Fókuszban a funkció – Ikarus 125 LE bemutató

Saját fejlesztésű, elővárosi-helyközi forgalomra szánt busztípussal bővül a Széles Gábor érdekeltségébe tartozó székesfehérvári Ikarus Járműtechnika Kft. termékpalettája. A hazai autóbuszos körökben még 2018-ban röppentek fel az első hírek egy új, Volvo járóképes alvázra épülő, alacsony belépésű (low entry) regionális Ikarus autóbusz érkezéséról, amellyel a gyártó akár a külföldi piacokat is célba venné. A projekt 2019 második felére sikeresen eljutott a megvalósulásig, az újdonság az Ikarus 125 típusjelzést kapta. A prototípus a gyártónál tett látogatásunk után elsőként weboldalunkon mutatkozik be részletesen a nagyközönségnek.     

Lényegre törően

A székesfehérvári Ikarus Járműtechnika (amely nem összetévesztendő a néhai Modulo autóbuszokat gyártó, 2018 nyarán csődbe ment budapesti Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó Kft.-vel) hosszas csend után az elmúlt években ismét hallat magáról. A nagy múltú márkanevet továbbvivő cég a közelmúltban egymással párhuzamosan több prototípust is kifejlesztett, a magyar tulajdonú buszgyártók közül pedig jelenleg egyedüliként kínál alternatív hajtásrendszerű autóbuszt. A komolyabb darabszámú sorozatgyártás a honvédség és más állami szervek részére bérmunkában készülő HM Currus típusok révén indult újra a gyárban, most azonban az új Ikarus 125-ös érkezésével adottá válik a lehetőség, hogy saját márkanév alatt is komolyabb mennyiségben készüljenek autóbuszok Székesfehérváron.

Az első pletykák még 2018 nyarán kaptak szárnyra egy Volvo B8RLE alvázra szerelt új Ikarus típus fejlesztéséről, nem sokkal később pedig maga a gyártó is megerősítette, hogy egy alacsony belépésű, alapvetően regionális forgalomra szánt modellen dolgozik. A prototípus kocsi 2019 augusztusában készült el, az első hivatalos fénykép október 18-án, a brüsszeli Busworld 2019 kiállítás megnyitójával egy napon került fel a magyar buszgyártó honlapjára (az Ikarus márkanév bő másfél évtized után ezen a seregszemlén tért vissza az európai porondra, igaz, nem a 125-össel, hanem a kínai CRRC-vel közösen gyártott elektromos CityPioneer 12 típussal). A 125-ösről azóta néhány további fotón kívül nem sok információ szivárgott ki a szélesebb publikumhoz, pedig az elmúlt hónapok mozgalmasan teltek: a prototípus időközben sikeresen megszerezte az európai típusbizonyítványt, és túl van a különböző hivatalos fogyasztásmérési teszteken is. Az elsőként elkészült példány az Ikarus hagyományos altípus-jelölési rendszerét felelevenítve a 125.00 belső kódszámon fut, de hamarosan érkezik az eddigi tesztfutások és mérések tapasztalatai, illetve az előzetes vásárlói visszajelzések alapján áttervezett 125.01 jelű változat, amely számos ponton különbözni fog a képeinken látható prototípustól – ezekre a részletekre cikkünk során több helyen kitérünk majd.

A 125-össel a tervezők célja egy mind külsejében, mind pedig a műszaki tartalom terén egyszerűségre törekvő, tartós és megbízható busztípus létrehozása volt, ami papíron tulajdonképpen jól lefedi az elsődlegesen megcélzott hazai üzemeltetők által támasztott elvárásokat. Jó hír a magyar buszgyártás múltja iránt elkötelezettek számára, hogy az újdonság ismét a legendás márkanevet viseli, bármiféle külső partnerre utaló kiegészítés nélkül – igaz, a technikai alapok Svédországból érkeznek. A Volvo által szállított, alacsony belépésű önjáró kompakt alvázra hegesztéssel rögzített, teljes egészében magyar tervezésű rozsdamentes acél vázszerkezet kerül Székesfehérváron, melyre a gyártó 15 év átrozsdásodás elleni garanciát vállal. A Volvo karosszálási útmutatásainak és kritériumainak megfelelően készült felépítmény teljesíti a helyközi (és távolsági) buszokra kötelező érvényű ENSZ-EGB 66.02 tetőszilárdsági előírás követelményeit.

A busszal való közelebbi ismerkedést kezdjük a befoglaló méretek áttekintésével. A 125-ös típusjelzés más buszgyártók gyakorlatától eltérően ezúttal nem a jármű hosszára utal: az Ikarus új elővárosi-helyközi modellje pontosan 12 000 mm hosszú, bár a magas építésű karosszéria arányai és a relatíve rövid tengelytáv miatt élőben ennél rövidebbnek tűnik. (Az ilyen szempontból logikusabb választásnak tűnő 120-as szám egyébként már foglalt, az Ikarus belső nevezéktanában a CityPioneer villanybuszt jelöli.) A 2550 mm-es szélesség a jelenleg engedélyezett maximumot jelenti Európában, a busz magassága a Yilkar gyártmányú légkondicionáló tetőegységével együtt 3400 mm. A tengelytáv 5915 mm, 2765 mm-es mellső- és 3320 mm-es hátsó túlnyúlás mellett, ami alapvetően jó manőverezhetőséget ígér, cserébe jobban oda kell figyelni a farseprésre.

A 125-ös külső formaterve az alacsony belépésű buszok között manapság egyre ritkább, nyugodt irányvonalat képviseli, ugyanakkor az Ikarus aktuálisan gyártott termékein belül is önálló jelenség: sem az egykori ARC-s gyökerekkel rendelkező, LNG-hajtású prototípusra, sem pedig a kínai CRRC-vel együttműködésben gyártott villanybuszokra nem hasonlít. Formailag az ugyanebben az üzemben gyártott, speciális feladatokra szánt HM Currus Aries sorozat áll a legközelebb hozzá – a hasonlóság főként oldalnézetből szembetűnő, de a 125-ös megjelenése összkép szempontjából sokkal letisztultabb. A design korszerűségéről megoszlanak a vélemények, vannak, akik 2020-ban egy ennél modernebb, az aktuális trendeket jobban lekövető formát várnának, mások szerint egy hangsúlyozottan a funkcionalitást előtérbe helyező típusnál a legegyszerűbb megoldásokra kell törekedni. A formaterv részleteinek kialakításába az érintett beszállítókat is bevonták, és a gyáriak elmondása szerint igyekeztek néhány korábbi Ikarusos motívumot is visszaemelni az arculatba, bár én személy szerint még a rövid életű Hungarian Bus HB 122L alapvonásait is felfedezni vélem benne.

A homlok- és hátfalra visszatért az Ikarus ezredforduló környéki időszakából származó, eredeti szárnyas embléma, ami már önmagában is ad egyfajta karaktert a 125-ösnek. A korábban kiszivárgott látványtervek még fekete homlokmaszkkal ábrázolták a buszt, végül azonban a karosszéria színével megegyező fényezést kapott a lámpafészkek közötti terület is. Elöl a lámpafészkeket összekötő műanyag idomra új betűtípussal került fel az Ikarus felirat, amely nem azonos sem a jól ismert klasszikus írásmóddal, sem pedig az utóbbi időben főként matricák formájában megjelenő, az I és K betűkön szárnyakkal kiegészített újkori logóval. A célszerűen osztott homlokfali műanyag elemeknek köszönhetően a kisebb balesetek, koccanások javítási költsége minimalizálható, ugyanezt szolgálja a ferde vonalban sorakozó, kör alakú LED-es fényszórók viszonylag magas elhelyezése és a lámpatestek süllyesztett beépítése is. A rendszámtábla egy finom vonalú mélyedésben kapott helyet, a szélvédő alatt látható apró benyúlások pedig nem az ablaktörlő csonkok ottfelejtett kivágásai, hanem a homlokfali szerelőajtó megfogási pontjai.

Ahogy fentebb már említettük, a karosszéria arányai és az alul visszahajtás nélkül végződő oldallemezelés miatt a 125-ös profilból kissé a HM Currus buszokra, esetleg az ezredfordulót követő években gyártott egykori Alfa Busz típusokra emlékeztet. A tetőlemez és a csapott vonalú sisakrész formája is hasonlít az Aries sorozat üvegszálas műanyag elemeire, de a gyáriak elmondása szerint nem azonosak velük. Az alacsony belépésű konstrukció ellenére az övvonal a busz elejétől a végéig nyílegyenesen és az alacsonypadlós szakaszon is viszonylag magasan fut. A bemutatóbusz mindössze négy nyitható ablakfelülettel rendelkezik, mindkét oldalon a tengelyek vonalában találunk egy-egy kisméretű, de kibillenthető helyett szerencsére elhúzható kivitelű üveglapot, melyek az ízléses „belső keretes” kialakításnak köszönhetően nem törik meg az ablaksáv összefüggő egységét. Az oldalüvegek Törökországból származnak, bár ez egy olyan terület, ahol elviekben magyar beszállítók is szerepet kaphat(ná)nak. A prototípus még hagyományos feszített lemezes oldalburkolattal készült, a második demókocsi viszont a vevői kéréseket meghallgatva már függőlegesen osztott műanyag borítást és kétrétegű, hőszigetelt thermopan oldalüvegezést kap – utóbbinak köszönhetően optikailag eltűnnek az ezen a buszon még jól látható, feketére festett fémlemezzel borított ablakoszlopok is.

A hátfal alapvetően szintén egyszerű formákból és elemekből építkezik, a hangsúly itt is egyértelműen a funkcionalitáson van, bár a nagy méretű motortérajtó formájára rímelő, a hátsó szélvédőt körbefutó mélyedés igyekszik némi egyediséget vinni a hátsó rész megjelenésébe. A homlokfalhoz hasonlóan a lökhárító itt is három részre osztott, az ablaköv vonalában célszerű lenne még egy osztást beiktatni a műanyag burkolatba az esetleges sérülések gyorsabb javíthatósága érdekében. Az erősen konzervatív formájú lámpafészkekben Farba gyártmányú, kör alakú LED-es fényforrások sorakoznak függőleges oszlopba rendezve, ezek világítótestek az Aries buszokból lehetnek ismerősek a részletekre fogékony olvasóknak.

A külső vizuális utastájékoztatásért Lawo gyártmányú elektronikus kijelzők felelnek, elöl egy nagyméretű homlokfali egységen, a két ajtó között pedig egy lényegesen kisebb oldalsó relációtáblán jeleníthető meg az aktuális úti cél. Egyes részleteken érződik, hogy prototípusról van szó: a szélvédő maszkolásán a kijelző körül még lehetne finomítani, mint ahogy egyelőre a homlokfal illesztési hézagai sem az igaziak még. Az elegánsabb külső megjelenés érdekében a ládaajtóknál érdemes lenne rejtett zsanérozást alkalmazni, az ablaksáv felett húzódó gumi vízelvezető helyett pedig más megoldást találni. A busz képeinken fényezetlen tükörházakkal szerepel, de természetesen kérhető a karosszéria színével megegyező burkolat is – a korai gyári felvételeken egyébként még ilyennel látható a frissen elkészült bemutatókocsi.

Maradva a fényezésnél, a jelek szerint továbbra is a fehér szín az abszolút favorit hazai buszgyártóink körében, ha egy-egy új modell első példányáról van szó, bár az október óta országos hálózattal működő első számú hazai üzemeltető arculatából kiindulva könnyen lehet, hogy a jövőben sok típusnál a dinnyesárga színvilág lesz majd a nyerő. Más magyar autóbuszokhoz hasonlóan a 125-öst is szívesen megnéznénk valamilyen elegánsabb, metálszínű fényezéssel vagy legalább fóliázással, esetleg dísztárcsákkal kiegészítve. Ennyit alighanem még a későbbi üzemeltetők is elviselnének – ki tudja, talán a következő bemutatóbusznál bevállal ilyesmit az Ikarus.

Van benne anyag

A prototípus 2-2-0 ajtókiosztással, elöl-hátul két felszállósávos bolygóajtókkal készült, de igény esetén természetesen más elrendezés, például 1-2-0 is megvalósítható – háromajtós változat gyártásáról egyelőre nem esett szó. A pneumatikus működtetésű utasajtók cégcsoporton belüli, magyar beszállítótól származnak, egészen pontosan a komoly Ikarusos múlttal is rendelkező szegedi Autofer Zrt. termékei. A belépési padlómagasság 346 mm, ami a térdeplőrendszer segítségével tovább csökkenthető; a második ajtónál hagyományos kézi működtetésű rámpa segíti a mozgásukban korlátozott utasok közlekedését. Kerekesszékes férőhelyből egy található a fedélzeten, fix védőkorláttal ellátva.

A 125-ös az alacsony belépésű (low entry) autóbuszoktól megszokott módon a második ajtó vonaláig alacsonypadlós, innen két, megvilágított lépcsőfokon át juthatunk az utastér hátsó részébe. A padlószint a lépcsőtől hátrafelé folyamatosan emelkedik egészen az utolsó üléssorig, ahol egy újabb fellépő vár az itt helyet foglaló utasokra. Elöl a kategóriára jellemző tekintélyes belmagasság uralkodik – a hátsó szekcióban már értelemszerűen kompromisszumosabb a helyzet, de a viszonylag magas felépítménynek köszönhetően a 125-ös még így is tágasabb a piaci riválisok többségénél. A prototípus esetében alkalmazott üléskonfigurációban összesen 80+1 fő szállítható az új Ikarus fedélzetén, közülük 42 utasnak jut ülőhely is.

Az utastérben jól láthatóan az egyszerű, strapabíró anyagok alkalmazására törekedtek tervezők, a szürke szín dominanciáját az égszínkék kapaszkodók oldják valamelyest. Elővárosi-helyközi buszhoz illően a beltérben 2+2 soros elrendezésben sorakoznak az alapesetben török gyártmányú, Fource Dynamic 20 típusú, hárompontos biztonsági övvel ellátott regionális utasülések. A második ajtóval szemközti peronrészen lehajtható szükségülések helyett két teljes értékű utasülés kapott helyet felhajtható ülőlappal. Ez a kivitel a finn piacra gyártott buszokból lehet ismerős, ahol a helyi előírások megkövetelik a hasonló férőhelyek kialakítását a vakvezető kutyák számára, igaz, északi rokonainknál a vezetőfülke mögötti üléspárnál alkalmazzák ezt a megoldást. Sajnos ezt a két ülést leszámítva valamennyi ülőalkalmatosság dobogón helyezkedik el, ez azonban információink szerint nem sokáig marad így: az üzemanyagtank és a légtartályok áthelyezésével a második demóbusznál már a teljes alacsonypadlós szakaszon fellépőmentes, sík padlófelületet alakítanak ki a mellső tengely vonalától hátrafelé. A szélfogó üvegeken, a vezetőfülke burkolatain és az utastér más pontjain elszórva folytatódik logókavalkád, ezeken a helyeken ugyanis már a CityPioneer villanybuszokról ismerős betűtípussal jelenik meg az Ikarus felirat, a hozzá tartozó, szárnyas autóbuszt formázó emblémával együtt.

Az Ikarusnál az utóbbi időben kiemelt figyelmet kap a tűzterjedés megelőzése, ez pedig a 125-ös esetében sajátos beltéri anyaghasználatot eredményez. Az alapgondolat a potenciálisan éghető anyagok előfordulásának minimumra csökkentése. A belső burkolatrendszer – beleértve a légcsatornák, az oldalfalak és az ablakoszlopok borítását, de még a komplett vezetőfülkét is – szinte kizárólag porfestett alumíniumlemezekből épül fel. A 125-ösön alkalmazott önkioltó bevonatrendszer a német állami vasúttársaság, a Deutsche Bahn (DB) által kiadott minősítéssel is rendelkezik, így lényegében a közúti járművekre vonatkozó előírásoknál jóval szigorúbb vasúti szabványoknak is megfelel. Szintén egy esetleges motortéri tűz kockázatát hivatott csökkenteni a légcsatornák teljes elszeparálása a motortértől – ez egyébként a végig alacsonypadlós, motortornyos kialakítású LNG-hajtású prototípus esetében is így van -, így ugyanis a jármű kigyulladása esetén elkerülhető a lángok motortérből való gyors tovaterjedése a légcsatornákon át, mint ahogyan az az elmúlt években több sajnálatos esetnél is megfigyelhető volt.

A beltéri utastájékoztatás információi egy, az utasfolyosó fölé beépített Mobitec gyártmányú LCD-kijelzőn jeleníthetők meg. A képernyőt a más buszgyártóknál tapasztalható odabiggyesztés helyett itt az utastér eleje felett húzódó álmennyezet hátsó, függőleges síkjába integrálták, bár a kivitelezés módja lehetne igényesebb. A beltéri világításról a mennyezet teljes hosszán végigfutó LED-es fényszalagok gondoskodnak. A mai kor elvárásainak megfelelően az utazóközönség mobil eszközeinek töltésére is van lehetőség a fedélzeten, a prototípus esetében összesen 8 darab dupla USB-töltőpontot találunk az utastér különböző pontjain az oldalburkolatba illesztve – természetesen a megrendelő igényeitől függően tetszőleges számú csatlakozó kérhető. A fűtést nagyrészt vonalradiátorok, kisebb részben pedig az ülések alatt elhelyezett légbefúvós fűtőkészülékek biztosítják. Nyáron az utastér kellemes hőmérsékletéért a már említett Yilkar gyártmányú, 40 kW hűtőteljesítményű légkondicionáló felel, a légcsatornák felső szélén húzódó perforáció jóvoltából az utasfolyosó irányába is jut hideg levegő.

A korai prototípus-jelleg esetenként az utastérben is tetten érhető, főként a különféle takaróelemek találkozásánál előforduló kisebb eldolgozási pontatlanságok formájában – ezeket a következő demóbuszon várhatóan javítják majd. A beltéri burkolatok jelentős része csavarozással van rögzítve, itt a kötőelemek elrejtésével sokat lehetne dobni az összképen. A masszív összeszerelésnek köszönhetően ugyanakkor a belső kialakítás is üzemeltetőbarát, sokat kibíró autóbusz hatását kelti, a tervezők eredeti elgondolásának megfelelően.

Alapvetően rövidebb utakra szánt, alacsony belépésű típusként a 125-ös nem rendelkezik padló alatti csomagtérrel, az utasok poggyászainak elhelyezésére így kizárólag a beltéri kalaptartókon van lehetőség. A cikkünk galériájában található fényképeken ezek kizárólag a magaspadlós szakaszon láthatók, ami rövid magyarázatra szorul. Alapesetben természetesen az utastér első felében lévő üléssorok fölé is kerülnek csomagtartó polcok, ezeket azonban nem sokkal látogatásunk előtt ideiglenesen kiszerelték a buszból, akárcsak a leghátsó üléssor középső ülését (a prototípus közvetlenül hatósági vizsgálatokról érkezett a fotózásra). Így tehát csak a hátsókat tudtuk közelebbről is megszemlélni, ezek masszívak és az alsó felületükön vékonyan kárpitozottak is, rögzítésüket a tetőn, illetve a légcsatornák burkolatán végigfutó alumínium sínekben oldották meg. Az alacsonypadlós szakasz feletti, képeinken nem látható kalaptartók gyakorlatilag azonos felépítésűek a hátsókkal, csak a lézervágással készített felfogatóelemeik hosszabbak.

A járművezető munkahelyére az idegen alvázra karosszált buszoknál gyakori kettősség jellemző: az Ikarus által készített, festett fémlemez elemekből felépülő burkolatrendszerbe illeszkedő műszerfal a Volvótól származik, ennélfogva a 125-ös osztozik rajta más, azonos gépészetre épülő busztípusokkal. Az egyszerű felépítésű, jól átlátható kezelőegység jellegében és stílusában passzol a busz alapkarakteréhez; maga a pult (természetesen eltérő gombkiosztással) elsősorban más felépítmény-gyártók B8R vagy B8RLE alvázra szerelt típusaiból, illetve a műszakilag rokon Volvo 8900 egyes kiviteleiből lehet ismerős, a kormánykerék pedig akár a HM Currus buszokból is. A klímavezérlőt, a rádiót és a tachográfot a sofőrablak melletti oldalsó panelen találjuk. Pakolóhelyekből nincs hiány a vezetőtérben: a fülkeajtó egyszerű kivitelű, de öblös és kárpitozott ajtózsebet rejt, ezen kívül találunk egy kihajtható fedett tárolórekeszt a középkonzol alatt is. A sofőrkörnyezet kialakítása a német közlekedési vállalatok szövetségének (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, VDV) ajánlásait is teljesíti.

Svéd lélek

Majdnem egy évtizedes mellőzöttség után az elmúlt időszakban ismét feltámadni látszanak idehaza az alvázas konstrukciók. Ennek az építésmódnak sokak szerint a turistabuszoknál van igazi létjogosultsága – sajnos ez a szegmens hosszú évek óta hiányzik a magyar gyártók felhozatalából -, kétségtelen előnye viszont a kisebb fejlesztési időigény és az egyszerűbb piacra lépés az ismert gyártóktól származó, bejáratott gépészeti főegységeknek köszönhetően. Az Ikarus egy világszerte népszerű technikai alapot választott a 125-ös alá: az alacsony belépésű Volvo B8RLE önjáró alváz egy globálisan elérhető platform, így az alkatrészellátás külföldön sem jelent problémát. A prototípusba az alvázhoz járó hathengeres, 7,7 literes Volvo D8K dízelmotor középső teljesítményszintű, 320 lóerős (235 kW), 1200 Nm csúcsnyomatékú változata került. A természetesen Euro 6d környezetvédelmi besorolású erőforrás opcionálisan további kétféle, 280 vagy 350 lóerős (rendre 206, illetve 257 kW) kivitelben is választható. Érdekesség, hogy a motor a hagyományos gázolajon kívül hidrogénezett növényi olajjal (HVO) vagy repceolaj-metilészterrel (RME) is működhet. Az erőátviteli egységek terén szintén van variációs lehetőség: a cikkünkben bemutatott fehér fényezésű demóbuszban a 12 előre- és 4 hátrameneti fokozattal rendelkező Volvo I-Shift automatizált váltót találjuk, a második számú bemutatópéldány (125.01 kivitel) viszont tapasztalatszerzés céljából már 6+1 sebességes ZF EcoLife 6AP automatával gördül majd ki a gyárkapun, de igény esetén akár 4+1 fokozatú Voith D864.6 automataváltóval is kérhetik a típust a potenciális megrendelők.

Az Ikarus új elővárosi-helyközi típusa üresen, menetkész állapotban 12 685 kg-ot nyom a mérlegen, legnagyobb megengedett össztömege teljes utasterheléssel 18 600 kg. Ilyenkor a mellső tengelyterhelés 7100 kg-ra, a hátsó pedig 11 500 kg-ra adódik; a futóművek értelemszerűen a Volvótól származnak. A 295/80 R22,5 méretű Michelin gumiabroncsokon gördülő bemutatóbusz az ABS, az ESP és a visszagurulásgátló mellett valamennyi, az M3/II járműosztályra előírt aktív biztonsági funkcióval rendelkezik. A végsebességet elektronika korlátozza 90 km/h-ra.

Jövőkép

A székesfehérvári gyártó tervei a jövőre nézve egyértelműek: az Ikarus márkanevet újra felhelyezni a magyar és az európai buszgyártás térképére, ez azonban reálisan gondolkodva csak lépésről lépésre haladva érhető el. A legendás, fénykorában szinte az összes kontinensen ismert márkanév feltámasztásával többször is próbálkoztak már az elmúlt években. A legeredményesebb kétségkívül az átcímkézett ARC buszok időszaka volt 2010 és 2015 között, ám ezek a típusok nem jutottak el az ország határain kívülre.

Azt egyelőre még korai lenne megjósolni, hogy a 125-ös lesz-e az áttörést jelentő modell, amelynek elsődleges célközönségét nem titkoltan szintén a hazai belpiac jelenti, ám némi bizakodásra adhat okot, hogy az Ikarusnak vannak konkrét elképzelései a külföldi eladásokkal kapcsolatban is  – a busz nem véletlenül rendelkezik nemzetközi típusbizonyítvánnyal. A szóba jöhető exportpiacok listáján elsősorban a balkáni államok, valamint az Európai Unión kívüli kelet-európai országok szerepelnek, a széles körben elterjedt gépészet alkalmazása várhatóan ezeken a helyeken is jól jön majd. A gyáriak elmondása alapján mind a 125-ösre, mind pedig a CRRC-vel kooperációban gyártott villanybuszokra van érdeklődés a határokon kívülről is. Ezt támasztja alá, hogy a 125-ös prototípusa a napokban németországi tesztkörútra indult – az esemény kis túlzással történelminek is mondható, hiszen 13 év után először szállít utasokat vadonatúj Ikarus emblémás autóbusz külföldön. A buszt elsőként a türingiai Meiningenben, a MBB Meininger Busbetriebs GmbH vállalat 400-as jelzésű viszonylatán tesztelik utasforgalomban június 16. és 30. között, később pedig más német üzemeltetőknél is megfordul majd kísérleti jelleggel. (Az MBB a tervek szerint 2020 második felében a CityPioneer villanybuszt is kipróbálja majd – ebből a típusból a Busworld kiállítást is megjárt türkiz színű bemutatópéldány jelenleg a TÜV típusjóváhagyási vizsgálatain vesz részt Drezdában.) Információink szerint a 125-ös hazatérését követően a Volánbusznál is bemutatkozik. A próbafutások elsődleges célja a műszaki tartalommal és az utastér kialakításával kapcsolatos tapasztalatszerzés. Az Ikarusnál fontosnak tartják, hogy az esetleges kritikák ellenére már az első prototípus begyűjtse ezeket, mivel így a német és magyar üzemeltetetők visszajelzéseit még a sorozatgyártás megkezdése előtt beépíthetik a termékbe. A konkrét vevői kívánalmakhoz igazított kivitelre a gyártó képviselői szerint valós piaci igény mutatkozik, akár Németországból is, ahol a kedvező ár-érték arány mellett a hajdani Ikarus típusok pozitív emléke is segítheti az eladásokat.

Az Ikarus 125 hivatalos premierjét az eredeti tervek szerint az időközben a koronavírus-járvány miatt lefújt zsámbéki Busexpo 2020 kiállításon tartották volna, így viszont az említett németországi próbafutással indítja karrierjét a típus. A projekt következő mérföldköve a továbbfejlesztett 125.01 változat lesz, amelynek járóképes alváza már megérkezett Székesfehérvárra a svédországi Boråsban található Volvo-gyárból. Érdekes módon az Ikarus terveiben egyelőre nem szerepel háromtengelyes változat gyártása, pedig ez most egyedülálló lehetne a magyar fejlesztésű típusok között, hiszen amíg kéttengelyes low entry buszokat mások is kínálnak idehaza, addig háromtengelyes típussal jelenleg senki rendelkezik hazai gyártóink közül – márpedig a Volvo gépészet használata elvben lehetőséget biztosítana erre is, hiszen a B8RLE alváz háromtengelyes kivitelben is létezik. Ugyanezen elgondolás mentén szintén adódik a lehetőség egy jövőbeli magaspadlós, helyközi változat gyártására, amihez a normál B8R létraalváz biztosíthatná a technikai alapot – amely mellesleg szintén elérhető háromtengelyes verzióban is. Ez az alváz ráadásul nem lenne ismeretlen a székesfehérváriak számára, hiszen erre épül az Ikarusnál összeszerelt immár több, mint száz darab HM Currus Aries autóbusz. Elviekben a CRRC-vel való együttműködés révén a kínai partnercég elektromos hajtásrendszere is rendelkezésre áll, de a 125-ös gyártását kizárólag dízelmotorral tervezik. Ennek részben a gépészetet meghatározó alvázas építésmód az oka, másrészt pedig az a tény, hogy ebben a piaci szegmensben egyelőre nem jellemző az alternatív hajtásmódok térnyerése, a jelenleg elérhető helyközi villanybuszokkal pedig a rengeteg kompromisszum mellett az üzemeltetői tapasztalatok is felemásak.

A magyar buszgyártás egykori hagyományos piacait megcélzó, alvázas felépítésű dízelmotoros típusok terén várhatóan a jövőben is a Volvo marad a kizárólagos partner, az Ikarus hosszú távú együttműködésre számít a svéd gyártóval. Az Ikarus ugyanakkor az évtized folyamán zöld buszgyártóvá szeretne válni, újonnan kifejlesztett hibrid- és tisztán elektromos hajtású önhordó típusokkal, különböző főegység-beszállítókra támaszkodva.

Az Ikarusnál felkészültek a hazai közbeszerzéseken való indulásra is, várják a pályázati kiírásokat. A jelenleg rendelkezésre álló gyártástechnológia megfelelő humán erőforrás bevonásával naponta egy autóbusz elkészítését teszi lehetővé. A valós termelési számokat persze a piaci igények határozzák majd meg, reálisan gondolkodva a székesfehérváriak évente 50-100 darab Ikarus 125-ös legyártásával számolnak. Az újdonság magyar értékhányadát firtató kérdésünkre a gyártó képviselője úgy válaszolt, hogy annak ellenére, hogy a gépészeti főegységek importból származnak, a magas hozzáadott munkahányadra való tekintettel a busz értékarányosan kb. 60%-ban hazai terméknek tekinthető.

A demóbusz kipróbálása után lehetőségünk nyílt megtekinteni a székesfehérvári gyártósort is – a cikk végén található galériában olvasóink számos fényképet találnak a készülő buszokról. Bár a második számú 125-ös gyártása még nem kezdődött el, a sokat látott üzemcsarnok így is bőven szolgált érdekességgel. Az ottjártunkkor a vázszerkezetet érintő munkák fázisában tartó, azóta már lényegesen előrehaladottabb állapotú, a BvOP számára opcióként készülő két utasszállító HM Currus Aries mellett szemügyre vehettük a CRRC-vel közös CityPioneer elektromos buszok félkész példányait is – az üzemben ugyanis éppen egy komolyabb darabszámú nullszéria gyártása folyik.

A hazai szakmai fórumokon többfelé olvasható híresztelésekkel ellentétben a kínai-magyar kooperációban gyártott elektromos buszok rozsdamentes acél önhordó vázszerkezete teljes egészében az Ikarusnál készül, a fenék-, oldal- tetővázakat egyaránt Székesfehérváron állítják össze, a készre szerelés is itt történik, kizárólag a villamos hajtásrendszer komponensei érkeznek Kínából. A gyártástechnológia adott a kis- és közepes sorozatok gyártásához, a vázas csarnokban korszerű CNC élhajlítók és csőlézer sorakozik – az elmúlt években ennél sokkal házilagosabb körülmények között is készültek tartós és a vevő elégedettségét kiváltó autóbuszok Magyarországon.

A villanybuszok esetén hatványozottan igaz, hogy a hazai piac mellett az Ikarus külföldről is számít megrendelésekre – ezt szolgálta tavaly októberben a brüsszeli Busworld 2019 kiállításon való részvétel is, ahol az előzetes ígéreteknek megfelelően Ikarus-CRRC néven szerepelt az első, immár teljes egészében Székesfehérváron készült CityPioneer villanybusz. Az egykor szebb napokat megélt, nagy múltú gyáregység tehát jelentjük, működik – és a gyáriak eltökéltségét látva bízhatunk abban, hogy hamarosan ismét pozitív fejleményekről számolhatunk be a székesfehérvári Ikarus háza tájáról.

Több kép is van! Galéria megtekintéséhez kattintson ide!