Fél évszázad kincsei – XI. Ikarus nap Mátyásföldön

Szeptember második szombatja immár évek óta előre bekarikázott nap a hazai – ezen belül is elsősorban a fővárosi – autóbuszbarátok naptárában: hagyományosan ezen a napon kerül ugyanis megrendezésre a mátyásföldi Ikarus nap az egykori gyár mellett található Ikarus sportpályán. 2015-ben több szempontból is rekordot döntött a rendezvény, hiszen mind a résztvevő autóbuszok, mind pedig a látogatók számát tekintve kimagasló számok jellemezték az idei Ikarus napot, méltóképpen sikerült tehát megünnepelni a gyár megalapításának 120 éves évfordulóját. A borongósan induló délelőtt után rövidesen a nap is kisütött, így minden adott volt ahhoz, hogy a lehető legjobb körülmények között teljen az idén immár tizenegyedik alkalommal megrendezett hagyományőrző találkozó.

A korábbi évekhez hasonlóan a rendezvény központi részét képező buszkiállításhoz idén is különféle egyéb programok kapcsolódtak, amelyek között idősebb és a fiatalabb generáció is találhatott kedvére valót. A rendezvény a szokásoknak megfelelően az ünnepélyes megnyitóval kezdődött. A megnyitón beszédet mondott Szatmáry Kristóf gazdaságszabályozásért felelős államtitkár, majd dr. Csomor Ervin, a XVI. kerület alpolgámestere következett, aki a rendezvénynek otthont adó sportpálya környékén megvalósult fejlesztésekről számolt be, valamint kitért arra is, hogy hamarosan új tulajdonosa lehet a mátyásföldi Ikarus gyártelepnek, miután a jelenlegi tulajdonosnak rövidesen meg fog indulni a felszámolási eljárása. Végezetül Adamis Gábor, az Ikarus egykori vezérigazgató-helyettese, a Webasto-Hungária Kft. jelenlegi ügyvezetője köszöntötte az egybegyűlteket.

Időutazás

A korábbi évekhez hasonlóan a kiállított járművekre ez alkalommal sem lehetett panasz, sőt, már-már a két héttel korábban megrendezett polgári Ikarus-találkozóéval vetekedett az ezévi felhozatal. 2015-ben minden eddiginél több, összesen 21 kiállított járművet csodálhatott meg a rendezvényre kilátogató, szintén rekordlétszámú közönség. A budapesti autóbuszközlekedés megindulásának 100 éves jubileuma jegyében különösen sok volt a BKV-tulajdonú nosztalgiabusz az idei seregszemlén. Amíg azonban az elmúlt években az aktuálisan gyártott magyar busztípusok is aktív részesei szoktak lenni a találkozónak, addig idén szinte kizárólag a veterán- és youngtimer korú buszokra koncentrált a rendezvény, bár ez csak magára a járműkiállításra volt ténylegesen igaz – ám erről kicsit később.

A Lanta Consulting Kft. hozzáértését dicséri ez az 1948-as gyártású, restaurált MÁVAG Tr 5-ös (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Örömteli tapasztalat, hogy az egykor az Ikarus gyár életében tevőlegesen is részt vevő idősebb-, és a buszok iránt érdeklődő fiatalabb generáció a jelek szerint jól megfér egymással, ugyanis mindkét korosztály tagjai szép számmal képviseltették magukat az idei Ikarus napon. A hagyományosan az egykori dolgozók találkozóját jelentő rendezvényen évről-évre egyre több autóbuszkedvelő fiatal, de folyamatosan növekszik a kilátogató a kisgyermekes családok száma is. Mindez nem véletlen, hiszen ha belegondolunk, kitűnő családi program ez, elérhető helyen, ráadásul a belépés is ingyenes. A felnőtt korosztály mellett a gyerekek számára is hatalmas élményt jelentettek a gyönyörűen felújított veterán autóbuszok, de nagy volt a sürgölődés a youngtimer korú BKV-s kocsik körül is.

A kiállítás rangidős járműve a Lanta Consulting Kft. legújabb büszkesége, az idén márciusban elkészült, 1948-as gyártású MÁVAG Tr 5-ös volt. A busz felépítménye az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár jogelődjének számító Uhri Testvéreknél készült, az alváz a MÁVAG terméke. Ebből a típusból valaha összesen 228 darab szolgált Budapesten, mára azonban csak ez az egyetlen példány maradt fenn belőle. Az ipartörténeti szempontból is páratlan értékű ritkaságot 2014 májusában Magyarkúton, egy ház falába beépítve (!) találták meg. Ezt követően a Lanta dolgozói vették gondjaikba a kincset, ami a hozzáértő, gondos kezeknek hála ma már közel eredeti, gyári állapotában tündököl. A kevesebb mint egy évig tartó felújítás során a jármű orr-részét és a már nem beszerezhető alkatrészeket újonnan gyártották le. Az eredeti Láng dízelmotor ma már sajnos szintén beszerezhetetlen, így ennek hiányában Csepel erőforrás került az autóbusz orrába.

Igencsak szép számmal sorakoztak fel a sportpályán a különféle muzeális korú Ikarus típusok: az orrmotoros, kilenc méternél rövidebb 311-es modellből például mindjárt három példányt is megtekinthetett idén a nagyérdemű. Az Ikarus napok rendszeres résztvevőjének számító, 1964-ben gyártott piros fényezésű, OT 57-12 rendszámú kocsi (311.24 altípus) mellett – amely kalandos életútja során többek között  irodahelységként, cementtároló sufniként és kolbászárus kocsiként is funkcionált – további két magántulajdonban lévő, gyönyörűen felújított 311-es képviselte az Ikarus gyár eme közismert, méltán népszerű típusát. Ezeket a buszokat gyárilag Csepel D-414 típusú, 95 lóerős (70 kW) négyhengeres dízelmotorral szerelték.

Farosok minden mennyiségben (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A legendás 55-ös/66-os típuspár, vagy ahogy mindenki ismeri, „faros” nem hiányozhat egyetlen valamire való Ikarus találkozóról sem. Ennek megfelelően az idei Ikarus napon is több autóbusszal képviseltette magát a sokak által az Ikarus valaha gyártott legszebb termékének tartott típuscsalád. A távolsági kialakítású 55-ös modellből összesen három példányt számolhattunk össze az idei seregszemlén. A Lanta Consulting Kft. által 2011-ben felújított, OT 46-46 rendszámú világoskék kocsi, illetve a Kapos Volán Zrt. FAROS-1 rendszámú zöld fényezésű autóbusza egyaránt az 55.21 altípusba tartozik, előbbi 1971-es, utóbbi 1967-es gyártmány. A Lanta-féle „faros” korábban a Malév tulajdonában repülőtéri buszként teljesített szolgálatot. Harmadik társukkal, az OT 57-96 rendszámú szépséggel legutóbb a júniusban megrendezett kecskeméti Múzeumok Éjszakáján lehetett találkozni. A típus városi-elővárosi kivitelű változatát, a harmonikaajtókkal szerelt 66-ost egy egyajtós, szintén oldtimer minősítésű világoskék példány (OT 53-00) reprezentálta. A pletykák szerint egyébként hamarosan további restaurált darabbal gyarapodhat a már most is népes faros-flotta…

Természetesen az ugyancsak a Lanta hírnevét öregbítő, a különféle veterántalálkozókról jól ismert, 1959-es évjáratú 620-ast is megtekinthették a látogatók, elmaradhatatlan ÁMG 406 típusú pótkocsijával együtt. A 620-as modell egykor szintén a hazai autóbuszközlekedés meghatározó járművei közé számított, csak Budapesten összesen 940 példányt állítottak forgalomba belőle 1959 és 1972 között. A busz orrában a jól ismert 125 lóerős (92 kW) Csepel D-613 szívódízel mondja a magáét, jellegzetes kerregő hangon. A pótkocsi szintén 1959-ben készült, de nem Budapesten, hanem Székesfehérvárott, az Ikarus 60-as típus elemeinek felhasználásával. A pótkocsis megoldás a csuklós buszok megjelenésével eltűnt az utakról, de az utóbbi években feltámadni látszik. A közelmúltban a lengyel Solaris is mutatott be ilyen járműszerelvényt, de hogy messzebb ne menjünk, a MABI-BUS Kft.-nél is fejlesztés alatt áll egy pótkocsis elektromos midibusz, amely az egykori Ikarus EAG E91-es műszaki alapjaira épül.

A típus helyközi  változata, a 630-as sem hiányzott a mezőnyből, ezt a típust idén egy keletnémet kivitelű, ám Volános festésű  példány képviselte. A busz annak idején végül nem került ki az NDK-ba, hanem idehaza, az Áfor Rt.-nél kezdte pályafutását 1970-ben, majd tíz évvel későbbi selejtezése után bejárta a veterán Ikarusok „szokásos” útját: új gazdája azon emberek közé tartozott, akik különös ingert éreznek arra, hogy kiselejtezett buszokat tyúkketreccé alakítsanak át, így a 630-as is ebben a minőségben várta sorsa jobbra fordulását, ami végülis 2008-ban történt meg. Ekkor került egy hozzáértő tatai gyűjtő tulajdonába a jármű, aki hamarosan teljesen újjáépítette a gépet. Ebben a buszban már az erősebb, 145 lóerős (106 kW) Csepel dízelmotort, a D-614-est találjuk. Az első indexek és a hátsó lámpák ugyan a korábbi 620-as/630-as szériából származnak, de ezek az apróságok személyes véleményem szerint csak még tovább emelik a busz megjelenését.

1970-es évjáratú Ikarus 180-as a BKV színeiben (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az Ikarus gyár első csuklós típusa, az 1961-ben megjelent 180-as jellegénél fogva szintén a történelmi jelentőségű Ikarus modellek sorába tartozik. Ebből a típusból egy korhűen felújított, 1970-es évjáratú példányt (180.72 kivitel) a BKV is őriz, a rendezvényen ezt a járművet is lehetőség nyílt kívül-belül alaposan szemügyre venni. A kiállított busz 1970 novemberében állt forgalomba a fővárosban, majd 1978-ban, mindössze nyolc év használat után selejtezték. (Akkoriban a hét-nyolc év után történő selejtezés teljesen megszokottnak számított. Manapság állományfiatalítási céllal vásárol hasonló korú, vagy még öregebb buszokat külföldről a BKV… na mindegy.) A busz utasterében olyan, mai szemmel már szokatlannak számító részletek is megfigyelhetők, mint a leghátsó ajtó előtt található kalauzülés. Emiatt, napjaink gyakorlatától eltérően, a járműre hátul kellett felszállni, leszállásra pedig az első ajtók szolgáltak. A busz eredeti rendszáma GA 86-00 volt, a jelenlegit a 2013-as felújítás keretében kapta.

A példátlanul sikeres 200-as típuscsalád valamennyi meghatározó tagja képviselve volt az idei seregszemlén: egy-egy magántulajdonú 250-es illetve 256-os, egy, a BKV-nál napjainkban is üzemben lévő 260-as, valamint egy nemrégiben selejtezett 280-as gyarapította az ismertebb típusok sorát, a spiccet pedig a BKV közelmúltban restaurált 284-ese hozta. A két kiállított távolsági autóbusz mindegyike ismerős lehet más, korábbi Ikarus-találkozókról. A kék-fehér fényezésű 250-es a típuson belül kiemelt jelentőségűnek számító 250.59 alváltozatba, az egy méterrel rövidebb, 1984-es évjáratú, bordó-fehér 256-os pedig a 256.50E altípusba tartozik. Utóbbi jármű korábban FKF-413 rendszámmal közlekedett a hazai utakon.

Az eseményen megjelent 260-as és 280-as egyaránt budapesti kötődésű. Előbbi busz jelenleg is a BKV állományába tartozik, csuklós társát viszont – sokak bánatára – 2014-ben törölte soraiból a fővárosi közlekedési vállalat. A BPO-100 rendszámú 260-ast (260.45 altípus) 1991 júniusában vette állományba a BKV, így tehát a főváros részére szállított utolsó 200-asok közé tartozik. Mozgatásáról Rába-MAN D2156 HM6U motor gondoskodik, ZF automataváltó közreműködésével. A kiállított 280-as csuklós az Ikarus-rajongók körében nagy népszerűségnek örvendő harmonikaajtós kivitelbe (280.49) tartozik, korábban BX 59-37, majd később BPO-473 rendszámon lehetett találkozni vele a fővárosi vonalakon. Ez az autóbusz, amely az egyik legutolsó harmonikaajtós kocsi volt a BKV-nál, 1986-ban gördült ki az Ikarus gyár kapuján.

Igazi ritkaság a tolócsuklós Ikarus 284-es, a típusból mindössze 11 darab készült (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A tolócsuklós konstrukciójú 284-es (284.00 altípus) igazi különlegességnek számít, ipartörténeti és műszaki szempontból egyaránt. Ebből a ritka, átmeneti jellegű csuklós modellből mindössze csak egy 10 darabos nullszéria, valamint egyetlen trolibusz készült a nyolcvanas évek első felében, mivel a nem sokkal később bemutatott, hasonló felépítésű, ám modernebb Ikarus 435-ös típus idővel háttérbe szorította, így további fejlesztésével leálltak. A farmotoros csuklós busz utastere szokatlan képet mutat a 280-asokon edződött utas számára, az alacsonyabb, 740 mm-es padlószint, a sok 90°-kal elfordított utasülés és a keskenyebb, egyszárnyú hátsó ajtó mind-mind a 284-es típus sajátja. A BKV által újszerű állapotba hozott jármű 1984-ben készült az Ikarus budapesti gyáregységében. A busz 1989-ig a gyár tulajdonában volt, majd ezt követően egészen 2006-ig Pécsett közlekedett helyi járatként. Innen a VT-Transman birtokába került, aki a BKV alvállalkozójaként üzemeltette a buszt a fővárosban egy ideig. 2015 júliusa óta BKV nosztalgiaállományába tartozik. A busz eredeti rendszáma BX 34-07 volt, ezen kívül BPV-140 és JOY-222 rendszámon is közlekedett korábban. Felújításával a magyar autóbuszgyártás egy újabb különleges, pótolhatatlan darabja menekült meg az utókor számára.

A nyolcvanas években a formatervezés csúcsát jelentő 300-as típuscsaládot idén egy 1993-as évjáratú, DAF LT 210 motorral szerelt, fehér fényezésű 350-es (350.08 kivitel) képviselte. A kiállított kocsi jól láthatóan a későbbi gyártású 350-esek közé tartozik, erről árulkodik a 300-as családra jellemző „dóm” helyett már a tetőlemez középen elhelyezett légkondicionáló berendezés is. Ez a busz is eseményekben bővelkedő életutat mondhat magáénak: eredetileg tetszetős fehér-zöld-ezüst fényezéssel az Ikarus gyár bemutatóbusza volt, majd később a Bács Volán Zrt. flottájában üzemelt 2008-as selejtezéséig. Jelenlegi tulajdonosa szerencsére megbecsüli a gépet, a jól karbantartott, korához képest meglepően jó állapotú távolsági autóbusz évek óta rendszeres résztvevője a mátyásföldi találkozónak is. Külsejéhez hasonlóan az utasterére sem lehet panasz, a számtalan külföldi utat is megjárt 350-es belülről is nagyon egyben van. A busz egyébként mind a mai napig rendszeres üzemben van, különjáratként bérelhető. Eredeti forgalmi rendszáma DUE-564 volt, majd később ELR-809 rendszámmal is közlekedett.

A mai napig kevés szebb turistabusz van a 300-as típuscsaládból leszármaztatott E98-asnál (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A városi-elővárosi kialakítású 400-as sorozat ez alkalommal két busszal képviseltette magát az eseményen, mindkettőt a BKV színeiben tekinthették meg a látogatók. A fővárosi cég közelmúltban korhűen restaurált első szériás 415-öse mellett egy eredeti festésű 435-ös csuklós alkotta az idei felhozatalt. Előbbi busz az eredetileg Rába-LIST D11 motorral és Prága váltóval szerelt 415.04 altípusba tartozik, és a budapesti autóbuszközlekedés megindulásának 100 éves évfordulója alkalmából újították fel 2014 végén az Óbudai Autóbuszgarázs dolgozói. Eredetileg BX 71-56 rendszámmal kezdte pályafutását 1988-ban, majd később CKC-947 rendszámon hosszú ideig a BKV oktatóbuszaként szolgált. Felújítása óta a BKV egyre gyarapodó nosztalgiabusz-gyűjteményét gazdagítja.

Bár elsőre talán nem tűnik fel, de a rendezvényen kiállított 435-ös sem egy közönséges példány, ugyanis az 1994 és 1996 között a BKV-nak szállított széria (435.06 kivitel) 1993-as gyártású prototípusáról van szó. A busz jellegzetes külső ismertetőjegye, hogy a típusra jellemző elektronikus külső kijelzők helyett táblatartókkal rendelkezik. További különbség a későbbi szériakocsikhoz képest a minimálisan eltérő üléselrendezés. Ez a busz felújított formában ugyan, de jelenleg is napi forgalomban vesz részt, ezidőtájt a Cinkotai Autóbuszgarázs állományába tartozik.

Ebben az évben az Ikarus EAG típusok kedvelőinek sem kellett nélkülözniük kedvenceiket, hiszen mindjárt a sorozat egyik legimpozánsabb darabját, egy bordómetál fényezésű, Scania alvázas E98-ast (E98.06 kivitel) tekinthettek meg a mátyásföldi sportpályán, szinte pontosan szemben a busz egykori születési helyével, a hajdani – jelenleg a Lanta Consulting Kft. tulajdonát képező – Egyedi gyáregységgel. A 2001-es évjáratú luxus turistabusz kezdettől fogva magánüzemeltetőknél közlekedik, jelenlegi tulajdonosa egy éve vásárolta meg. A jármű magas felszereltsége egyebek mellett ABS-t, ASR-t, videórendszert, italhűtőt és toalettet is magába foglal. Az eredetileg HRE-856 rendszámmal közlekedő busz a kiállított 350-eshez hasonlóan különjáratként vehető igénybe.

Múltból a jelenbe

A biztató jövőkép? Modulo M108 D vázszerkezetének összeállítása a NABI egykori üzemében (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A buszkiállítás mellett a korábbi években már megszokott programok, vagyis bográcsozás, filmvetítés, tombola, valamint a szakmabeliekkel való beszélgetési lehetőség színesítette a napot. Idén sem maradt el a hagyományos nosztalgiabuszozás, melynek során több különböző veterán autóbuszt is kipróbálhatott a közönség. Emellett a szakma iránt komolyabban érdeklődők számára gyárlátogatásra volt lehetőség, melynek keretében az Ikarus gyár területén jelenleg uralkodó lehangoló állapotok mellett – mintegy reménysugárként – a néhány utcával arrébb, a NABI egykori budapesti gyáregységében a BKV megrendelésére készülő új Modulo (korábban ARC-Ikarus) autóbuszokat is meg lehetett tekinteni. Simon Pál, a gyártást végző Lanta Consulting Kft. tulajdonosa a gyárlátogatás kapcsán elmondta: jelenleg négy naponta készítenek el egy új autóbuszt, ezt szeretnék a jövőben fokozatosan fejleszteni. Középtávon napi egy autóbusz gyártása a cél, hosszú távon pedig a napi négyet szeretnék elérni. Ebben komoly segítséget jelent a NABI-tól örökölt, nemrég ismét üzembe állított ún. weissbergi gép, melynek révén a külön-külön célszerszámokban elkészített vázelemek komplett autóbuszvázzá történő összeállítása lényegesen gyorsabb, miközben az összehegesztett vázszerkezetek méretpontossága és minősége is javul. Jelenleg az opciós mennyiségekkel együtt összesen 70 darab Modulo M108 D szóló autóbuszra van megrendelése a cégnek, a típus csuklós változata pedig esélyesnek számít a nemrégiben kiírt 75+75 darabos PKD-tenderen.

Befejezésként pedig következzen egy személyes vélemény az idei rendezvényről. A Magyarbusz [Info] fennállása óta jópár Ikarus napon részt vettünk már, de alighanem valamennyi közül az idei volt a legjobb és legszínvonalasabb. Élmény volt látni a sok gyönyörűen felújított régi autóbuszt és a rengeteg érdeklődőt a mátyásföldi sportpályán. Ennek fényében pedig hogyan is zárhatnánk másképp sorainkat: jövőre, veletek, ugyanitt!