Komoly lépés előtt áll az MAN, amely idén ősszel a vezető európai gyártók közül elsőként mutat majd be tisztán elektromos hajtású távolsági autóbuszt. Az MAN Lion’s Coach turistabusz zéró emissziós változatának első prototípusait még a hivatalos premier előtt, a gyártó tavaly megnyitott, mintegy 41 millió eurós beruházással négy év alatt felépült ankarai fejlesztőközpontjában vehettük szemügyre, ahol 871 mérnök dolgozik az oroszlános márka legújabb modelljein.

Amint azt néhány éve a városi típusok esetében tették, a távolsági villanybuszok fejlesztését sem kapkodják el a vezető európai gyártók, miközben a kínai konkurencia már évek óta jelen van ebben a szegmensben, sőt, Észak-Amerikában is több cég kínál már ilyen járműveket az elektromobilitásra nyitott ügyfeleknek. Az egyedüli kivételt eddig a Van Hool jelentette, amely a tengerentúlon egyszintes és emeletes távolsági villanybusszal is képviselteti magát, Európában viszont ők is maradtak a hagyományos dízelmotoroknál, így az MAN újdonságának megjelenése valóban fontos mérföldkövet jelent. A típus elterjedésére azonban még jócskán várni kell: az első, kulcsfontosságú piacokra szánt ügyfélpéldányok átadása 2026 közepére várható, a tényleges sorozatgyártás elindítása pedig csak 2026 végén indul az MAN ankarai gyárában.

Az oroszlános márka első tisztán elektromos hajtású turistabusza az MAN Lion’s Coach 14 E nevet kapja, vagyis amint a típusjelzésből is látható, elsőként a nyújtott, háromtengelyes verzió mutatkozik be. Ennek oka, hogy kéttengelyes kialakítás esetén a tömeglimitek és a tengelyterhelések betartása nagyobb kihívást jelentene, és az MAN nem szeretne kompromisszumot kötni ezek terén. Később persze lehet számítani kéttengelyes változat érkezésére és akár önjáró alváz piacra dobása is elképzelhető, de ezek időpontjáról a gyáriak nem kívántak előzetes ígérgetésbe bocsátkozni.

Fontos megjegyezni, hogy az ankarai rendezvény még nem a hivatalos világpremier volt – arra majd csak októberben, a brüsszeli Busworld Europe 2025 kiállításon kerül sor –, sokkal inkább azt a célt szolgálta, hogy az autóbuszos szaksajtó bepillantást nyerjen az MAN aktuális fejlesztési irányaiba és terveibe. Vendéglátóink maguk is többször hangsúlyozták, hogy amit látunk, az még nem a végleges változat. Ennek megfelelően az általunk megtekintett prototípus homlokfalát még álcázófólia fedte, jelezve, hogy a frontrész kialakítása valamelyest eltér majd a dízelmotoros változatétól – inkább a városi Lion’s City E sorozat stílusvilága fog visszaköszönni rajta, több lakkfekete felülettel és szalagszerű kék díszcsíkozással. A Smart Flow Design formanyelv jegyében ugyancsak áttervezik az optikai B-oszlopot, illetve módosul hátfal is, amely a korábbinál jóval aerodinamikusabb kialakítást kap – ezt azonban egyelőre csak a gyáriak elmondásából tudjuk, az Ankarában kipróbált példány ugyanis, tesztelésre szánt korai prototípusról lévén szó, még a dízelmotoros változat hátsó burkolatait kapta. Az elektromos kivitel a tervezők ígérete szerint egyszerre lesz dinamikus megjelenésű és áramlástanilag hatékony: előzetes számításaik alapján a Lion’s Coach E kategóriájának legkedvezőbb légellenállási tényezőjével (Cw = 0,31) rendelkezik majd.

Az újdonságot főként rövid, illetve közepes távú menetrendszerinti- és különjáratokra, valamint shuttle feladatok ellátására ajánlja az MAN, a valódi hosszú távú alkalmazás meglátásuk szerint a mai technológiával még nem lehetséges. Főként ezzel magyarázható, hogy a Lion’s Coach sorozatnál hosszú távon is megtartják a kínálatban a dízelmotoros hajtást is, sőt ez lesz az egyetlen termékvonal (a Neoplan típusaival együtt), ahol bevezetik majd az Euro 7-es emissziós normát teljesítő erőforrásokat. Ezzel szemben a városi és helyközi szegmensben fokozatosan megszüntetik a belső égésű motoros típusok gyártását, ennek azonban nem piaci, hanem politikai oka van: 2030-ra az Európai Unió területén eladott városi autóbuszok 90%-ának, 2035-re pedig 100%-ának lokálisan zéró emissziósnak kell lennie, és komoly szigorítások várhatók az elővárosi-helyközi (M3/II osztály) szegmensben is, a fennmaradó kis mennyiségre pedig nem éri meg fejleszteni. A károsanyag-kibocsátás mentes hajtásmódok közül az MAN akkumulátoros megoldásra szavaz a hidrogénhajtással szemben, mivel utóbbi szerintük végeredményben (a hidrogéngáz előállítását, sűrítését és szállítását is beleértve) háromszor nagyobb energiafelhasználást igényel azonos út megtételéhez.

Felépítését tekintve az új távolsági villanybusz alapját a már jól ismert dízelmotoros Lion’s Coach adja, amelynek aktuális generációja 2017-ben jelent meg a piacon. Az MAN fejlesztőmérnökei az utóbbi időben kiemelt hangsúlyt fektetnek a Traton-csoporton belüli szinergiák maximális kihasználására, így például már a közeljövőben számíthatunk a konszerntárs Scania egyes gépészeti részegységeinek megjelenésére az MAN termékeiben, illetve ennek fordítottjára is. Mindezek fényében nem meglepő, hogy a Lion’s Coach E vontatási akkumulátorai is házon belülről, az MAN eTGX elektromos nyergesvontatóból származnak.

Az MAN néhány hónapja működő nürnbergi gyáregységében összeállított, saját tervezésű, 673 V névleges feszültségen működő lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkumodulokból minimum négyet, legfeljebb pedig hatot építenek be. Egy akkumodul névleges energiatároló-képessége 89 kWh, így a négy, öt és hatmodulos kivitelek összkapacitása rendre 356, 445 vagy 534 kWh-ra adódik, utóbbi a gyártó előzetes számításai szerint a felhasználási körülményektől függően akár 650 kilométer megtételéhez is elegendő. Az energiatárolók alapesetben az egykori motortérben kapnak helyet, az opcióként rendelhető további két egység a hálófülke helyére kerül. Kétféle akkumodult használnak, ezek kapacitása azonos, csak a befoglaló méreteikben és tömegükben van eltérés: a motortérbe beépített FF2 kódjelű hosszúkásabb variáns 605, míg az FF4 jelű magasabb változat 630 kg-ot nyom a mérlegen. Az akkumulátorcellák Kínában, a CATL-nél készülnek az MAN tervei alapján, és abban is eltérnek az oroszlános márka eddigi villanybuszaiban használtaktól, hogy katódjuk arányaiban kevesebb nikkelt, de több mangánt és kobaltot tartalmaz. Ez valamivel kisebb energiasűrűséget, de cserébe hosszabb élettartamot eredményez – az MAN esetükben több mint egymillió kilométerrel és/vagy minimum 12 évvel számol.

A busz önsúlyát illetően egyelőre tartózkodtak a konkrét számadatok megadásától az MAN szakemberei, mivel a fejlesztés még folyamatban van. Annyit azonban elárultak, hogy a műszakilag lehetséges legnagyobb össztömeg az európai jogszabályok adta lehetőségekkel élve 27,3 tonna, ebből közel 3,7 tonnát a vontatási akkumulátorok tesznek ki.

A jármű közvetlen mozgatásáról a Traton-csoport 330 kW folyamatos teljesítményt leadó, központi elhelyezésű állandómágneses szinkron villanymotorja gondoskodik, amely szintén megtalálható a konszern elektromos teherautóiban. Az MAN eCD330 nevű, inverterrel és erőátviteli egységgel egybeépített kompakt főegység nyomatékát a nagyobb hatékonyság érdekében négyfokozatú MAN TipMatic 4 automataváltó közvetíti a hajtott B-tengelyhez – egy távolsági busz ugyanis jóval szélesebb sebességtartományban működik egy városinál, így az is lényeges szempont, hogy a motor végsebességnél is a legoptimálisabb állapotban üzemeljen. A kardántengely és a differenciálmű a Lion’s Coach dízelmotoros változatából származik, új viszont az elektrohidraulikus kormányzású C-tengely, amelynek elinduláskori tehermentesítése manuális vagy automatikus is lehet, utóbbi esetben a rendszer az időjárási- és út- és viszonyoktól, az abroncsok tapadásától, valamint a jármű terheltségétől függően avatkozik be.

A naponta akár több hosszú utat is teljesítő távolsági buszoknál kritikus fontosságú a megfelelően gyors töltés, hogy a jármű a nap minél kisebb részében álljon. Az MAN ezért már alapkivitelben is biztosítja a 375 kW teljesítményű plug-in töltés lehetőségét (ez később a Lion’s City E sorozat továbbfejlesztett kiadásaihoz is elérhető lesz), ami akár másfél órára rövidítheti a teljes feltöltéshez szükséges időt. A gyártó szerint a Lion’s Coach E ezzel már majdnem képes reprodukálni egy normál dízelmotoros távolsági busz napi használati profilját, így lényegében alkalmas annak 1:1 arányú kiváltására. Mindazonáltal a jövő elvárásaira gondolva a típust MCS szabványú megawatt-töltésre is előkészítik, ami 750 kW teljesítményt is lehetővé tesz majd, és a tervek szerint már a bemutatót követő hónapokban elérhető lesz. (Ennek a főként végállomásokra szánt töltési metódusnak ugyanakkor ma még gátat szab a rendelkezésre álló infrastruktúra hiánya.) Alapkivitelben a töltésre a jobboldalt a mellső tengely felett található, CCS Combo 2 rendszerű plug-in csatlakozó szolgál, de felárért cserébe további két helyre – jobboldalt a jármű végébe, illetve a bal oldalra, a mellső tengely elé – is kérhető töltőaljzat, utóbbi akár MCS szabványú is lehet. Egy autóbuszon legfeljebb két csatlakozó helyezhető el.

A fejlesztés során kiemelt szempont volt az ügyfelek azon elvárása, hogy az utaskapacitás és a csomagtér befogadóképessége még maximális akkumennyiség esetén se maradjon el a dízelmotoros változatétól. A 13,9 méter hosszú háromtengelyes távolsági villanybusz akár 61+1+1 ülőhellyel is felszerelhető, az energiatárolók célszerű elhelyezésének köszönhetően pedig kiviteltől függően 11-13 m³ csomagteret kínál, így ebből a szempontból valóban kompromisszummentesnek tekinthető. A belső tér mindenkor kellemes hőmérsékletéről új, CO₂ hűtőközeges (R744) hőszivattyús klímaberendezés gondoskodik, ami újdonságot jelent ebben a kategóriában. A rendszer az Eberspächer terméke, és elsőként az MAN Lion’s Coach E utasai találkozhatnak majd vele. Az egyelőre szabadon virító tetőegység a szériagyártású változaton a formatervbe illeszkedő takaróelemeket is kap majd. Télen a fűtésről alapesetben három nagyfeszültségű elektromos fűtőberendezés gondoskodik, de opcióként kérhető gázolajjal vagy HVO-val működtethető kiegészítő egység is. Természetesen kerekesszékes lift beépítésére is van lehetőség.

Az első prototípust az MAN fejlesztőközpontjának 1,4 kilométer hosszú, döntött oválkanyarokkal, 5 és 18%-os emelkedőkkel, valamint 6 és 12%-os lejtőkkel tarkított tesztpályáján ki is próbálhattuk, ahol a rövid tesztút során meggyőzően teljesített. A járművet egy dízelmotoros Lion’s Coach demóbusszal is volt alkalmunk összehasonlítani a helyszínen, ez alapján elmondható, hogy az utastéri vibráció lényegesen alacsonyabb, ugyanakkor az elektromos hajtáshoz képest viszonylag magas zajszinten várhatóan finomítanak még a piacra kerülésig. Tetszetős és informatív a 12”-os digitális központi műszeregység, amely a kormánykerék mellett a legfontosabb interakciós felület a járművezető és a busz között. Az MAN tavaly bevezetett további sofőrbarát újdonságairól ebben a cikkünkben írtunk.

A funkcionális tesztekre szánt acélkék példány mellett az MAN rendelkezik már egy másik, fehér fényezésű prototípussal is, vendéglátóink ezen mutatták be nekünk a gépészeti elemek elhelyezkedését. Ez a jármű hatmodulos konfigurációval készült, így a motortérben található akkumulátorok mellett megfigyelhettük az egykori hálófülke helyére beépített egységek pozícióját is. A karosszéria végében elhelyezett energiatárolókat szerelhető, erősített vázelemek védik az oldalirányú ütközésektől. A Lion’s Coach E három hűtő-fűtő körrel rendelkezik – külön-külön az akkumulátorok, a további elektromos komponensek (motor, fedélzeti töltő), valamint az utas- és vezetőtér számára –, de szintén újdonságot jelent az elektromos légkompresszor és a kisfeszültséggel működő elektromos szervószivattyú.

A program zárásaként meglátogattuk az MAN ankarai gyárát is, amely nagyjából félórás autóútra található a fejlesztőközponttól. Az üzemben sokáig csak távolsági típusok készültek – sőt, 2015 óta kizárólag itt gyártják az MAN és Neoplan turistabuszokat –, ma már azonban szinte a teljes európai paletta szerepel a termelési programban, beleértve a Lion’s City típuscsalád tagjait is. A hegesztett vázszerkezetek nagy szilárdságú szánacélból készülnek, a megfelelő korrózióvédelemről kataforetikus mártó festési eljárás (KTL fürdő) gondoskodik. Az összesen 11 darab, egyenként 16 méter hosszú, 3 méter széles és 3,8 méter mély merítőkádból – zsírtalanító, alapozó, öblítő stb. – álló rendszer működése teljesen automatizált, egy vázszerkezet kb. 2,5 óra alatt megy végig rajta. Valamennyi busztípus egyetlen, közös gyártósoron látja meg a napvilágot, a Lion’s City sorozattól kezdve a Lion’s Intercity normálpadlós és alacsony belépésű kivitelein át egészen a Neoplan Skyliner emeletes luxusbuszig.

A 317 000 m² területen elhelyezkedő, mintegy 4475 munkavállalót foglalkoztató ankarai üzem az MAN legnagyobb buszgyára. Jelenleg két műszakban 16 autóbusz készül itt naponta – éppen a jövő héttől kezdve emelik 18 darabra a napi termelést –, egyetlen jármű elkészítése típustól és kiviteltől függően 21-25 napot vesz igénybe. A létesítmény tavaly mintegy háromezer járművet állított elő, az idei évre 2953 darab a célkitűzés. Az 1966 óta működő üzem történetében következő nagy lépés a tisztán elektromos hajtású típusok sorozatgyártásának elindítása lesz: várhatóan még az idén megkezdik a városi Lion’s City E villanybuszok összeszerelését, amit később elektromos intercity típusok, 2026 végétől pedig az új Lion’s Coach E gyártása követ majd.

29 kép -