Kiegyenlítő vámok nélkül megállíthatatlannak tűnik a kínai buszgyártók európai térnyerése

Bár a kínai buszgyártók terjeszkedésével kapcsolatosan már több, európai hátterű buszgyártó és az Európai Autógyártók Szövetsége is kongatta a vészharangot, az Európai Bizottság a Kínai Népköztársaságból származó elektromos járművek importjával kapcsolatos dömpingellenes ideiglenes kiegyenlítő vámokkal továbbra sem védené a szektor szereplőit. A büntetővámok ugyanis első körben nem vonatkoznak a kilenc főnél nagyobb befogadóképességű elektromos autóbuszokra, továbbá semmilyen villanyhajtású haszongépjárműre sem. A továbbra is alacsonyan tartott vámok az IDTechEx nemzetközi elemzőcég szerint azt fogják eredményezni, hogy tovább nő a kínai buszgyártók piaci részesedése a szegmensben, de egy esetleges szigorítás sem biztos, hogy már vissza tudná vetni a kínai térhódítást, mivel már több kínai szereplő is erős európai hídfőállásokat épített ki azáltal, hogy buszokat vagy akkumulátorokat gyártó üzemeket létesített az EU-ban. A kínai buszgyártók európai sikereihez azonban nem csak a védővámok hiánya járult hozzá, hanem az is, hogy több nagy európai buszgyártó késlekedett az elektromos buszok piacára történő belépéssel.

2024. június 12-én az EU 17,4%-tól 38,1%-ig terjedő importvámokat vezetett be a kínai elektromos járművekre. Az intézkedés viszont lényegében csak a személyautókra koncentrál, a Kínában gyártott buszok mentesülnek a kiegyenlítő vámok megfizetése alól. A lépésre a bizottság szerint azért volt szükség, mert a kínai elektromos járműgyártás, valamint annak ellátási lánca a versenyszabályokba ütköző, tisztességtelen állami támogatásokban részesül Kínában, ami hatalmas gazdasági károkat okoz az európai autógyártóknak. Az Európai Bizottság szerint a kínai elektromos autók 2023-ban az európai villanyautó piac 8%-át birtokolták, és ez az arány úgy tűnik már elegendő volt ahhoz, hogy ilyen irányú protekcionista intézkedéseket léptessenek életbe. Ez azért furcsa az IDTechEx elemzése szerint, mert ugyanezen időszakban a kínai székhelyű buszgyártók közel 30%-ra növelték európai piaci jelenlétüket, 3,5-szer akkorára, mint a villanyautó piacon (azaz tavaly már minden harmadik Európai Unió területén forgalomba helyezett elektromos autóbusz volt kínai eredetű), de az Európai Bizottság mégsem tartotta szükségesnek, hogy ebben a szegmensben is fellépjen a tisztességes verseny lehetővé tétele érdekében. A BYD és a Yutong után a közelmúltban olyan új belépők is akadtak a piacon, mint például a Zonson, a Zhongtong, a Higer vagy éppen a King Long. Az európai buszgyártók úgy vélik, hogy a kínai állami támogatások miatt versenyhátrányba kerülnek saját piacukon. Úgy látják ugyanis, hogy Kína kihasználja hazai piacának méretét és alacsonyabb gyártási költségeit az európai riválisok leverésére.

2023-ban az elektromos buszok európai piaca eddigi legerősebb évét könyvelte el. Az EU-ban és az Egyesült Királyságban több mint 7200 elektromos autóbusz állt forgalomba tavaly, ezzel a hajtásmód részesedése elérte a 18%-ot a nyugat- és közép-európai piacon, ahol 39 944 autóbusz talált gazdára. Ez a szám azonban eltörpül a kínai elektromos buszpiac 2016-os legjobb éve mellett, amikor is közel 140 000 e-buszt értékesítettek. A kínai sikereket, valamint azt, hogy az ország évtizedekkel előrébb jár az elektromobilitás terén, elsősorban az erős állami támogatásoknak, valamint az elektromos átállásra felkészült iparnak lehet köszönni.  Az európai buszgyártók ezzel szemben továbbra is lassan alkalmazkodnak a piaci változásokhoz, s ráadásul sok gyártó sokáig vonakodott is elszakadni a belső égésű motoroktól, olyannyira, hogy van olyan nagy buszgyártó, amely még 2019-ig nem is lépett piacra elektromos modellel. Eközben viszont egyre több város tűzött ki ambiciózus dekarbonizációs célokat, de a kereslet az európai gyártók késlekedése okán nem találkozott a kínálattal, ami viszont pont kapóra jött a hazai kereslet lassulása miatt kapacitásfelesleggel küzdő kínai e-busz gyártóknak. A kínai értékesítések 2016-os csúcspontjuk óta csökkennek, elsősorban a támogatások megszűnése, valamint a piac telítődése miatt. Ez arra késztette az olyan nagy gyártókat, mint például a BYD, vagy a Yutong, hogy új piacokat keressenek exporttermékeik számára, és ebben természetesen Európa kitüntetett helyre került.

Az IDTechEx  szerint kiegyenlítő vámok bevezetése nélkül tovább gyorsulhat az amúgy is már megkerülhetetlen kínai buszgyártók térhódítása. A buszpiac egy rendkívül árérzékeny iparágnak számít, amelyben az üzemeltetők döntéseit a flottájukkal kapcsolatban szinte teljes mértékben a gazdasági szempontok határozzák meg. A kínai gyártók már több mint egy évtizede teljes termelési skálán gyártják az elektromos buszokat, és ez lehetővé teszi számukra, hogy a méretgazdaságosság révén csökkentsék a költségeket. A teljes gyártási folyamat Kínában való központosítása további megtakarításokat tesz lehetővé, amit a gyártók ki is használnak annak érdekében, hogy még olcsóbb termékeket állítsanak elő. A kínai buszgyártók egy esetleges szankció bevezetésével valószínűleg még mindig sikeresek lennének a piaci lehetőségek növekedése és az európai gyártók problémái miatt, ugyanakkor a büntetővámok hiánya viszont még tovább erősítené a kínai elektromos buszok piaci pozícióját.

A kínai buszgyártók és akkumulátor-beszállítók egyre stabilabb lábon állnak az európai piacon, s ezt bizonyos esetekben már a szankciós intézkedések sem tudnák megtorpedózni. Vannak olyan gyártók ugyanis, amelyek már hídfőállást is létrehoztak az EU-n belül. A BYD például Magyarországon létesített gyárat „Európában gyártva, Európának” filozófiája alapján. A CATL is hazánkban építi fel legújabb akkugyártó üzemét, a Yutong pedig azt tervezi, hogy a CATL európai gyáraiból szerzi be autóbuszainak energiatárolóit. A kínai befolyás tehát már réges-rég túlmutat a puszta emblémával való európai jelenlétnél, s kijelenthető, hogy a kínaiak nem csak a spájzig jutottak, hanem némi európai segítséggel már jócskán ki is léptek onnan.