Végleg búcsút intett Budapest első akadálymentesített csuklós busza

Több mint két évtizedes szolgálat után az elmúlt héten végleg búcsút vettünk Budapest első akadálymentesített csuklós autóbuszától, az egykori IIG-954 forgalmi rendszámú Irisbus Agora L-től. Bár a járművet az Ikarus termékcsalád részének tekintették – sőt, egyes kiadványokban Ikarus Agoraként szerepelt –, valójában teljes egészében francia gyártású volt, hazai kötődése pedig elsősorban a homlok- és hátfalán látható Ikarus logóban nyilvánult meg. A buszt öt évvel ezelőtt vonták ki a menetrend szerinti forgalomból, azóta tárolva várta végső sorsát, amely a selejtezéssel most végérvényesen beteljesedett.

Az Ikarus, amely évtizedeken keresztül meghatározó szereplője volt a globális autóbuszpiacnak, a kilencvenes évek végére nehéz helyzetbe került, gazdaságilag megrendült. Az orosz piac szűkülése és a csökkenő nemzetközi kereslet jelentős pénzügyi nehézségeket okozott a nagy sorozatú gyártásra berendezkedett vállalat számára. Ebben a kritikus időszakban, 1999-ben született stratégiai megállapodás az Iveco és a Renault közös vállalataként működő, számunkra rossz emlékű Irisbus autóbuszgyártó konszernnel. Ennek keretében létrejött az IkarusBus Rt., amelyben az Irisbus 75%-os, az Ikarus pedig 25%-os tulajdonrésszel rendelkezett. Bár az együttműködéstől a helyzet javulását várták, utólag már tudjuk, hogy ez az Ikarus végleges leépüléséhez vezetett. Az Ikarus az új vegyesvállalatba az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft.-t és a székesfehérvári gyáregység kapacitását apportálta. A mátyásföldi üzem nem képezte az üzlet részét, így azt az ezredfordulón bezárták, majd pedig 2003-ban – amikor már látható volt, hogy a projekt nem lesz jövedelmező az Irisbus számára – ugyanerre a sorsra jutott a székesfehérvári létesítmény is.

Az eredeti Renault Agora L egy példánya gyári reklámfotón. A csuklós változatot 1997-től gyártották

A kooperáció egyik legérdekesebb eredménye a mai Iveco Urbanway típuscsalád elődjének számító Renault/Irisbus Agora sorozat magyarországi megjelenése volt. Az egykori Renault R312-es továbbfejlesztésével létrejött, részben vagy teljesen alacsonypadlós Agora modelleket eredetileg a nyugat-európai piacra fejlesztette ki a francia gyártó még a kilencvenes évek közepén. Az Irisbus megalakulása után ez lett a cégcsoport preferált városi busztípusa: innentől kezdve Renault embléma helyett már a delfines logó alatt forgalmazták, és fontos szerepet szántak neki a termékpaletta egységesítésében. A globális piacszerzési tervekbe más gyártókkal való együttműködés és házon belüli átemblémázás is belefért: Spanyolországban a zaragozai Hispano Carrocera, Csehországban pedig a már korábban a Renault érdekeltségébe került Karosa gyártotta saját márkanév alatt, mindkét esetben a nem túl fantáziadús, ám lényegre törő Citybus típusjelzéssel, de még Angliában, sőt, Ausztráliában is karosszáltak több példányt. Ebbe a stratégiába jól illett az az elképzelés, hogy a termékvonalat Magyarországon a jól ismert Ikarus márkanév alatt hozzák forgalomba, helyi összeszereléssel. A jövőbeli eladások reményében 2002 decemberében Székesfehérváron be is mutattak egy csuklós demópéldányt, amely az Ikarus Agora L fantázianevet kapta. A busznak a matricás emblémán és a helyben beszerelt kapaszkodórendszeren kívül valójában semmi köze nem volt a legendás magyar buszgyártóhoz, hiszen az Irisbus franciaországi üzemében készült, mindazonáltal a sajtó felé kommunikált tervekben az is szerepelt, hogy a sorozatgyártás felfutása esetén a folyamatba fokozatosan egyre nagyobb arányban vonjanak be magyar beszállítókat.

Az egyetlen Ikarus logóval díszített Irisbus Agora L székesfehérvári bemutatója (Fotó: HBweb)

A papíron és az Irisbus francia döntéshozóinak meetingjein jól hangzó terv azonban rövid időn belül csúfosan megbukott, hiszen az árérzékeny magyar piacon nem volt érdemi kereslet az akkoriban meglehetősen drágának számító, idegen főegységekkel szerelt, részben alacsonypadlós autóbuszra, arról nem is beszélve, hogy a szakma és a közvélemény sem fogadta el Ikarusként az átmatricázott típust, ellentétben például a csehekkel, ahol a helyi adaptációra sokan teljes jogú Karosa termékként tekintenek – igaz, a pozitívabb megítéléshez alighanem jelentősen hozzájárult több mint hétszáz, Vysoké Mýtóban legyártott példány is.

A magyarországi bemutatókocsit a leginkább szóba jöhető vevőjelölt, a BKV vette állományba 2003. január 20-án, gyakorlatilag teszt jelleggel, a bevezetőben már említett IIG-954 forgalmi azonosítóval. A mellső kocsitest alacsonypadlós kialakítása pozitív fogadtatásra talált, azonban több műszaki hiányosságot is feltártak, így a konstrukcióval kapcsolatos tapasztalatok és a próbaüzem során felmerült meghibásodások miatt a flotta bővítése elmaradt, noha a kezdeti elképzelések szerint a BKV további példányokat is vásárolt volna a típusból. Az Irisbus budapesti piachódításról szőtt tervei akkor váltak végleg semmivé, amikor az éppen aktuális, 2004-es metrópótláshoz beszerzendő csuklós autóbuszokra kiírt tendert a Volvo nyerte meg a lengyelországi gyártású 7700A típusával.

A felemás tapasztalatok és az elúszott megrendelés ellenére az egyetlen Ikarus matricás Irisbus Agora L végül mégis a BKV állományában talált otthonra, igaz, egy kis kitérővel. Az ezredfordulón ugyanis felmerült, hogy egyes budapesti vonalakon autóbuszokkal egészítsék ki a troliállományt, mégpedig az akkoriban korszerűnek számító, teljes hosszban alacsonypadlós Ikarus 412-esekkel. Ezt a Trolibusz Üzemegység és a lakosság ellenállása meghiúsította, így a BKV egy új trolitender kiírásával reagált, amelynek eredménye tizenöt darab Kiepe elektronikás Ikarus 412T trolibusz beszerzése lett. Az akkor már a megszűnés szélén álló Ikarus gyártási nehézségei miatt ezek csak jelentős késéssel, 2002 májusa és júliusa között álltak forgalomba, a szállítási csúszás miatt felgyűjt kötbér ellentételezéseként pedig a BKV 2003-ban végül megkapta a szinte új Irisbus Agora L demóbuszt, ami érkezése előtt néhány napig Miskolcon is végzett utasforgalmi tesztfutásokat (a vendégszereplést a borsodi megyeszékhelyen sem követte megrendelés).

Kettőből semmi

Az Agora L szóló változata, a Renault/Irisbus Agora S (a betűjel a standard szóra utal) idehaza szintén Ikarus márkanév alatt került bemutatásra, ám csuklós testvéréhez hasonlóan a 12 méteres verzió sem vált népszerűvé nálunk. Ez a demókocsi cikkünk főszereplőjétől eltérően Csehországban készült 2003-ban, Magyarországon pedig mindössze néhány hétig közlekedett, egész pontosan az egykori Tisza Volán szegedi helyi járatain, ISJ-679 forgalmi rendszámmal.

A Magyarországon szintén sikertelennek bizonyult szóló változat Szegeden (Fotó: Tavaszutca/Index Fórum)

A jármű fényezése – amely az övvonal alatti égszínkék sávot leszámítva alapvetően a BKV korabeli színvilágát idézi meg, de gyanúsan emlékeztet a franciaországi Grenoble részére gyártott szériapéldányokéra is – teljesen megegyezett a csuklós változatéval. Modern, alacsonypadlós kialakítása ellenére azonban a busz nem keltett komolyabb érdeklődést a magyar közlekedési társaságoknál, így rövid Tisza-parti szereplése után egy darabig az Ikarus EAG mátyásföldi telephelyén állt – a BKV-nak a visszaemlékezések szerint nem kellett -, majd 2004-ben a csehországi Pardubice városába került, ahol a helyi közösségi közlekedés résztvevőjeként üzemelt 2017-es leállításáig. Hivatalosan 2019 májusában selejtezték.

A Bornemissza téri végállomáson várja indulását az IIG-954 (Fotó: Vladislav Pastucha/imhd.sk)

A 17,8 méter hosszú, 2,5 méter széles és 3,11 méter magas, 2-2-2-2 ajtókiosztású, gyári táblája szerint összesen 155 utas (ebből 35 ülő- és 120 állóhely) szállítására alkalmas Irisbus Agora L lett a budapesti közösségi közlekedés első akadálymentesített csuklós autóbusza. A busz hajtásáról a Renault égisze alatt gyártott példányokkal ellentétben már nem Renault erőforrás, hanem egy hathengeres, 7790 cm³ lökettérfogatú, 290 lóerős (213 kW), közvetlen befecskendezésű, keresztben beépített Iveco F2B E0682 dízelmotor gondoskodott, amelyet az Euro 3-as környezetvédelmi normának megfelelően terveztek, míg az erőátvitel 4+1 sebességes Voith D854.3E automata sebességváltón keresztül történt. Bár az utastér az első és a második tengely között alacsonypadlós volt, a gépészet elhelyezkedése szükségessé tette a padlószint megemelését a csuklónál, így innen hátrafelé a talajszinttől számítva 600 mm magasságban húzódott a közlekedőfolyosó – a harmadik és a negyedik utasajtónál ez egylépcsős kialakítást jelentett. A budapesti kocsi érdekessége, hogy noha már az Irisbus-korszakban készült, szögletes, nem túl ergonomikus műszerfala még a Renault korábbi modelljeiből származott, mellőzve a később egységesen használt VDO-kezelőpultot.

A jármű 21 évvel ezelőtti budapesti forgalomba állításakor először a cinkotai garázs állományába került. Jellemzően a 7-es, majd 2004-től az egykori gyors 73-as viszonylaton lehetett utazni vele Újpalota és Kelenföld között, itt azonban hamar súlyos problémák jelentkeztek nála. A Thököly út kátyúrengetege ugyanis (ami napjainkban is Budapest egyik szégyenfoltja) kifogott a simább nyugat-európai utakra tervezett kocsin, amely váztörést szenvedett és a motorja is leszakadt. Az IKA-Busz Bt.-nél történt nagyjavítást követően, 2005-től át is került a dél-pesti divízióhoz, ahol nem volt ritka látvány a Reptér-buszon (ma 200E), de az évek során az 54-es, 55-ös, 66-os, 66E és 136E járatokon is közlekedett. Egyedisége miatt a karbantartása már az üzemeltetés kezdetétől fogva kihívást jelentett, gyakran került a garázsba hosszadalmas javításra. Ezért 2016. február 29-én ideiglenesen ki is vonták a forgalomból, ám a járműhiány miatt júniusban ismét munkába állították. Végül 2018 nyarán áthelyezték utolsó állomáshelyére, a kelenföldi autóbuszgarázsba, ahol egy kisebb felújítást követően – amelynek során vezetőtéri légkondicionálót is kapott – főként a 9-es, 108E és 139-es vonalak járműveként szolgált. A busz megítélése egész pályafutása során vegyes volt, voltak akik utálták szeretni, mások szerették utálni – ebben a sorozatos műszaki problémák mellett alighanem az is közrejátszott, hogy a járműben sokan az Ikarus sírásójának balul sikerült piacszerzési kísérletét látták.

Átfényezve, már Ikarus márkajelzés nélkül, kizárólag az Irisbus delfines emblémájával halad a Soroksári úton (Fotó: Seikoof/Fotobus)

Az mindenesetre tény, hogy a BKV (és egyúttal egész Magyarország) egyetlen Agora L autóbusza típusának magányos képviselőjeként különleges színfoltot jelentett a fővárosi közlekedésben. A busz az évek során több kisebb-nagyobb átalakításon esett át, hogy megfeleljen az aktuális elvárásoknak és normáknak. A legjelentősebb változás a BKK arculati elemeinek bevezetésével történt, aminek eredményeként 2013-ban a jármű külső festését a RAL 5015 színkódnak megfelelő világoskékre cserélték. Ezzel párhuzamosan a belső tér is megújult: a korábbi üléskárpitok helyére a fővárosi közlekedésszervező által előírt egységes mintázatú Kneitz Zelika huzatok kerültek. A műszerfal kialakítása szintén átalakult az évek során: az eredeti vezérlőegységeket modernizálták, hogy könnyebbé és hatékonyabbá tegyék a jármű kezelhetőségét, valamint a hátsó lámpatesteket is új, kör alakú egységekre cserélték.

A vég: kifakult karosszériával, betört relációüveggel és hiányos burkolatokkal utolsó útján (Fotó: Várady Péter)

2019. július 1-én, az új autóbuszok érkezése és a Budapesten egyedinek számító konstrukcióból adódó karbantartási nehézségek miatt a BKV végleg kivonta a buszt az aktív flottából. Bár rövid ideig felmerült a megőrzés lehetősége hazai szakmai körökben, végül nem született pozitív döntés a megtartásáról. Magyarországon ugyan különlegességként tartották számon, ám ipartörténeti jelentősége csekély volt, hiszen az egykori gyártó elsődleges piacain, például Franciaországban és Csehországban meglehetősen elterjedt típusnak számított – az Agora sorozat tagjaiból összesen több mint 11 ezer példányt gyártottak -, hazánkban viszont inkább az Ikarus hanyatlásának szimbólumaként tekintettek rá. Ez is hozzájárult ahhoz, hogy a megőrzés nem kapott prioritást. Hosszas próbálkozások és több árverés után sem talált új otthonra, így végül 2024. november 27-én a bontótelepen ért véget a története.

Címlapkép: Vladislav Pastucha/imhd.sk

6 kép -