„Megmutatta magát” az első Vancouver számára készült Solaris Trollino

Megérkezett a lengyelországi Gdyniába a Vancouver számára készülő Solaris Trollino-flotta első prototípusa, amelynek európai tesztprogramja márciusban veszi kezdetét. A járművet elsőként a helyi közlekedési vállalat, a PKT Gdynia hálózatán tesztelik üzemi körülmények között – mint azt a gyártó korábbi megkeresésünkre is közölte –, ezt követően Kanadába szállítják, ahol a TransLink megbízásából folytatódik a típus validációja. A tesztfutások fontos mérföldkövet jelentenek a Solaris és a vancouveri közlekedésszervező együttműködésében, hiszen a most Gdyniába érkezett prototípus annak a nagyszabású járműbeszerzési programnak az első képviselője, amely a kanadai város teljes trolibuszflottájának megújítását célozza.

A jármű elkészültének hátterében az a közbeszerzés áll, amelyet a TransLink közlekedési hatóság tavaly tavasszal zárt le a vancouveri trolibuszflotta fokozatos megújítása érdekében. A beszerzés célja a jelenlegi, 2005 és 2009 között forgalomba állított járművek kiváltása volt: a jelenlegi állomány 188 darab szóló New Flyer E40LFR és 74 darab csuklós New Flyer E60LFR trolibuszból áll, amelyek eddig együttesen már több mint 200 millió kilométert teljesítettek. A tenderen a Solaris Bus & Coach és a korábbi szállító, az észak-amerikai piac meghatározó szereplőjének számító New Flyer mérte össze ajánlatát, a megrendelést pedig végül a Solaris nyerte el.

Fotó: Marcin Gromadzki Public Transport Consulting

A szerződés első üteme egy prototípus és további 106 darab, 40 láb (12,19 méter) névleges hosszságú szóló trolibusz szállítására vonatkozik, miközben a keretszerződés jelentős opciós mennyiségeket is tartalmaz; további 201 szóló jármű mellett egy 60 láb hosszú csuklós prototípus, valamint akár 203 sorozatgyártású csuklós példány lehívására is lehetőséget biztosít. A 107 darabos alapmennyiségre odaítélt megállapodás értéke 181 millió dollár, ami járművenként mintegy 1,69 millió dolláros egységárnak felel meg. Az ütemezés szerint a lengyel gyártó idén adja át az első prototípust, amely ezt követően átfogó tesztelési és validációs folyamaton megy keresztül, a sorozatgyártású járművek szállítása pedig csak a sikeres típusjóváhagyást követően indulhat meg.

Fotó: Marcin Gromadzki Public Transport Consulting

A projekt második szakaszában a TransLink további 155 trolibusz megrendelését tervezi, amelyek szállítása a jelenlegi ütemezés szerint 2028-tól kezdődhetne meg, ekkor valósulhatna meg a teljes flottacsere. Amennyiben a keretszerződésben szereplő, összesen több mint 400 darabos opciós mennyiséget is lehívják, a program már nem csupán a meglévő járműállomány megújítását szolgálná, hanem lehetőséget teremtene Vancouver mintegy 320 kilométer hosszú trolibuszhálózatának érdemi bővítésére is.

Fotó: Marcin Gromadzki Public Transport Consulting

A trolik gyártása a Solaris lengyelországi üzemeiben történik majd. Ennek feltételeit az biztosítja, hogy – az Egyesült Államokkal ellentétben – Kanadában nincs a Buy America Acthez hasonló, országosan egységes szabályozás, amely a közpénzből finanszírozott beszerzések esetében kötelezővé tenné a hazai gyártást vagy a meghatározott arányú belföldi alkatrésztartalmat, így a projekt nem igényli a járművek kanadai összeszerelését. Az elektromos hajtásrendszert az ugyancsak lengyel Medcom szállítja, amely a kanadai projekt számára külön fejlesztette ki a kétmotoros csuklós trolibuszokhoz alkalmazható hajtásrendszerét, mivel ilyen konfiguráció korábban nem szerepelt a vállalat kínálatában. A járművek emellett akkumulátoros energiatárolóval is rendelkeznek, amely lehetővé teszi, hogy felsővezeték nélküli szakaszokon akár mintegy 20 kilométeres távolságot is önjáró üzemmódban tegyenek meg.

Fotó: Marcin Gromadzki Public Transport Consulting

A prototípus első ránézésre nem különbözik jelentősen európai társaitól, közelebbről szemügyre véve azonban több, az észak-amerikai előírásokhoz igazodó módosítás is felfedezhető. A szélvédők fölé például a helyi Canada Motor Vehicle Safety Standards (CMVSS) előírásoknak megfelelően elöl narancssárga, hátul pedig piros fényű magasságjelző lámpák kerültek, emellett módosult a tetőburkolat és a tetőparaván kialakítása is, miközben a homlokfal alapvető formavilága változatlan maradt. Jelentősebb eltérések figyelhetők meg ugyanakkor a jármű hátfalán, a hátsó lámpatestek például a korábbi vízszintes elrendezés helyett egy függőleges lámpafészekbe kerültek, miközben méretük is növekedett. Kivitelük természetesen a helyi, illetve a TransLink által meghatározott előírásokhoz igazodik, hiszen a teljes flottában a 7 colos lámpagarnitúra alkalmazása az elvárt megoldás. Emellett nagyméretű, energiaelnyelő lökhárító került a hátfalra, amely az észak-amerikai buszokon megszokott kialakítást követi. Fontos ugyanakkor, hogy az ilyen ütközőelem alkalmazását a kanadai CMVSS szabályozás nem írja elő kötelezően a városi autóbuszok esetében; a masszív lökhárítók inkább az Egyesült Államok iparági ajánlásaihoz – elsősorban az American Public Transportation Association (APTA) műszaki specifikációihoz – kapcsolódnak, amelyekre Észak-Amerikában számos buszbeszerzési tender is épül. Emiatt a legtöbb helyi gyártó – például a New Flyer – alapértelmezésben ilyen kialakítással kínálja járműveit. Mivel a TransLink jelenlegi beszerzése nem az APTA-specifikációkra épült, a tender nem írta elő első energiaelnyelő lökhárító alkalmazását, a hátsó ütközőelem megléte azonban feltehetően az üzemeltetői követelményekből adódik.

Fotó: Marcin Gromadzki Public Transport Consulting

További érdekesség, hogy – amellett, hogy a kerekesszékes rámpa az észak-amerikai szokásoknak megfelelően az első utasajtóhoz került, ami feltehetően az itteni aszimmetrikus ajtókialakítást is indokolja – a vancouveri flotta teljes hosszban alacsonypadlós (low floor) kivitelben érkezik. Ez újdonságnak számít az észak-amerikai piacon, ahol a városi autóbuszok és trolibuszok esetében hagyományosan az alacsony belépésű (low entry) kialakítás az elterjedt.

Megjegyzendő ugyanakkor, hogy a prototípus nem tűnik szélesebbnek európai társainál, vagyis jó eséllyel a kontinensünkön megszokot 2550 mm-es szélességet követi. Ez ugyan valamivel keskenyebb az észak-amerikai városi autóbuszoknál elterjedt, legfeljebb 102″ (közel 2591 mm) szélességű kiviteleknél, de a kanadai szabályozás ezt csak maximális értékként határozza meg, így a keskenyebb, európai szabványú járművek alkalmazása is gond nélkül lehetséges, amennyiben a többi homologizációs követelmény teljesül. A megrendelő a jelek szerint nem ragaszkodott a megnövelt szélességhez, amit vélhetően a Solaris sem erőltetett, a kocsiszekrény bő 40 mm-es szélesítése ugyanis már jelentős áttervezést igényelne. Egy ilyen módosítás a teljes karosszériaszerkezetet érintheti, a homlok- és hátfal burkolataitól kezdve a szélvédőn át a külső panelekig, sorozatgyártás esetén pedig a gyártósorok átállítását is szükségessé teheti. Természetesen az észak-amerikai piacra történő szélesebb körű belépéshez erre hosszabb távon már szükség lesz.

Címlapkép: Marcin Gromadzki Public Transport Consulting

6 kép -