Török és kínai import nyomán változatlanul negatív az EU buszkereskedelmi mérlege

Bár az európai buszexport az idei év első hat hónapjában némi élénkülést mutatott a tavalyi mélypont után, az EU buszkereskedelmi mérlege továbbra is jelentős hiányt jelez. Az ACEA friss adatai szerint a buszimport értéke 2025 első felében 1,7 milliárd euróra emelkedett (+21,6%), míg az export 432 millió eurót tett ki (+35,4%). A deficit így meghaladta az 1,27 milliárd eurót, ami 17,6%-os romlást jelent az előző évhez képest.

Az EU buszimportját három ország uralja. Törökország áll az élen 66,8%-os részesedéssel, ami 1,1 milliárd euró értékű szállítást jelentett 2025 első felében. A második helyen Kína áll 23,8%-kal (405 millió euró), a harmadik pedig Marokkó 2,3%-kal (40 millió euró).

A török dominancia mögött ugyanakkor nem kizárólag a helyi gyártók – például a Karsan, az Otokar, a Temsa vagy az Isuzu – állnak. Az olyan európai nagyvállalatok, mint a Daimler Buses és a MAN Truck & Bus, szintén jelentős termelőkapacitást működtetnek az országban, így a statisztikákban ezek a buszok is török importként jelennek meg.

A Daimler Buses Isztambul melletti üzemében készül többek között a Conecto család, az Intouro és a Tourismo helyközi és távolsági típusok, valamint a Travego luxus turistabusz a török és közel-keleti piacokra. Innen kerül ki továbbá a tengerentúli piacokra szánt Tourrider széria, illetve a Setra kínálatából az alacsony belépésű MultiClass sorozat egyes tagjai is.

Az MAN pedig ankarai gyárában gyártja teljes helyközi és távolsági kínálatát. Itt készülnek a Neoplan Cityliner, Skyliner és Tourliner típusok, valamint az MAN Lion’s Coach, Lion’s Intercity és Lion’s Intercity LE modellek. Emellett az üzem fontos szerepet játszik a Lion’s City városi autóbuszcsalád belső égésű motorral szerelt változatainak gyártásában is. Utóbbiak közül elsősorban azokat a megrendeléseket teljesítik Ankarából, amelyeket a lengyelországi starachowicei üzem kapacitáskorlátai miatt nem tudna kiszolgálni a vállalat.

A kínai jelenlét a statisztikai számoknál valójában erősebb. Bár a hivatalos adatokban csak a közvetlenül Kínából importált járművek jelennek meg, a kínai gyártók tényleges piaci súlya ennél nagyobb. Ennek oka, hogy a BYD Magyarországon is gyárt, így az innen származó autóbuszok már EU-n belüli terméknek számítanak, és nem növelik az importadatokat.

Az európai piacon egyre hangsúlyosabb a BYD és a Yutong jelenléte, kiegészülve az olyan gyártókéval, mint az Ebusco, amely ugyan holland márka, de a buszait Kínában gyártatja. Emellett az elmúlt években „gombamód” kezdtek elszaporodni a más kínai gyártók buszai is, amelyek vagy közvetlen export révén, vagy európai forgalmazókon keresztül jutnak be a piacra.

Marokkó felbukkanása a harmadik helyen első látásra meglepő lehet, hiszen mindössze 2,3%-os részesedéssel és 40 millió euró értékű szállítással szerepel az EU buszimportjában. Az ok azonban egyszerű, a spanyol Irizar évek óta jelentős gyártóbázist tart fenn az országban. A vállalat marokkói üzemének éves kapacitása mintegy 500 autóbusz, ahol az i3 LE alacsony belépésű elővárosi típus mellett a távolsági i6 és i6S turistabuszok is készülnek. Ezek a modellek az EU különböző piacaiba kerülnek visszaexportálásra.

A jövőben hasonlóképpen Egyiptom is felkerülhet az uniós importforrások közé, hiszen a Volvo Buses a helyi MCV-vel közösen már megkezdte elektromos városi és regionális autóbuszok gyártását Kairó közelében. A gyártási programban a Volvo 7900 Electric városi típuscsalád, valamint a 8900 Electric regionális modell szerepel, ezek kizárólag az európai piacra készülnek.

Az EU új buszainak legfontosabb célpiacai 2025 első felében Svájc (24,1%), az Egyesült Királyság (23,1%) és Norvégia (13,3%) voltak, tehát az export nagyrészt a kontinensen belül maradt. Svájcba 104 millió euró értékben kerültek ki uniós gyártmányú buszok, ami 83,9%-os növekedést jelentett az előző évhez képest. Az Egyesült Királyságba 100 millió euró értékben exportáltak buszokat, ez 1,9%-os bővülést jelentett, míg Norvégiába 57 millió euró értékben jutottak el új uniós járművek, ami 40,4%-os emelkedésnek felel meg. Bár a kivitel tehát enyhén élénkült, volumene továbbra is messze elmarad az importétól, ami a kereskedelmi mérleg tartós egyensúlytalanságát jelzi

Világszinten eközben 3,8%-os növekedés várható a buszgyártásban, ami mintegy 380 ezer jármű előállítását jelenti 2025-ben. Európában összességében –3,9%-os visszaesés prognosztizálható, jóllehet az EU-ban +6,2%, Törökországban pedig +8% bővülést mérnek. A negatív összképért elsősorban Oroszország felel, ahol a gyártás az ukrajnai háború következményeként 30%-kal zuhant. Észak-Amerikában szintén csökkenést várnak (–4,7%), ezzel szemben Dél-Amerika (+3,1%) és különösen Ázsia (+7,5%) biztosítja a globális növekedés motorját. Indiában (+23,2%) és Japánban (+27,4%) kimagasló bővülést mérnek, míg Kínában –2,8%-os visszaesés tapasztalható. A Közel-Kelet és Afrika térségében ugyanakkor erőteljes, 11,4%-os növekedés várható.

Az EU-ban 18 123 új, 3,5 tonna feletti buszt helyeztek forgalomba az első fél évben, ami 4,4%-kal kevesebb az előző év azonos időszakához képest. A hajtáslánc szerinti megoszlás egyértelmű trendváltást mutat: az elektromosan tölthető buszok részaránya 21,6%-ra nőtt (szemben a 2024-es 16,4%-kal), miközben a hibrideké 6,9%-ra zsugorodott (–35,5%). A dízelbuszok még mindig a piac közel kétharmadát adják (64,7%), de részesedésük fokozatosan csökken (–6,7%), míg a gáz- és hidrogénmeghajtású járművek változatlanul 6,9%-ot képviselnek. Mindez azt jelzi, hogy a dízel dominanciája tovább gyengül, miközben a tisztán elektromos hajtás egyre erőteljesebben nyer teret, a hibrid technológia viszont háttérbe szorul.