Távol-keleti nyitás – Ikarus-CRRC IC 1211 U CityPioneer bemutató

Megnyomják az év végét a magyarországi buszgyártók: pontosan egy héttel az ITK Reform 501LE nagyszabású budapesti sajtópremierje után ezúttal Székesfehérvár főterén mutattak be újabb magyar érdekeltségű busztípust – német helyett azonban ezúttal kínai vendégek főszereplésével. A nagyérdemű itt találkozhatott először a székesfehérvári Ikarus a kínai CRRC gyár közös fejlesztésűnek mondott, teljes hosszban alacsonypadlós, tisztán elektromos hajtású városi autóbuszával. Bár a nap főszereplője már a kora délutáni órákban megérkezett a helyszínre, a sajtó képviselőinek történő bemutatására érdekes módon csak kora este, szürkületi fényviszonyok mellett került sor, az egykori koronázóváros kivilágított karácsonyfája alatt. Így aztán mi is a karácsonyi vásár forraltboros-kürtőskalácsos hangulatában kötöttünk közelebbi ismeretséget a kínai-magyar villanybusszal, amely ugyan tagadhatatlanul kínai gyökerekkel rendelkezik, de a jövőre nézve talán mégsem ennyire egyszerű a történet.

Idén már a második sajtórendezvényt tartotta Székesfehérvár szíveben az Ikarus

Néhány éve még úgy tűnt, hogy az elektromobilitás térnyerésével a magyar buszgyártás ismét esélyt kap arra, hogy „tiszta lappal induljon”, azaz a piaci résből napjainkra piaci szegmenssé szélesedő villanybuszos szektorban a külföldi konkurenciával közel egyenlő esélyekkel – a nulláról – indulva, kedvező pozíciót vívjon ki magának. Mára sajnos be kell látnunk, hogy a világ ismét ellépett mellettünk, és miután az egyetlen érdemi próbálkozó, a mátyásföldi Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó Kft. hosszas agonizálás után idén szeptember elején felszámolás alá került, elszállni látszanak az esélyek arra, hogy belátható időn belül ismét teljesen magyar fejlesztésű elektromos autóbuszokkal közlekedhessünk. A Modulo buszok gyártójának kiesésével nem is maradt hazai villanybusz a piacon, sőt, a dolgok jelenlegi állása szerint a városi közlekedésben alapvetőnek számító teljes hosszban alacsonypadlós (low floor) típusok is hiányoznak a magyar buszgyártók palettájáról.

Sajátos hangulata volt a karácsonyi vásár forgatagában megtartott bemutatónak

A helyzet tehát az, hogy jelen pillanatban külföldi partner után kell nézni, hogy legalább részben hazai vonatkozású elektromos busztípust találjunk – ez esetünkben úgy tűnik, Kínát jelenti. A világszerte erőteljesen terjeszkedő BYD tavaly április óta Komáromban működtet összeszerelő üzemet, az itt gyártott elektromos buszok eddig egyetlen példány kivételével mind nyugati exportra készültek, a kínai anyacég által ideszállított alkatrész-szettekből. A Széles Gábor fémjelezte székesfehérvári Ikarus kapcsán is már tavaly felröppentek a hírek egy lehetséges kínai kooperációról, és bár korábban még a Yinlongot boronálták össze a szebb napokat is látott magyar buszgyártóval, végül a pekingi székhelyű vasúti gyáróriás, a CRRC Group leányvállalata, a CRRC Urban Traffic lett a befutó. Az első tárgyalások még április elején kezdődtek meg a két fél között, majd 2018 nyarán létrejött az Electrobus Europe Zrt. nevű, magyarországi bejegyzésű vegyesvállalat. A székesfehérvári Városház téren bemutatott zéró emissziós autóbusz hivatalosan az Ikarus-CRRC IC 1211 U megnevezést kapta, bár a gyártó új, a keddi bemutatóval egy időben elindított weboldalán a jobban hangzó és főként könnyebben megjegyezhető CityPioneer 12 fantázianéven fut a típus.

Vajon befut Európában a Ikarus-CRRC IC 1211 U CityPioneer?

Az újabb kínai-magyar buszgyártási együttműködés megítélése egyelőre meglehetősen ambivalens idehaza: bár a termelés remélt felfutása, a munkahely-teremtés és a korszerű technika idehozatala mindig pozitív dolog, az Ikarus logóval felékesített kínai villanybuszt a szakma jelentős része kétkedve fogadja, még akkor is, ha a kínai partner egyébként nem éppen kispályás: a világ egyik legnagyobb vasúti járműgyártó cégcsoportjáról van szó. A magyar buszgyártó több évtizedes múltjához ugyanakkor – valljuk be – egy kicsit méltatlannak tűnik egy már meglévő, ráadásul Kínából származó típusra aggatni a legendás márkanevet, de a gyáriak sietnek hangsúlyozni: a valóban szinte megszólalásig hasonló külső megjelenés ellenére nem egyszerű badge engineering-ről, azaz átcímkézésről van szó. Elmondásuk szerint már a most kiállított demóbuszban is van hozzáadott magyar munka (elsősorban az utastérben), a későbbi szériapéldányok esetében pedig ennél jóval többre lehet majd számítani. Maga az elnevezés sem csak a magyar piacnak szánt üres szépségtapasz, a kínai partnerrel kötött megállapodás értelmében ugyanis a magyarországi vegyesvállalatnál karosszált villanybuszok Európa-szerte Ikarus-CRRC márkajelzéssel kerülnek majd forgalomba. A kínai háttérrel tehát már az exportot is komolyan gondolják, hiszen a buszokkal dedikáltan nem csak a magyar, hanem a kínai riválisokat követve a teljes európai piacot szeretnék meghódítani – idehaza ma még olyan kicsi a tisztán elektromos hajtású buszok piaca, hogy egyszerűen nem lenne értelme teljes méretű szóló villanybuszok gyártására berendezkedni csak azért, hogy hosszas próbálkozás után végül eladjanak belőlük néhány darabot.

Magyar és kínai vezetők az első CityPioneer előtt – történelmi pillanat?

A kínai-magyar elektromos buszok első példánya hamarosan Székesfehérvár utcáin is feltűnik majd: a bemutatót megelőzően az Ikarus és a CRRC képviselői együttműködési megállapodást írtak alá dr. Cser-Palkovics András polgármesterrel Székesfehérvár zöld közlekedési stratégiájának megalkotásáról és a CityPioneer prototípusának 2019-es tesztüzembe állításáról a városban.

Mennyi is az annyi

Természetesen egy Ikarus nevet (is) viselő jármű esetében mindig sarkalatos kérdés a hozzáadott magyar értékhányad nagysága – erről igyekeztünk mi is minél többet megtudni a keddi bemutatón. Az Ikarus képviselői egyelőre csak annyit árultak el, hogy már a kiállított buszban is vannak magyar gyártású alkatrészek, és persze tervben van a hazai beszállítói kör további bővítése, a pontos számarányról azonban csak a tényleges sorozatgyártás jövő nyári beindításakor tudnak majd nyilatkozni, addig nem szeretnének féligazságokat terjeszteni – ez így korrekt. Információink szerint egyébként napirenden van például az utasajtók magyar gyártmányúra cserélése, de tudjuk: a padlóburkolattól kezdve az utasüléseken és az ablakokon át a kül- és beltéri műanyagokig sok minden beszerezhető hazai forrásból, ha akarják. Ezen kívül természetesen szeretnének építeni a bejáratott európai beszállítókra is, így például a futóműveket a ZF, a légkondicionálót pedig a Valeo szállítja.

A sorozatkocsikban a tervek szerint több magyar alkatrészt találunk majd – ilyenek lehetnek például az ajtók

A jövőbeli tervekben tehát a buszok magyar arányának növelése szerepel, bár az Ikarusnál nem titkolják, hogy az elektromos hajtásrendszer hosszú távon is Kínából érkezik majd – az évente tízezres nagyságrendű villanybusz-eladásokkal működő kínai gyártók olyan üzemeltetési tapasztalat birtokában vannak, amit ma még egyetlen európai konkurens sem mondhat el magáról. Magyar szempontból az együttműködési megállapodás legfontosabb momentuma, hogy az ígéretek szerint a rozsdamentes acél karosszériák gyártása már Székesfehérváron történne (a kínai változat hagyományos szénacél vázszerkezettel készül), az európai igényekhez és előírásokhoz igazított formában – ez utóbbiban szánnak tehát lényegi szerepet az Ikarusnak. A konstrukció fejlesztésében, helyi viszonyokra adaptálásában a magyar fél aránylag szabad kezet kap. Ennek megfelelően a sorozatgyártás megkezdéséig még kisebb-nagyobb módosítások várhatók a típuson, bár úgy tudjuk, a külső megjelenés nem fog már sokat változni.

Keleti fűszerezés

A most bemutatott, kereken 12 000 mm hosszú szóló villanybusz alapját a CRRC nemrég felfrissített, San Bus King TEG6125BEV nevű modellje adja. A jármű 2540 mm-es szélessége – legalábbis egyelőre – 10 mm-rel elmarad az Európában megengedett maximumtól, mindehhez pedig 3280 mm-es magasság társul. A márkanévhez hasonlóan a típusjelzés is megváltozott a 2018-as hannoveri IAA-n is kiállított kínai piacos változathoz képest – nem véletlenül, hiszen ezzel is hangsúlyozni szeretnék, hogy egy továbbgondolt, számottevő európai és magyar hozzáadott értékkel rendelkező típusról van szó. A magyar kiadás a CRRC-étől eltérő, saját logót is kapott, a szárnyas autóbuszt ábrázoló embléma kívül és az utastérben is több helyen visszaköszön.

Némi formatervezői „benchmarking” előzhette meg a busz elejének megrajzolását

A külső formaterv alapvetően rendben van. A homlokfalat meglátva elég erős Volvo 7900, esetleg Otokar Kent-utánérzése támad az embernek, nekem személy szerint egy kicsit bizarr is a bálnaszilákra emlékeztető, nappali menetfényként szolgáló függőleges LED-csíkokkal, de az érdeklődők többsége a helyszínen tetszetősnek találta a buszt. Profilból egy teljesen átlagos mai városi autóbuszt látunk, a designerek láthatóan tartózkodtak a formai bravúroktól, igaz, a típusból létezik üvegezett peronrésszel feldobott kivitel is. Az oldalburkolatok illesztései többnyire pontosak, a ládaajtók zsanérjai rejtettek, egyedül az ablaksáv feletti festett takarólemezeken tört meg néhol úgy a fény, ahogyan nem kellett volna. A hátfal a kissé távol-keleties design és a hátsó szélvédő hiánya ellenére kimondottan ízléses, bár a mélyre húzott hátsó lámpák nagyon ki vannak téve az utcai harcokból fakadó sérüléseknek, a lökhárító sarokelem sérülése esetén jó eséllyel az egyébként igen összetett hátsó világítótestet is cserélni kell (ráadásul maga a sarokelem is egészen a tetőig egyetlen darabból áll). Az ajtóképlet 2-2-2, úgy, a második ajtót egészen a B-tengelyig hátratolták – ezt az elrendezést sokan nem kedvelik az egyenetlen eloszlás és az emiatt elöl nehézkes utasáramlás miatt, viszont cserébe a tervezők kihasználták az így adódó nagy összefüggő területet és az utastér első részében szinte csak dobogómentes üléseket találunk. A piros fényű LED-es külső utastájékoztató kijelzők nagyon kínaias feelinget kölcsönöznek a busznak; mindhárom relációjelző alkalmas a járatszám mellett az úticél megjelenítésére is, az oldalsó egység viszont jobb helyen lenne a tetőhosszsarokban.

Elegáns és letisztult a hátfal, a hátsó lámpák pozíciója problémás lehet

Ami a bemutató jármű belterét illeti, természetesen nem prémium színvonalú autóbuszról van szó, de első ránézésre meglepően korrektnek tűnik – az utastér készre szerelését egyébként Magyarországon végezték. A demóbuszon jelenleg alkalmazott üléskonfigurációban 30 ülő- és 46 álló utasnak jut hely a fedélzeten (kerekesszékes utas szállítása esetén az utóbbi érték 38-ra csökken). A végig 2+2 soros ülésezés a szűkös utasfolyosóval és a már említett ajtókiosztással együtt nem éppen a nagyvárosi felhasználást támogatja, de ezt tudják az Ikarusnál is: értesüléseink szerint a városi futáspróbák megkezdéséig finomítanak még az utastér berendezésén, így többek között az üléselrendezés módosítása és egy, a jobb első kerékdobon elhelyezett pakolórész kialakítása is szerepel a tervekben. Az utastér egyébként jó variációs lehetőségeket kínál, hiszen a padló a mellső kerékdoboktól egészen a második ajtó vonaláig teljesen sík, ennek megfelelően sok a fellépőmentes utasülés is – összesen 16 ülőalkalmatosság, vagyis a férőhelyek 53%-a (!) érhető el dobogóra lépés nélkül. További pozitívum, hogy ezeket az üléseket minden esetben az oldalfalakhoz rögzítették, így a beltér takarítása is lényegesen egyszerűbb. A padlóburkolat és a dobogók élvédő szegélyei sem keltenek bántóan olcsó hatást, látszik, hogy igyekeztek odafigyelni a részletekre a beltérben.

Még módosításra szorul az utastér, de az alapok jónak tűnnek

Szépen sikerült az utasfolyosó feletti műanyag keresztcsatornába integrált belső utastájékoztató LED-tábla kivitelezése, bár maga a technika a színes LCD-monitorok korában egy kicsit már idejétmúltnak tűnik. Ezzel szemben a modern éra jegyében összesen öt darab, a szennyeződések elkerülése érdekében ötletesen az oldalfalba süllyeszthető dupla USB-csatlakozó áll az utasok rendelkezésére mobil eszközeik töltéséhez. Elegánsak, masszívak és szépen kidolgozottak a sínes rögzítésű kapaszkodók, ezúttal a hegesztéseik is rendben vannak, viszont a busz hátsó részében kicsit kevés van belőlük (a bal oldalon konkrétan egy sincs). Nagyon kicsik a nyitható ablakfelületek, ráadásul ezek is csak kibillenthető kivitelűek, így légkondicionált utastér ide vagy oda, igazán nem bánnánk, ha helyettük már valamelyik magyar üvegbeszállító elhúzható kialakítású termékeit üdvözölhetnénk a szériagyártású Ikarus-CRRC buszokban.

Kedvező a dobogómentes ülések aránya, az USB-töltőpontok kialakítása ötletes

A demókocsiból a székesfehérvári bemutató idején még hiányoztak a leszállási szándék visszajelző fényei. A gyáriaktól ezzel kapcsolatban azt a tájékoztatást kaptuk, hogy a januári tesztfutások megkezdéséig ezek is bekerülnek majd a buszba, akárcsak a kerekesszékes férőhely biztonsági rögzítő hevederje is a peronrészen. A mozgáskorlátozott utasoknak egyébként hagyományos, kézi működtetésű rámpa jár a második ajtónál. A beltérben találtunk egy rendkívül apró, de hamisítatlan Ikarusos hangulatú részletet is: az étkezést, dohányzást stb. tiltó, illetve a befelé nyíló ajtókra figyelmeztető matricák piktogramjai a jó öreg 400-as típuscsalád tagjaiból lehetnek ismerősek.

Villanyparipák

A 18 000 kg megengedett össztömegű jármű mozgatásáról a CRRC által fejlesztett tDrive-MD2021 típusú, 165 kW állandó- és 240 kW csúcsteljesítményű, állandómágneses szinkron villamosmotor gondoskodik, ami egy hagyományos kardántengelyen keresztül hajtja meg a hátsó hidat. A buszban alkalmazott lítium-vasfoszfát akkumulátorok 313,34 kWh összkapacitása papíron az erős középkategóriát képviseli, és az üzemeltetés körülményeitől (így például a segédberendezések használatától) függően 200-260 kilométeres hatótávolságot biztosít – utóbbi adat hitelességét az Ikarus mérnökei által elvégzett gyakorlati tesztek is igazolják. Maguk a vontatási akkumulátorok a busz hátuljában a hátsó szélvédő helyén, illetve a tetőn kerültek elhelyezésre.

Az elektromos berendezések a későbbiekben is Kínából érkeznek majd

Töltési módként ebben a buszban csak a hagyományos plug-in rendszerű megoldás áll rendelkezésre, de – tekintetbe véve a kezdetben várható üzemeltetői pilot projektek jellegét – egyelőre ez is elég. (A CRRC alaptípusa egyébként igény esetén pantográfos rendszerű gyorstöltővel is elérhető.) A lemerült akkupakk teljes feltöltése normál töltési sebességgel 5-6 órát vesz igénybe, vagyis a CityPioneer jelenlegi formájában kizárólag járműtelepen végzett, éjszakai töltésre alkalmas. A busz alatt ZF futóművek teljesítenek szolgálatot, a megfelelő tapadásért Michelin gyártmányú gumiabroncsok felelnek, a végsebességet pedig 80 km/h-ban maximalizálja az elektronika.

A jövő számai

Az Ikarus vezetői hangsúlyozzák: a CRRC-vel való közös munka nem ért véget a keddi bemutatóval, hanem csak most kezdődik el igazán. A cikk elején említett együttműködési megállapodásnak megfelelően már január második felében megkezdődnek a CityPioneer európai homologizációhoz és típusengedélyeztetéshez szükséges futáspróbái Székesfehérvár utcáin, egyelőre utasok nélkül. Ezt követően kerülhet sor az éles, utasforgalmi tesztre a város arra legalkalmasabbnak ítélt viszonylatain. Mindeközben folyamatosan zajlik majd a sorozatban történő gyártás előkészítése, többek között a potenciális hazai beszállító cégek feltérképezésével és bevonásával.

Januárban visszatér a fehérvári utcákra az Ikarus-CRRC bemutatóbusz – indul a nyúzópróba

A szériagyártás beindítását 2019 közepére ígérik, vagyis a legelső hazánkban karosszált Ikarus-CRRC villanybuszok valamikor a jövő nyár folyamán gördülhetnek majd ki a székesfehérvári gyár kapuján. Az Electrobus Europe Zrt. jövőre a kínai-magyar együttműködés további kiszélesítését tervezi: várhatóan az év második felében egy midi és egy csuklós CRRC villanybusz EU-specifikus prototípusa (utóbbi valószínűleg a 18 méter hosszú TEG6180BEV modell közeli rokona lesz) is megérkezik majd a most bemutatott 12 méteres modell mellé, kiegészítve ezzel a kínálatot.

A kínai-magyar vegyesvállalat a sajtótájékoztatón elhangzottak szerint már jövőre legalább 200, de reményeik szerint inkább 400 darabos éves termelést vizionál, hosszabb távon pedig a gyártás évi 3000-es darabszámra történő felfuttatása a cél. Ezek kezdésnek finoman szólva is ambiciózus számok, utóbbi különösen túlzónak tűnik (csak a tisztánlátás végett: ez körülbelül a Solaris teljes idei termelésének a kétszerese). Kíváncsian várjuk tehát, mennyi valósul meg ebből, első lépésben mi a felével is elégedettek lennénk, de a CityPioneer sorsa nyilvánvalóan a külföldi megrendelésektől függ. Hogy a márka hagyományos hazai rajongótábora mennyire tudja majd megemészteni a legújabb Ikarus név alatt futó autóbusz kínai eredetét, jelenleg erősen kérdéses – feltehetően sok függ a projekt sikerétől, és persze attól, hogy végül mekkora hozzáadott magyar értékhányadot sikerül majd a buszokba építeni. Jövő ilyenkorra talán már kiderül.