Leáldozott a duplacsuklós Volvo 7500-asoknak Göteborgban

Komoly változások zajlottak le az év végén Göteborg helyi autóbuszos közlekedésében: a Transdev Sverige AB jóvoltából december 13-án 145 darab tisztán elektromos hajtású Volvo 7900 EA és 23 darab Mercedes-Benz CapaCity L négytengelyes nyújtott csuklós autóbusz kezdte meg szolgálatát a nyugat-svédországi városban, ezzel párhuzamosan viszont elbúcsúztak a város sajátos színfoltjának számító duplacsuklós Volvo 7500-as autóbuszok.

A mostani flottacsere hátterében a szolgáltatói viszonyok változása áll, tavaly ugyanis tíz évre a Transdev svéd leányvállalata nyerte el öt forgalmi terület üzemeltetési jogát a Västtrafik göteborgi közlekedésszervező cég hálózatán nettó 757 millió euró, átszámítva közel 277 milliárd forint értékben, ehhez pedig a megállapodás értelmében új, környezetbarát autóbuszokat kell biztosítania a győztes pályázónak. A városi járműpark megújításával eltűnik a forgalomból a Volvo 7500-as típus duplacsuklós változata, amely 2006 óta Göteborg autóbuszos közlekedésének szerves részét képezte. A képzeletbeli stafétabotot a Mercedes-Benz négytengelyes városi csúcsmodelljének 21 méteres változata, a CapaCity L vette át, melyből december közepén 23 darab kezdte meg szolgálatát a város kiemelt jelentőségű 16-os viszonylatán.

A régi homlokfalas példányok egyike Hajmási Tibor felvételén, 2019. július 5-én

A Volvo korabeli kínálatában amolyan mostohagyerekként kezelt 7500-as eleve ritka típusnak számít – újonnan kizárólag svéd üzemeltetők vásároltak belőle -, a terjedelmes, 23 990 mm hosszú duplacsuklós verzió viszont igazi kuriózum, hiszen egyedül Göteborgban volt megtalálható egészen mostanáig. A típus 2006-ban mutatkozott be a helyi 16-os jelzésű vonalon. Svédországban egyébként alapvetően nem közlekedhetnek ilyen hosszú csuklós autóbuszok, ez alól kivételt csak azok a városok képezhetnek, amelyek önkormányzata rendelkezik a Svéd Közlekedési Ügynökség egy adott viszonylatra kiadott külön engedélyével. A duplacsuklós járműveket a nagy forgalmú viszonylat zsúfoltságának enyhítése, illetve az utaskapacitás növelése érdekében állította forgalomba az önkormányzati tulajdonú Göteborgs Spårvägar AB közlekedési vállalat, majd a később a buszközlekedés és ezen belül a 16-os viszonylat üzemeltetését is átvevő Veolia Transport – ez a társaság aztán 2011-ben egyesült a francia gyökerű Transdev multinacionális közlekedési vállalattal. A nagy befogadóképességű 7500-asokból 2006-ban négy, 2007-ben pedig további hét példány állt forgalomba Göteborgban, ezt 2011-ben követte az utolsó, 10 darabos széria – utóbbi kocsik már az abban az évben bemutatott új Volvo 7900-as homlokfalával érkeztek. A 36 tonna legnagyobb megengedett össztömegű monstrumok középmotoros, teljes hosszban alacsonypadlós Volvo B9SALF önjáró alvázra épültek, és a Volvo-csoporthoz tartozó svéd Säffle Karossfabrik AB cég felépítményezte őket – itt ma már nem készítenek autóbuszokat, a gyáregység termelését 2013 júniusában a Volvo leállította.

Az utolsó 10 példánynál már áttértek a modernebb Volvo 7900-asról származó homlokfal alkalmazására (Fotó: Transdev)

Svédország eddigi leghosszabb közforgalmú autóbuszai hivatalosan 167 utast tudtak a fedélzetükön kényelmesen elszállítani, ami önmagában nem túl meggyőző adat egy 140-150 fő utaskapacitású hagyományos, két merev járműtestből álló csuklós autóbusszal, vagy éppen a Mercedes-Benz CapaCity sorozat papíron akár 191 fő befogadására is alkalmas L típusjelű változatával szemben. A 2006-ban átadott kocsik mozgatásáért még a Volvo 340 lóerős (250 kW), 9,4 literes D9A 340 típusjelű erőforrása felelt, a 2007-ben és 2011-ben érkezett járműveket viszont már az erősebb, 360 lóerő (265 kW) teljesítményű Volvo D9B 360 motorral szerelték. A típus konstrukciójának sajátossága, hogy a motor az A- és a B-tengely között, a kocsitest bal oldalán került elhelyezésre. Az erőforrás méretei miatt a hűtőrendszer komponenseinek csak az autóbusz tetején jutott hely, ezeket rejti a tető elején látható domború burkolat. Érdekesség, hogy a göteborgi kocsik közül egy példányt 2007 júliusában kísérleti jelleggel a BKV is kipróbált a budapesti 7-es vonalon, ám a duplacsuklós autóbuszok végül azóta sem honosodtak meg hazánkban.

A duplacsuklós 7500-asok kizárólag a 16-os járaton közlekedhettek Göteborgban (Fotó: Andrzej Otrębski)

A 7500-as duplacsuklós változatának helyigénye kanyarodáskor nem volt nagyobb, mint egy hagyományos csuklós autóbuszé, fordulókörének átmérője mindössze 23,8 méter. Természetesen a hatalmas jármű vezetése így is jóval nagyobb odafigyelést igényelt, mint egy normál, kétrészes csuklós esetében. Kanyarodáskor a külső íven gigantikus holtér alakult ki, ennek belátását egy három egységből álló holttérfigyelő kamerarendszer segítette. Ehhez jött még hozzá a kormányzott D-tengely miatti lényegesen nagyobb farseprés is, ami a megállókból való elinduláskor és éles kanyarokban okozhatott meglepetést. További érdekesség, hogy a buszok rendelkeztek egy ún. zöld út kérő modullal is. A rendszer lényege röviden annyi, hogy a kijelölt közlekedési csomópontokban a járművek zöld jelzést tudtak kérni a közlekedési lámpát vezérlő berendezéstől, azaz a járművezető közvetlenül képes volt beavatkozni annak működésébe.

A most búcsúzó, időközben 16 darabosra zsugorodott exkluzív flottából a Transdev egy kocsit a Spårvägssällskapet Ringlinien (SSR) nonprofit egyesület villamosmúzeumának adományozott.

Címlapkép: Transdev