelenő SL jelzésben merül ki. A legfontosabb különbség, hogy ezek a járatok csak kiemelt jelentőségű megállóhelyeken állnak meg: egy Superloop vonalon átlagosan csak 12 megálló található a standard londoni viszonylatokra jellemző 68 helyett.

A jelenlegi Superloop-viszonylatok egyszerűsített térképe (Forrás: TfL)

A Superloop mára igazolta a TfL elképzeléseit: ezeken a vonalakon tavaly 10%-os utasszám-növekedést tapasztaltak, miközben a teljes londoni hálózaton nagyjából 5%-os csökkenés jelentkezett ugyanebben az időszakban. Az utaselégedettség szintén nagyjából 10%-kal magasabb itt, mint a hagyományos buszjáratok esetében, így nem meglepő, hogy 2027-ig további négy új Superloop-viszonylat elindítását tervezik. A londoni tapasztalatok azt mutatják, hogy a BRT alapelvei akár komolyabb beruházások nélkül is alkalmazhatók, egy jó márkaépítéssel és kevesebb, de célszerűen kijelölt megállóval.

Boris Johnson két megvalósult álma egyesítve: New Routemaster a Superloop hálózat SL11-es vonalán (Fotó: TfL)

A BRT, mint a mexikói metropoliszok közlekedésének alapja

Végül, de nem utolsósorban vessünk egy pillantást Mexikóra is: itt ma három nagyvárosban, Leónban, Mexikóvárosban és Méridában utazhatunk különböző kiépítettségi szintű BRT-korridorokon, amelyek errefelé létfontosságú közlekedési eszköznek számítanak. A vonalak egy részén már megkezdődött az elektromos buszok bevezetése, így mobilitásfejlesztés még jobban hozzájárul a dekarbonizációs célok eléréséhez.

A 2003 szeptembere óta működő leóni Sistema Integrado de Transporte Optibús, röviden SIT Optibús a latin-amerikai ország első BRT-rendszere, kiépítése annak idején 1 405 700 000 mexikói pesóba került, ez akkori középárfolyamon átváltva nagyjából 114,7 millió eurót jelent. Az összesen 65,1 kilométer hosszú, 10 vonalból álló hálózaton ma naponta körülbelül 350 ezren utaznak – fontosságát jelzi, hogy Leónban a közösségi közlekedés mintegy 85%-a az Optibús járataival bonyolódik le. A rendszer a Latin-Amerikában megszokott emelt középperonos állomásokkal épült ki, így a járművek kialakítása is ehhez igazodik (magaspadlós, jellemzően alvázas konstrukció, baloldalt az állomásokkal egy szintben lévő utasajtókkal). Az itt szolgáló csuklós autóbuszokat a helyiek a La Oruga, azaz hernyó becenévvel illetik. Az infrastruktúra mellett említést érdemel a fejlett működési integráció is: a hierarchikus hálózaton a nagy kapacitású központi gerincvonalakhoz kisebb helyi ráhordó viszonylatok csatlakoznak, csökkentve a fragmentációt és javítva a szolgáltatás megbízhatóságát.

A dél-amerikai BRT-buszok jellegzetes ajtóelhelyezése a leóni SIT Optibús egyik járművén. A hálózaton hasonló félépítésű két- és háromtengelyes szóló típusok is közlekednek

Két évvel a leóni után, 2005-ben indult útjára Mexikóváros hasonló szolgáltatása, a Metrobús, amely napjainkban hét viszonylatával, több mint 174 kilométeres összesített vonalhosszával és napi egymilliós utaskapacitásával a világ legnagyobb BRT-hálózatai közé tartozik, és kulcsfontosságú szerepet tölt be a mexikói főváros közösségi közlekedésében. A viszonylatok egy része emelt középperonos kialakítású, mások a történelmi városközponthoz jobban illő hagyományos megállókkal rendelkeznek, így a járműpark is rendkívül heterogén: a klasszikus latin-amerikai normálpadlós, duplacsuklós BRT-buszok mellett az Európából ismert szóló Volvo 7700-asokon és háromtengelyes BYD eBus B15-ösökön át az emeletes Alexander Dennis Enviro500-asokig sokféle típus szolgál a hálózaton. Egyes vonalakon már átvették az uralmat a villanybuszok, ám a váltás nem zökkenőmentes: politikai nyomásra mindezt a lehető legalacsonyabb áron igyekeztek megvalósítani, ami az IRU szerint esetenként olyan típusok beszerzéséhez vezetett, amelyek karbantartása és alkatrészellátása komoly gondot jelent.

A mexikóvárosi BRT-rendszer új, tisztán elektromos hajtású normálpadlós Yutong csuklósainak egyike (Fotó: Richard Hart)

A legfiatalabb mexikói BRT-rendszer az ország délkeleti részén fekvő Méridában üzemel 2023 decembere óta, és teljes elkészültét követően 116 kilométer hosszú lesz 70 megállóhellyel, nagyrészt önálló buszsávokon vezetve, jelzőlámpás támogatással – mindezt 2,82 milliárd pesóból kiépítve. A jelenleg hat vonalból álló hálózat egy szélesebb körű gazdasági és turisztikai stratégia részeként gyors, kényelmes kapcsolatot teremt a város repülőtere és turistalátványosságai, valamint a Yucatán-félszigeten körbefutó, szintén alapvetően a turizmust szolgáló Tren Maya vasútvonal két állomása között, átszállási lehetőséggel a helyi buszjáratokra. Jelenleg ez az egyetlen BRT-rendszer Mexikóban, ahol a teljes hálózaton kizárólag elektromos buszok közlekednek, ráadásul az üzemeltetők egy alapvetően európai típust, az Irizar ie tram szóló kivitelét választották. Szintén az attraktivitásra törekvésnek tudható be ugyanis, hogy egyedülálló módon itt gyakorlatilag a formaterv adta el a buszokat: a beszámolók szerint Mauricio Vila Dosal yucatáni kormányzó tetszését annyira elnyerte a típus, hogy ennek hatására kezdtek el dolgozni a gyártóval a mexikói bevezetésen, sőt később magát a méridai hálózatot (Ie-Tram Yucatán) is az Irizar ikonikus járműveiről nevezték el.

Szóló járművek a méridai Ie-Tram Yucatán hálózaton: a hangsúly az utascsalogatáson van, az egy busszal elszállítható utasok száma itt kevésbé volt szempont (Fotó: noticaribe.com.mx)

Ahogy a fenti példákból is látható, a BRT nem egyetlen, mindenhol ugyanúgy alkalmazható üzemeltetési modell, hanem egy rugalmasan a helyi igényekre szabható, költséghatékony városfejlesztési koncepció, amely az utaskapacitás, az utazási idő, az elérhetőség és a károsanyag-kibocsátás terén is jelentős előrelépést hozhat, ám ehhez az kell, hogy a buszokat alapvető közlekedési infrastruktúraként és ne kiegészítő, másodlagos megoldásként kezeljék. A BRT előnyeit felismerve az utóbbi időben Európában is sorra épülnek hasonló rendszerek: a közelmúlt fejlesztései közül a portói, ugyancsak MetroBus névre keresztelt hálózat említhető meg, de az emelt szolgáltatási színvonalú (Bus à Haut Niveau de Service, röviden BHNS) buszjáratok fellegvárának számító Franciaországban és Olaszországban is futnak BRT-projektek, akár a környező agglomerációs településeket is bekapcsolva a városok közlekedésébe, sőt, egyre több a hasonló kezdeményezés az Egyesült Államokban is.

Címlapkép: mobiliteit.nl

12 kép -