Új lendületben a trolibuszok – így formálódik világszerte a villamosított buszhálózatok jövője

Sokáig úgy tűnt, hogy a trolibuszok ideje lejárt, a 20. század második felében a világ számos városában fokozatosan leépítették a felsővezetékes hálózatokat, és a trolibuszokat többnyire dízelüzemű autóbuszokkal váltották ki, mivel ezek üzemeltetése akkoriban egyszerűbbnek és költséghatékonyabbnak tűnt. Mára azonban éppen ezek a korábban elavultnak tartott járművek kerültek újra a közösségi közlekedés fókuszába. A villamosított kötöttpályás rendszerekhez hasonlóan a trolibusz is zéró helyi károsanyag-kibocsátással üzemel, ráadásul az utóbbi évek technológiai fejlesztéseinek – különösen az akkumulátoros önjáró képesség és az „in-motion charging” (IMC) megoldások – köszönhetően jelentősen nőtt a rendszer rugalmassága és telepíthetősége.

A Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség (UITP) 2025 májusában közzétett átfogó jelentése szerint jelenleg mintegy 260 városban, hat földrészen működik trolibuszhálózat – összesen több mint 22 ezer darab aktív járművel. A legnagyobb flottákat továbbra is a posztszovjet térség országai üzemeltetik, de Európa is újra felfedezte magának a felsővezetékes buszokat. 2024-ben például rekordmennyiségű, 372 darab új trolibusz állt forgalomba az európai piacon. A megújulás élvonalában olyan városokat találunk, mint Prága, Zürich, Gdynia, Róma, Milánó, Genova, Nancy, Esslingen, La Chaux-de-Fonds, vagy éppen Budapest.

Genova hamarosan 112 darab önjáró Trollinót állít forgalomba újonnan létrejövő BRT-rendszerében

A megközelítőleg 28 ezer kilométer hosszúságú globális hálózaton jelenleg 257 városban működnek trolibuszrendszerek – ám ezek földrajzi eloszlása erősen koncentrált. A legnagyobb trolibusz-üzemeltető térség továbbra is Eurázsia, ahol 128 városban – többek között Oroszországban, Ukrajnában, Fehéroroszországban és a közép-ázsiai régióban – 11 823 trolibusz közlekedik 17 335 kilométernyi hálózaton. Ez a régió adja a globális járműállomány több mint felét.

Hess lighTram 19 DC az osztrák Salzburg AG flottájában

Európa – az EU-tagállamokat, Svájcot és Norvégiát is beleértve – 85 aktív hálózattal rendelkezik, ahol 5390 jármű fut 5700 kilométeres pályán. A trolibuszok jellemzően nagyvárosi és elővárosi viszonylatokban közlekednek, gyakran más villamosított közlekedési módokkal integrálva, miközben egyre nagyobb szerephez jutnak a modern, akkumulátoros önjárásra képes járművek és az infrastrukturális megújulás.

São Paulo egyik extrahosszú, négytengelyes trolibusza

A Távol-Kelet és az ázsiai-csendes-óceáni térség – élén Kínával, Észak-Koreával és Mongóliával – 27 városban összesen 3086 trolibuszt üzemeltet 2635 kilométer vonalhossz mellett. A latin-amerikai országokban – különösen Mexikóvárosban, de például Ecuadorban és Brazíliában is – 1029 jármű közlekedik 1820 kilométeres hálózaton, több helyen már korszerű, eBRT rendszerbe integrálva. Észak-Amerikában (az Egyesült Államokban és Kanadában) jelenleg mindössze 797 trolibusz van forgalomban 785 kilométernyi infrastruktúrán, Vancouver, San Francisco és Seattle hálózatain. A legkisebb szereplő a Közel-Kelet; Szaúd-Arábia egyetlen, mindössze 4 kilométeres, kísérleti jellegű rendszerrel és 12 járművel van jelen a globális statisztikában.

Az orosz Volgabus Peresvet T modellje

A jelenlegi globális trolibuszflotta összetétele és a legfrissebb üzemeltetési trendek jól tükrözik a szektor átalakulását. A világ legnagyobb egyedi járműparkjával jelenleg Peking rendelkezik, ahol 1044 trolibusz közlekedik 31 vonalon, összesen 465 kilométernyi hálózaton. Az országok közül továbbra is Oroszország a legnagyobb üzemeltető; 75 városában összesen 5549 aktív jármű fut, a legnagyobb oroszországi flotta Szentpéterváron található, 759 trolibuszszal. Az oroszokat követi Ukrajna, 35 városban 2479 járművel. Az Európai Unióban Vilnius vezeti a sort 270 trolival, mögötte Bukarest (269), Athén (267), Budapest (141) és Milánó (130) szerepelnek a legnagyobbak között.

A képen egy Bukarestben közlekedő Solaris Trollino 12 – a tavaly érkezett, 100 darabos flottaszállítmány jelentős frissítést hozott az akkor már több mint 20 éves átlagéletkorú trolibuszállomány számára

Az elmúlt év során rekordszámú, 372 új trolibuszt helyeztek forgalomba Európában – ilyen mennyiséget korábban csupán kétszer regisztráltak az elmúlt 15 évben (2020-ban 316, 2014-ben 324 darabot). A gyártói megoszlásból jól látszik a piac koncentrációja, az újonnan átadott járművek 63%-át a Solaris szállította, míg a második helyen a SOR állt 110 darabbal (30%), a harmadik helyen pedig a Hess végzett 27 járművel (7%). Bár a statisztika nem nevesíti külön, a cseh Škoda is érdemben részesült a piacból, elsősorban hajtásrendszer-beszállítóként, járművei többnyire más gyártók – főként a Solaris és a SOR – karosszériájára épülnek. A tavaly forgalomba állított típusok túlnyomó többsége (97%) már akkumulátorral felszerelt jármű volt, ez is jelzi az IMC-technológia térnyerését.

A modernizációval párhuzamosan egyre több város tekint a trolibuszra nemcsak hagyományos közösségi közlekedési formaként, hanem a villamosításra épülő BRT-megoldások egyik alappilléreként. Jó példát kínál erre Mexikóváros, ahol jelenleg 442 trolibusz közlekedik 261,6 kilométeres hálózaton. A város a világ egyik első olyan helyszíne, ahol kimondottan trolibusz-alapú eBRT-vonalat alakítottak ki. A 10-es vonal, az úgynevezett trolebús elevado – egy külön szinten vezetett, gyors közlekedésre tervezett trolibuszfolyosó – sikerét követően 2025-ben újabb eBRT-vonalat, a 11-es vonalat is megnyitották. Az új, 18 kilométer hosszú viszonylaton csuklós trolibuszok közlekednek majd, jelentősen csökkentve az utazási időket, miközben maximálisan kihasználják a trolibusz-technológia előnyeit.

Mexikóváros egyik Yutong trolibusza a május 18-án megnyílt új BRT viszonylaton

Az európai hálózatokban tapasztalható fejlesztésekkel párhuzamosan több üzemeltető hosszú távú járműbeszerzési célokat is megfogalmazott. Egy, tíz európai szolgáltató körében végzett felmérés szerint – többek között Zürich, Lausanne, Prága, Belgrád, Debrecen, Baia Mare és Cagliari részvételével – a trolibuszflották mérete 2030-ig átlagosan 120%-kal növekedhet a 2022-es állapothoz képest. A tendencia tehát világosan mutatja, a felsővezetékes közlekedés nem visszavonul, hanem új szerepbe lép az európai zéró emissziós közlekedéspolitikákban.

A modern trolibuszhálózatok fejlődése nem egységes mintát követ, egyes városok a teljes hálózatuk villamosítására törekednek, míg mások célzottan, egy-egy kulcsfontosságú viszonylat modernizálására koncentrálnak. A rendszer adottságait gyakran a városi sűrűség, a topográfia, az üzemeltetői struktúra és a finanszírozási háttér határozza meg. Az UITP elemzése néhány különböző adottságú város példáján keresztül mutatja be, milyen eltérő műszaki és szervezeti modellek mentén működnek ma a világ korszerű trolibuszhálózatai.

Vancouver az elkövetkezendő években Solaris trolibuszokkal újítja meg flottáját

Vancouver, Kanada nyugati partjának nagyvárosa Észak-Amerika legnagyobb trolibuszhálózatát birtokolja. A rendszer teljes hossza eléri a 320 kilométert, amelyet 20 átalakító állomás lát el árammal. A flottát 261 trolibusz alkotja, közülük 124 szóló (12 méteres) és 39 csuklós (18 méteres) jármű közlekedik napi csúcsidőben. Az éves futásteljesítmény meghaladja a 10,1 millió járműkilométert. A szolgáltatás átlagos kereskedelmi sebessége 13,4 km/h, amely csúcsidőben 12,4 km/h-ra csökken. Az üzemeltetést 662 alkalmazott biztosítja, ebből 525 járművezető, akik 6 hetes alapképzésben részesülnek.

Milánó 2018 óta 130 darab Solaris Trollinót vásárolt

Milánó, Olaszország második legnagyobb városa 77,6 kilométernyi szegregált trolibuszhálózattal rendelkezik, amelyhez 26 alállomás tartozik. A járműpark 130 trolibuszból áll, amelyek közül 100 egység közlekedik csúcsidőben. A hálózat éves teljesítménye eléri az 5 millió kilométert, az átlagos sebesség 13 km/h, csúcsidőszakban azonban 11 km/h-ra csökken. A rendszer 152 főt foglalkoztat, a járművezetők 2,5 hónapos képzést követően kezdhetik meg munkájukat.

Szófiai trollinó

Szófia, Bulgária fővárosa szintén kiterjedt trolibuszhálózatot üzemeltet. A rendszer hossza 111,3 kilométer, amelyet 24 átalakító állomás szolgál ki. A 124 darabos járműállományból csúcsidőben 95 jármű teljesít szolgálatot. A hálózat éves futásteljesítménye 5,7 millió kilométer, az átlagos üzemi sebesség 18 km/h, amely a reggeli és délutáni csúcsban 15 km/h-ra csökken. A szolgáltatást 499 munkavállaló működteti, ebből 263 járművezető, akik 22–26 órás alapképzésen vesznek részt, jogosítványkategóriától függően.

Cagliari troliüzeme már több mint 70 éves múltra tekint vissza

Cagliari, Szardínia regionális központja kisebb, de jól strukturált trolibuszhálózatot üzemeltet. A rendszer hossza 45,9 kilométer, amelyhez 5 átalakító állomás tartozik. A flotta 30 trolibuszból áll, ebből 25 jármű közlekedik csúcsidőben. Az éves teljesítmény 680 ezer kilométer, az átlagos üzemi sebesség 16 km/h, amely csúcsidőben 13 km/h-ra csökken. A szolgáltatás működtetéséhez 95 munkatárs, köztük 80 járművezető járul hozzá, akiknek 6 napos képzésen kell részt venniük.

Budapest trolibuszhálózata Magyarország legnagyobb ilyen rendszere, amely 111,8 kilométer hosszú, kétirányú szakaszokból áll, és 11 végállomással rendelkezik. A járműpark 141 trolibuszból áll, amelyek közül csúcsidőben 110 egység teljesít szolgálatot. Az átlagos kereskedelmi sebesség 14,6 km/h, amely csúcsidőszakban 16,4 km/h-ra nő. Az üzemeltetést 385 fő biztosítja, köztük 290 járművezető, akiknek 127 napos alapképzésen kell részt venniük – ez az egyik leghosszabb és legátfogóbb a vizsgált rendszerek között.

A vilniusi troliflotta 2026 végéig teljesen megújul

Vilnius, Litvánia fővárosa az Európai Unió legnagyobb trolibuszflottáját üzemelteti. A rendszer hossza 144 kilométer, amelyet 19 alállomás lát el árammal. A 270 darabos járműállományból csúcsidőben 176 jármű közlekedik. Az éves futásteljesítmény 10,2 millió kilométer, az átlagos sebesség 18 km/h, amely csúcsidőben 12 km/h-ra csökken. Az üzemeltetéshez 531 fő szükséges, köztük 391 járművezető, akik 30 napos képzést teljesítenek.

Riga, Lettország fővárosa 205 kilométer hosszú, kétirányú trolibuszhálózatot tart fenn, amelyhez 29 alállomás és 12 végállomás kapcsolódik. A flotta 225 trolibuszból áll, amelyből csúcsidőben 150 egység áll forgalomba. A hálózat éves futásteljesítménye 10,1 millió kilométer, az átlagos kereskedelmi sebesség 15 km/h, csúcsidőben pedig 16 km/h. A szolgáltatást 603 alkalmazott, köztük 432 járművezető biztosítja. A vezetői alapképzés időtartama 120 nap, amely a leghosszabbak közé tartozik az európai viszonylatban.

Guangzhou, Kína egyik legjelentősebb déli nagyvárosa 130 kilométer hosszú trolibuszhálózatot tudhat magáénak, amelyet 8 átalakító állomás lát el energiával. A 102 járműből álló flotta közül 97 darab közlekedik csúcsidőben. Az éves teljesítmény 4,4 millió kilométer, az üzemi sebesség 11,4 km/h, amely csúcsidőben 11,7 km/h-ra nő. A szolgáltatást 286 munkavállaló, köztük 202 járművezető biztosítja. A vezetők 24 napos alapképzésen vesznek részt.

Shanghai, a világ egyik legnagyobb városa, 332 kilométer hosszú trolibuszhálózattal rendelkezik, amelyet 24 alállomás szolgál ki. A flotta 126 járműből áll, és minden jármű napi rendszerességgel forgalomba kerül. Az éves teljesítmény 5,26 millió kilométer, az átlagos kereskedelmi sebesség 12,3 km/h, a követési idő csúcsidőben 7 perc, egyéb időszakokban 10 perc. Az üzemeltetést 205 járművezető biztosítja, akik közül sokan más típusú járművekre is rendelkeznek jogosítvánnyal.

A trolibuszüzemeltetés nemcsak menetrendszerű városi vonalakon lehet versenyképes megoldás, hanem olyan nagyobb áteresztőképességű közlekedési folyosókon is, ahol a gyorsaság, a sűrűség és a környezetterhelés csökkentése egyaránt elvárás. Az elmúlt évek fejlesztési irányai azt mutatják, hogy a modern trolibusz, különösen az IMC-technológiával és nagykapacitású kivitelekkel párosulva, alkalmas lehet az elektromos BRT-rendszerek (eBRT) kiszolgálására is, és már több európai város már konkrét beruházásokon keresztül is demonstrálta, hogy a trolibusz képes betölteni a gyorsjárati szegmens szerepköreit. Az eBRT2030 kutatási projekt keretében három európai város is úttörő szerepet vállalt az új modell meghonosításában. Prága, Athén és Rimini mind eltérő módon, de egyaránt a trolibuszban látja a jövő emissziómentes gyorsjáratainak kulcsszereplőjét.

Prága 2024 tavaszán indította el a 18 kilométer hosszú, repülőtéri kapcsolatot biztosító 59-es trolibuszvonalat, amely az első olyan eBRT-rendszer Csehországban, ahol 25 méteres, duplacsuklós járművek közlekednek. A Solaris-Škoda gyártmányú, duplacsuklós trolibuszok 179 fő szállítására alkalmasak, és akár 70 km/h végsebességgel is üzemelhetnek. A járművek fedélzeti akkumulátora 60 kWh kapacitású, az infrastruktúra pedig a felsővezetékes szakaszokon történő menet közbeni töltésre épül. A projekt célja a városi torlódások enyhítése és az utazási idők csökkentése, a tervek szerint évente 1300 tonnával csökken a főváros közlekedésének szén-dioxid-kibocsátása. A fejlesztés részeként új végállomási csomópont és járműtelep is épült, a rendszer bevezetését pedig egy 180 darabos járműbeszerzési keretszerződés követi.

Athén jelenleg is az Európai Unió egyik legnagyobb trolibuszhálózatát üzemelteti, ám az eBRT-koncepció eddig nem jelent meg a városban. A jövőben azonban a városvezetés célja, hogy új életet leheljen a 2004-es olimpia idején kiépített Syggrou sugárúti BRT-korridorba, amelyet immár IMC-trolibuszok és e-buszok hibrid rendszerében működtetnének. A fejlesztési terv szerint a felsővezetékes szakaszokat kiegészítő akkumulátoros hajtásra alapozva a teljes útvonalon zéró emissziós járművek közlekednének, miközben a töltőinfrastruktúra közösen szolgálná ki az eBRT-jellegű és hagyományos viszonylatokat is.

Rimini, az olasz Adria-part közlekedési központja már 2019-ben megnyitotta Metromare nevű, teljes hosszában trolibuszokra épülő eBRT-vonalát. A 9,8 kilométeres, két végállomás között közlekedő gyorsjárat Riminit és Riccionét kapcsolja össze, teljesen elkülönített, saját pályán. Az üzemet IMC-technológiás, 18 méteres csuklós járművek biztosítják, amelyek felsővezeték nélkül is képesek közlekedni a köztes szakaszokon. A projekt nemcsak a szezonális turizmus kezelésében bizonyult sikeresnek, hanem a megbízható, gyors és kényelmes szolgáltatás révén a helyi lakosok körében is népszerűvé vált.

Az UITP megállapítása szerint a trolibusz mint közlekedési eszköz az elmúlt években egyértelműen újrafogalmazta a szerepét a városi mobilitási rendszerekben. A korábban sok helyen háttérbe szorult technológia mára számos városban ismét aktív részévé vált a fenntartható közlekedéspolitikának – elsősorban a vezeték alatti akkumulátortöltést (IMC) alkalmazó rendszerek elterjedésének, valamint a zéró emissziós célkitűzések erősödésének köszönhetően.

A statisztikák alapján a működő trolibuszhálózatok száma stabilan tartja magát, sőt, egyes térségekben – különösen Közép- és Kelet-Európában, illetve Latin-Amerikában – bővülés is tapasztalható. A járművek technikai színvonala jelentősen emelkedett, a korszerű modellek túlnyomó többsége már önjáró üzemmóddal rendelkezik, ami új lehetőségeket teremt a hálózatfejlesztés és vonalszervezés területén is. Ezzel párhuzamosan megfigyelhető, hogy a trolibusz egyre inkább megjelenik eBRT-rendszerek járműtípusaként is – ami új minőségi elvárásokhoz való alkalmazkodást követel meg.

A nemzetközi példák azt mutatják, hogy a korszerű trolibusztechnológia nemcsak a hagyományos városi viszonylatokban alkalmazható hatékonyan, hanem alkalmas lehet nagy kapacitású, részben szegregált gyorsjárati rendszerek kiszolgálására is. A fejlesztési irányok az infrastruktúra rugalmasságának növelésére, a járművek energetikai autonómiájának erősítésére és a trolibuszok komplex városhálózatokba történő integrálására mutatnak – tovább bővítve e hagyományos, de korszerűsített közlekedési forma alkalmazási lehetőségeit.

Forrás: UITP-trolley:motion – Global trolleybus figures 2025

23 kép -