A Wrightbus vezérigazgatója szerint Kína elsodorhatja a brit buszgyártást

Komoly veszély fenyegeti a brit buszgyártás egyik utolsó bástyáját – figyelmeztetett Jean-Marc Gales, a Wrightbus vezérigazgatója a The Telegraphnak adott interjújában. A tapasztalt autóipari szakember szerint a kínai gyártók, élükön a BYD-vel és a Yutonggal, hatalmas állami szubvencióknak köszönhetően olyan árakat tudnak kínálni, amelyekkel a brit szereplők csak nehezen veszik fel a versenyt. Ha a kormány nem lép, a brit gyártók könnyen elveszíthetik vezető pozíciójukat az Egyesült Királyság elektromos autóbusz piacán – ugyanúgy, ahogy az elektromos autóknál már megtörtént.

Jelenleg három jelentősebb autóbuszgyártó van jelen az Egyesült Királyságban: a Switch Mobility (korábbi nevén Optare), az Alexander Dennis és a Wrightbus. A helyzet azonban egyre aggasztóbb, az indiai hátterű Switch Mobility ugyanis nemrég megkezdte sherburn-in-elmeti üzemének bezárását, míg az Alexander Dennis kénytelen volt munkaidő-csökkentési programot bevezetni, és a hónap elején sürgősségi támogatást kapott a skót kormánytól larberti és falkirki gyárainak további működtetéséhez.

A Wrightbus, amely mára az Egyesült Királyság vezető buszgyártójává vált, szintén komoly kihívásokat élt át. A céget 1946-ban alapították, majd 2019-ben fizetésképtelenségi eljárás alá került, és a termelés is leállt. Még abban az évben azonban megmentette Jo Bamford, a zöld technológiákban érdekelt vállalkozó, akinek tulajdonába kerülve a vállalat gyakorlatilag a padlóról állt fel. Újrakezdte a gyártást, és fókuszát a hidrogén- és elektromos buszok felé fordította. Az azóta eltelt időszakban a Wrightbus látványos fejlődést mutatott, a mindössze 49 fős létszámról több mint 2000 dolgozóra bővítette állományát, és ma már évi mintegy 1200 buszt állít elő.

Mindezek ellenére a brit buszgyártás jövője továbbra is sérülékeny. A hazai piacon jelenleg mindössze két jelentős szereplő működik, így az ágazat rendkívül érzékeny a pénzügyi nyomásra, a kormányzati politikák változására és a piaci ingadozásokra. A Switch Mobility kivonulása, valamint az Alexander Dennis nehéz helyzete is jól mutatja, hogy még a nagy múltú gyártók sem védettek a kockázatoktól. A szektor fennmaradása ezért nagymértékben függ a stabil kereslettől, az állami támogatástól, valamint attól, hogy a vállalatok mennyire tudnak rugalmasan alkalmazkodni a változó piaci környezethez.

A Wrightbus vezérigazgatója szerint az Egyesült Királyságban a buszok célzott állami támogatási rendszere az utóbbi években gyakorlatilag megszűnt. A korábbi programok ösztönözték a hazai üzemeltetőket és önkormányzatokat a Wrightbus járműveinek vásárlására, mostanra viszont ezek kifutottak, az új lehetőségek pedig nem terjednek ki a dízelbuszok elektromos átépítésére. Ez megfosztja a Wrightbust legújabb technológiája piacától, és elvesz egy megfizethető eszközt a helyhatóságoktól a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére.

A cég első embere úgy véli, hogy a kínai import komoly veszélyt jelenthet a brit buszgyártásra. Ezért felszólította a kormányt, hogy növelje a hazai iparágat támogató szubvenciókat, ösztönzőket és kedvezményeket. Véleménye szerint csak így teremthető meg a valóban egyenlő versenyfeltétel, amely biztosítja, hogy egyetlen külföldi gyártó se élvezzen előnyösebb piaci körülményeket. Gales attól tart, hogy a támogatások hiánya az elektromos kínai buszok tömeges beáramlásához vezethet, ami veszélybe sodorná a Wrightbus eddig elért növekedését is. Ugyanakkor hangsúlyozta, hogy nem protekcionizmust akarnak, hanem egyenlő feltételeket.

A cég a 2019-es csőd óta (az Alexander Dennis mellett) világelsővé vált az elektromos város emeletes buszok gyártásában. Gales szerint a vállalat költségei ma már mindössze 5%-kal magasabbak a kínai riválisokénál, miközben alumínium karosszériáival, magasabb megbízhatóságával és fejlettebb szervizhálózatával tud piaci előnyt kínálni.

Az idei évben a Wrightbus 1180 busz leszállítását tervezi, 600 millió fontos árbevétellel. Ez háromszorosa a 2022-es szintnek, és Európa leggyorsabban növekvő buszgyártójává teszi a céget. A következő cél az 1 milliárd fontos árbevétel, amelyet a gyártási idők harmadával való csökkentésével és az export erősítésével. Érdekesség, hogy a Wrightbus Malajziában is működtet gyárat, ahonnan az olyan, a kétszintes buszok számára kulcsfontosságú régióbeli piacokat szolgálják ki, mint Szingapúr vagy Hongkong. Ez a nemzetközi terjeszkedési stratégia párhuzamba állítható az Alexander Dennis gyakorlatával, amely szintén jelentős exportpiacok – Délkelet-Ázsia és Észak-Amerika – számára gyárt emeletes autóbuszokat.

A brit buszpiac sajátossága, hogy a városi szegmensben már most körülbelül 70% az elektromos buszok aránya – jóval magasabb, mint a személyautóknál, ahol ez csak 20%. A Wrightbus jelenleg valamivel több mint egyharmados piaci részesedéssel bír, míg a kínai gyártók, a BYD és a Yutong már körülbelül 27% mondhatnak magukénak.

A kínai cégek nemcsak az állami szubvenciók révén vannak előnyösebb helyzetben, hanem az olcsóbb munkaerővel és hatalmas méretgazdaságossággal is dolgoznak: évente mintegy 100 000 új buszt igényel a kínai piac, szemben a brit 2000 darabbal. Ráadásul Kína belföldre továbbra is rengeteg dízelmotoros buszt gyárt, az elektromos modelleket pedig főleg exportra szánja – véli Gales.

Gales figyelmeztetése ugyanakkor némileg árnyalásra szorul. Miközben a Wrightbus vezetője a kínai gyártók állami támogatásokból fakadó versenyelőnyét emeli ki, maga a vállalat is épít kínai alapokra. Rightech nevű, idén bevezetett almárkájuk például a King Long és a JAC Motors haszonjárműveinek átdolgozott változatait forgalmazza, az újjáélesztett Wrightbus Contour távolsági modell pedig gyakorlatilag változtatás nélkül a King Long gyáraiból érkezik. Hasonló kettősség figyelhető meg a másik nagy brit gyártónál, az Alexander Dennisnél is. Az Enviro100EV midibusz fenékvázát és korrózióálló acél vázszerkezetét Kínában, a Zhuhai (magyaros átírással Csuhaj) városában működő Zhuhai Guangtong Vehicle Manufacture készíti, ugyanitt gyártják a délkelet-ázsiai piacra szánt Enviro500-as emeletes buszokat is.

A Wrightbus vezérigazgatójának felszólalásával immár a második európai buszgyártó emeli fel nyíltan a hangját a kínai verseny torzító hatásai ellen. Korábban a holland VDL fogalmazott meg hasonló aggodalmakat, kiemelve, hogy a kínai gyártókkal való verseny továbbra sem tisztességes, mivel nem egyenlő feltételek mellett zajlik. Míg a kínai gyártók viszonylag könnyen betörhettek az európai piacra, addig az európai szereplők nem, vagy csak rendkívül korlátozottan férhetnek hozzá a kínai piachoz. A VDL szerint az iparág fennmaradásához elengedhetetlen, hogy „tisztességes mérkőzést” játsszanak, vagyis mindenki ugyanazokkal a szabályokkal induljon. Mindehhez viszont különös pikantériát ad, hogy a Van Hool tavaly lezajlott felvásárlása után a belga gyártó egyik korábbi holland megrendelését – ahelyett, hogy teljesítette volna akár saját típusaival – végül a kínai Yutongnak engedte át. Hasonlóképpen az Alexander Dennis is részben a kínai elektromos buszgyártók erősödő európai jelenlétével indokolta azt a döntését, hogy leállította a gyártást skóciai üzemeiben.

Végezetül pedig hozzá kell tenni, hogy a kínai gyártók előretörése nem kizárólag az állami szubvenciók és a tisztességtelen versenyfeltételek következménye, hanem az európai buszipar saját problémáinak is a tükre. A kapacitáskorlátok, a szállítási csúszások és a pénzügyi instabilitás miatt az üzemeltetők sokszor kénytelenek a kínai beszállítók felé fordulni, akik rövidebb határidővel és kiszámíthatóbb teljesítéssel tudják biztosítani a szükséges járműveket. Mindez azt vetíti előre, hogy az európai közösségi közlekedés villamosításában – különösen a nagy volumenű, feszes ütemezésű járműbeszerzések esetében – hosszabb távon egyre inkább kulcsszerephez juthatnak az ázsiai, elsősorban kínai gyártók.

7 kép -