Merész próbálkozás – a bogotái TransMilenio Ikarus C83-asának története

A rossz emlékű Irisbus-korszak egyik utolsó nagy fejlesztése volt az Ikarusnál a 280L Alto CNG, ismertebb nevén C83.30G típusjelű 18 méter hosszú, CNG-hajtású csuklós bemutatóbusz, amelyet a végnapjait élő magyar buszgyártó egy bogotái gigatender elnyerésének reményében készített el a kolumbiai főváros BRT-rendszerét működtető TransMilenio S.A. társaság részére. A jármű különlegessége a gázüzemű hajtásláncon és a formai újításokon kívül az volt, hogy felépítését az ernyőszervezet 2000-ben átadott, azóta közel 115 kilométer vonalhosszúságúra bővített BRT-hálózatának emelt középperonos állomásaihoz igazították, így az elsődleges utasajtók a balkormányos autóbusz bal oldalán, a padlószinttel egy vonalban lettek elhelyezve.

A fénykorában a világ negyedik legnagyobb buszgyártójának számító Ikarus az ezredforduló környékére már erősen negatív spirálba került. Ekkor vásárolta meg a legendás gyártót az Iveco és a Renault fémjelezte Irisbus-csoport, amely a korábbi Egyedi Gyáregységből alakult, önállósult Ikarus EAG kivételével 2000-ben bezárta a mátyásföldi gyáregységet, így a megmaradt termelés Budapestről teljes egészében Székesfehérvárra került át. Itt készült el a Classic szérián alapuló utolsó nagy fejlesztés, az Ikarus C83 gázüzemű változata (C83.30G kivitel), a bogotái TransMilenio egyedi specifikációja szerint.

Munkában: készül a TransMilenio hálózatra szánt Ikarus C83.30G demóbusz a székesfehérvári szerelősoron

A kolumbiai piacon korábban soha nem voltak jelen az Ikarus termékei, így a ma már naponta 2,4 millió utast kiszolgáló bogotái BRT-rendszerhez igazodó gázbusz kifejlesztése meglehetősen merész próbálkozás volt, még akkor is, ha részben a kényszer szülte. A kiforrott, de az ezredforduló környékére már igen elavultnak számító 200-as típuscsalád modernizálásával létrejött Classic-sorozat tagjai ugyanis a hazai Volán-társaságok korabeli igényeinek megfeleltek ugyan, ám exportra csak elenyésző számban kerültek. Mivel az érdemi fejlesztésekre egyre kevesebb pénz jutott, az Ikarus olyan piacot keresett, amely nagy felvevőképességű, ugyanakkor nem igényli a meglévő normálpadlós konstrukció átalakítását. Így irányult a magyar buszgyártó figyelme Bogotá frissen kiépített BRT-rendszerére, ahol a magasan vezetett középperonos kialakításnak köszönhetően a padló alatti középmotoros alapkonstrukció tökéletesen megfelelt a kívánalmaknak. A TransMilenio hálózaton egyébként ma sem mennek ritkaságszámba a normálpadlós, középmotoros csuklós autóbuszok.

A prototípus már kész állapotban, próbafutáson a székesfehérvári gyár területén

Bár a TransMilenio által kiírt több száz darabos járműtender megnyerésére – ami akár a magyar gyártó túlélését is jelenthette volna – nem sok esély volt, az Ikarusnál mégis úgy látták, hogy a projekt megér egy próbát, így 2001 elejére Székesfehérváron el is készítették a prototípust. A C83-as külső megjelenését a Classic sorozat formatervét eredetileg is jegyző Kriván Tamás gondolta tovább, tollvonásai nyomán a busz ragasztott oldalüvegezést, egyedi gyártású utasajtókat és a megemelt tetőlemez sisakrészéből kiemelkedő, nagyméretű FOK-GYEM elektronikus kijelzőt kapott. (Az optikailag egybefüggő ablaksáv, mint formaelem nagyon hiányzott az akkor már sorozatban gyártott Classic széria többi típusáról, amelyek az ezredforduló után is hagyományos gumiágyas üvegezéssel készültek.) A fejlesztést az egykori résztvevők ma is az Ikarus egyik legérdekesebb projektjeként tartják számon, amelynek során folyamatosan egyeztettek a kolumbiai partner képviselőivel. Külön érdekesség, hogy az ülések és a karosszéria színének kódjai nem RAL, hanem Pantone rendszerben voltak megadva.

A 17 875 mm hosszú autóbuszt a menetirány szerinti bal oldalon négy darab kétszárnyú, két felszállósávos utasajtóval szerelték. Ezek padlószintje azonos magasságban volt a TransMilenio állomások peronjával, így az utasok kényelmesen, lépcsőzés nélkül léphettek a fedélzetre. Ezen kívül jobboldalt elöl és a busz végében is elhelyeztek egy-egy csuklópántos, mechanikus működtetésű, normál magasságú szárnyas ajtót, ám ezeket csak a végállomásokon, illetve vészhelyzet esetén használták. Az összesen 48 darab IMAG Komárom típusú utasüléssel és 7 fő/m² értékkel számolva 112 állóhellyel rendelkező autóbusz egyedi kapaszkodórendszert és a 200-as/Classic típuscsalád városi tagjaira nem jellemző módon utastéri légcsatornákat is kapott, a bal oldali második ajtóval szemben pedig kerekesszékes férőhelyet alakítottak ki. A vezetőülést a német MÖVE szállította.

A kocsiba Rába-Deltec G10 DE-UTSLL 233 típusú hathengeres, 10,35 literes sűrített földgáz-üzemű motor került, amelyet 3+1 fokozatú Voith DIWA D863.3 hidromechanikus automataváltóval építettek egybe. A Rába motorgyártó részlege kifejezetten ehhez a buszhoz készítette el a holland Deltec bevonásával az eredetileg 320 lóerős (233 kW) G10-es gázmotort, amelynek teljesítményét később 310 lóerőre (228 kW) szabályozták vissza. A motor üzemanyagellátása a tetőn keresztben elhelyezett kompozit gáztartályokból történt, amelyek össztérfogata 1176 liter (8 x 147 liter) volt. Mivel a karosszéria és a futóművek szempontjából gyakorlatilag egy 283-asról van szó, a nem kormányzott utánfutó-tengely szerepét a tengely- és abroncsterhelés miatt egy ikerabroncsozású csőtengely töltötte be.

Az elkészült bemutatóbuszt 2001 végén szállították ki Bogotába, de a visszaemlékezések szerint az üzleti lehetőség sajnos túl későn érkezett, így értékesítői oldalról már nem fordítottak rá kellően nagy energiát, sőt, a projektért felelős helyi fogadott ügynök sem törte magát az ügy sikeréért. A tendert így végül a Volvo és helyi karosszáló partnere, a Marcopolo nyerte meg hagyományos dízelmotoros autóbuszokkal, ám az egyedi gyártású Ikarus is a kolumbiai fővárosban maradt és egészen 2009-ig rendszeresen közlekedett is a TransMilenio vonalain.

A típusból még 2001-ben készült egy normál dízelmotoros kivitel (C83.30 altípus) is, az Irisbus nyomására 9,8 literes, 295 lóerős (217 kW) Renault erőforrással, az anyavállalatnak ugyanis nem volt fekvő elrendezésű gázmotorja. A típus azonban ebben a formában nem kellett a TransMileniónak, így ez a demókocsi itthon is maradt. A busz az MJT által hagyományos négyajtós elrendezésre átépítve sokáig egy debreceni telephelyen félreállítva várta sorsának alakulását, majd végül az Alba Volán járatain állt forgalomba 2006-ban, KBK-784 rendszámmal. Itt 2012-ig szolgált, jelenleg információink szerint magántulajdonban van.

Az itthon maradt dízelmotoros verzió még eredeti állapotában az Ikarus gyár udvarán, a Körös Volán részére készült, átadásra váró Ikarus C80-asok társaságában

A Bogotába kiszállított gázüzemű tesztbusz a TransMilenio hálózatán a forgalom többi résztvevőjétől elkülönített, zárt pályán közlekedett meghatározott útvonalakon, az Express del Futuro S.A. társaság kötelékében. A különleges C83-as ugyanakkor kolumbiai szolgálatba állásával egy időben gyakorlatilag el is tűnt a magyar járműbarátok szeme elől, így utóéletével kapcsolatban magához a TransMilenióhoz fordultunk, akik több mint 22 évvel a busz leszállítása után is készségesen és nagy részletességgel válaszoltak kérdéseinkre, amit ezúton is hálásan köszönünk. Megkeresésünkre küldött válaszukban összefoglalták a jármű üzemeltetésével kapcsolatos pozitívumokat és természetesen beszámoltak a negatív tapasztalatokról is. Tőlük származnak az alábbiakban látható, a busz jelenlegi állapotát bemutató fényképek is.

A busz 2001. december 31-én érkezett a bogotái közlekedési rendszerhez, s akkor mindenki csodájára járt. „Milyen furcsa busz” – mondták sokan… –, s pont ezért mindenki szeretett  volna egy közös képet készíteni vele. Az Ikarus busza volt ugyanis az első olyan csuklós busz Bogotában, amely földgázzal üzemelt. A jármű érkezése a korabeli beszámolók szerint az első lépés volt egy olyan nagy változás felé a városban, amely utat nyitott a tisztább technológiák alkalmazása felé. Bár mire tényleg nagy számban elérhetővé váltak a földgázzal üzemelő buszok Bogotában, még további 15 év technológiai és mérnöki fejlődésnek kellett végbemennie. Tehát a magyar busz akkoriban igazi műszaki újdonságnak számított Kolumbia fővárosában.

A busznak rendkívül kedvezőtlen körülmények között kellett üzemelnie, Bogotá ugyanis mintegy 2600 méteres tengerszint feletti magasságban található, ami egyúttal azt is jelenti, hogy nem csak a lélegzéshez, hanem a belső égésű motorok számára is lényegesen kevesebb oxigén áll rendelkezésre, mint az alacsonyabban fekvő régiókban. Emiatt a tapasztalatok szerint felfelé haladva 1000 méterenként nagyjából 10%-kal csökken az ilyen erőforrások teljesítménye. Ez az üzemeltetési körülmény döntően meghatározta a C83-as alkalmazhatóságát, mivel a jármű méreteihez képest viszonylag kis teljesítményű motor miatt csak olyan viszonylatokra tudták beosztani, amelyeken nem voltak meredek emelkedők, illetve a TransMilenio más járatain megszokotthoz képest visszafogott utasterhelést jelentettek.

Mivel a busz gyakorlati bevethetőségét a földrajzi adottság határozta meg, a SIG 345 forgalmi rendszámot és az M126-os pályaszámot viselő kocsi számára a 17,5 km és 23,5 km hosszú B10 és G22 útvonalak biztosították a legkedvezőbb feltételeket, ugyanis ezeken nincsennek olyan nagy szintkülönbségek, amelyek nehezítették volna a jármű mozgását. Emellett a gáztartályok elhelyezéséből fakadóan a jármű magasságával is akadtak problémák. A busz körülbelül 7 évig üzemelt a TransMilenio rendszerében, volt mikor csúcsidőben is, majd 2009. október 14-én kivonták a forgalomból, miután technikai nehézségek merültek fel az alkatrészek beszerzésével és az üzemképesség fenntartásával kapcsolatban. A buszt üzemeltető Express del Futurónak volt szándéka arra, hogy a mindössze hétéves járművet megjavítsa, de a TransMilenio nem adott engedélyt az operátornak, hogy továbbra is más márkák alkatrészeivel javítsa meg az Ikarust.

Az Ikarus gázbusza több szempontból is kényelmes és biztonságos járműnek bizonyult. Könnyű kormányrendszerrel és nagy átmérőjű kormánnyal rendelkezett, bár a kormányoszlop nem volt dönthető. Kiváló felfüggesztési rendszere lehetővé tette, hogy az úthibák szinte észrevehetetlenné váljanak. A nagy üvegfelületek kellemes utazást biztosítottak, míg az erős fékrendszer sima és hatékony megállást tett lehetővé, még hirtelen fékezéskor is. Az utastér világítása kissé szokatlan volt, de a kellemes sárgás fény a múlt hangulatát idézte. A busz zárt vezetőfülkével rendelkezett, amely nagy biztonságérzetet nyújtott a vezető számára. Ez volt az első ilyen védelmi rendszerrel ellátott csuklós busz Bogotában, és ez az innováció később kötelezővé vált az újabb buszoknál is. A gépkocsivezető kényelmét pneumatikus ülés biztosította, amely lehetővé tette a fáradságmentes vezetést hosszú utak során is. A teljes panorámaüveg széles kilátást nyújtott, minimalizálva a holttereket, míg a viszonylag nagy külső visszapillantó tükrök tökéletes rálátást biztosítottak a busz oldalaira. Bár a busz nem volt különösebben fürge, vagy erős, a vezetők kedvelték kényelme, biztonsága és sima járása miatt.

Ennek ellenére több tényező is akadályozta a busz folyamatos üzemelését. Egyedisége miatt rendkívül nehéz volt alkatrészeket beszerezni hozzá, ezért gyakran ki kellett vonni a forgalomból alkatrészhiány miatt, és előfordult, hogy más járművekből származó alkatrészeket, például generátorokat kellett beszerelni. A földgáz üzemanyag-technológia, bár akkoriban előremutatónak számított, nem volt elég hatékony a nagy tengerszint feletti magasság okán. A busz lassan indult el utasokkal még sík terepen is, ami nagyban nehezítette a menetrend tartását. Az alkatrészek és szervizdokumentációk hiánya miatt a szerelőknek gyakran kellett improvizálniuk, és más járművekből átszerelniük alkatrészeket, például vezérlőegységeket és generátorokat. Bogotá közlekedési rendszere rendkívül megterhelő volt az utasajtók és azok pneumatikus rendszerei számára is, ez pedig gyakori meghibásodásokat eredményezett. Az alkatrészhiány miatt egyre nehezebb volt a buszt üzemképes állapotban tartani, és a motor is többször üzemképtelenné vált. Emellett, mivel ez volt az egyetlen földgázzal üzemelő busz a városban, hosszú utat kellett megtennie az üzemanyag-feltöltéshez.

A TransMilenio szerint a buszban talán több is lehetett volna, de nem olyan módon vonult nyugdíjba, ahogyan azt szerették volna. Mégis, azokban az időszakokban, amikor dolgozott, jól teljesített, bizonyítva, hogy egy masszív, de kényelmes konstrukció volt.

Alighanem  minden Ikarus-rajongó számára megnyugvást jelent, hogy a különleges C83-as a mai napig megvan és korához képest jó egészségnek örvend: a TransMilenio ugyanis ipar- és közlekedéstörténeti jelentőségét felismerve, selejtezését követően emlékként megőrizte a járművet, miközben módot talált a gyakorlati hasznosítására is. A tágas belső tere miatt először úgy döntöttek, hogy a bogotái Gyermek Múzeumnak adományozzák, majd onnan később elszállították. Az egyedi építésű csuklós autóbusz jelenleg is Bogotában, a TransMilenio egyik alvállalkozójának járműtelepén található, belső terét irodahelyiséggé alakították át a karbantartó személyzet és a járművezető-képzés résztvevői számára. A TransMilenio ma egyfajta guruló múzeumként és a CNG-hajtást a helyi közösségi közlekedésben meghonosító úttörőként tekint a buszra, amely nagyban hozzájárult ahhoz, hogy 15 évvel később már több mint 2000 földgázzal üzemelő busz közlekedjen Bogotában.

Ezúton is szeretnénk köszönetet mondani a TransMileniónak és Jaime Enrique Monroy Garavito műszaki igazgatónak a cikk megírásában nyújtott segítségéért!