Stabilizálódó Európa, csökkenő világ – Merre tart a globális trolibuszpiac?

A trolibuszpiacról viszonylag nehéz átfogó, rendszerszintű képet kapni, mivel az egyes országok és városok eltérő módszertannal publikálják adataikat, a forgalomba állítás és az üzembe helyezés időpontja gyakran elválik egymástól, a bezárások és újraindítások pedig nem minden esetben jelennek meg egységes statisztikai formában. Éppen ezért a trolley:motion szakmai platform által összegyűjtött és publikált adatsorok mindenképpen figyelemre méltóak: nemcsak az európai uniós tagállamok, Svájc és Norvégia, valamint Európa trolibuszüzemeiről adnak strukturált áttekintést, hanem a világ teljes, működő trolibuszhálózati rendszeréről is átfogó képet nyújtanak.

Az IMC-technológiának köszönhetően az európai trolibuszüzemek az elmúlt egy évtizedben reneszánszukat élik, és a korábbi trend – amely szerint ezek a rendszerek fokozatosan visszaszorulnak, sőt több városban teljes megszüntetésre kerülnek – érdemben megtorpant, majd több esetben vissza is fordult. A részben akkumulátoros üzem lehetővé tette, hogy a trolibusz leváljon a kizárólagos felsővezeték-függőségről; az újgenerációs járművek akár 15-25, de egyes esetekben akár 40-50 kilométert is képesek megtenni vezeték nélkül, miközben a hálózatra csatlakozva folyamatosan töltik energiatárolóikat. Ez a rugalmasság alapjaiban változtatta meg a technológia megítélését, hiszen a rendszer így nemcsak infrastruktúra-intenzív kötött pályás megoldásként, hanem rugalmas, nagy kapacitású elektromos gerinchálózati eszközként jelenik meg a várostervezési stratégiákban.

Az Európai Unióban – Svájccal és Norvégiával együtt – 2025 végén 4769 trolibusz közlekedett, összesen 528 vonalon. Ez a járműállomány az előző évi 4800 darabhoz képest enyhe, –0,65%-os csökkenést jelent, ami inkább stagnálásként, semmint strukturális visszaesésként értelmezhető.

2025 végére a flotta technológiai összetétele érdemben átalakult: a járműállomány 44%-a már rendelkezik akkumulátoros, részben felsővezeték nélküli (IMC) üzemre alkalmas képességgel. Ez az arány 15 évvel ezelőtt még gyakorlatilag ismeretlen volt az európai trolibuszüzemekben. A 2010-es évek elején az úgynevezett önjáró képességet többnyire dízelaggregáttal szerelt segédüzem biztosította, amely korlátozott hatótávolságot tett lehetővé, elsősorban műszaki hiba vagy terelés esetére. Valódi, üzemszerű, akkumulátoros IMC-megoldások ekkor még alig léteztek. A mai helyzet ehhez képest gyökeresen eltérő. Az akkumulátoros technológia már nem vészüzemi kiegészítő, hanem a rendszer integráns része, amely lehetővé teszi felsővezeték nélküli szakaszok menetrend szerinti kiszolgálását, a hálózat rugalmas bővítését és az infrastruktúra optimalizálását.

A trolley:motion összesítésének módszertana ugyanakkor fontos részletre hívja fel a figyelmet. A darabszám tartalmazza a Tychy és Gdynia számára leszállított 6–6, valamint a St. Étienne részére érkezett 8 járművet, amelyek 2026 január végéig még nem álltak menetrend szerinti forgalomba, de már engedélyezettek. Genova esetében a 112 darabos Solaris/Škoda rendelésből egyetlen jármű szerepel az állományban; az első kocsi 2025 májusában ünnepélyesen üzembe állt, míg a további 111 már leszállított példány első éles bevetése várhatóan csak 2026 közepéig történik meg.

A jelenleg ismert rendelések alapján 2026–2027 folyamán mintegy 800 új trolibusz leszállítása várható az EU térségében. Ez a jelenlegi 4769 darabos állomány közel 17–18%-ának felel meg. Még akkor is, ha e járművek jelentős része régebbi generációk kiváltását szolgálja, nagy valószínűséggel 2026 végére az uniós trolibuszflotta ismét átlépi az 5000 darabos küszöböt.

Az üzemszám 2025-ben mérsékelt, de pozitív irányú elmozdulást mutatott. Nancy rendszerének újraindítása és a pescara-i hálózat forgalomba helyezése ellensúlyozta a schaffhauseni üzem megszűnését, így az Európai Unióban – Svájccal és Norvégiával együtt – működő trolibuszüzemek száma 85-ről 86-ra emelkedett. A kilátások továbbra is kedvezőek: 2026-ban Verona új rendszerként jelenik meg a hálózati térképen, míg La Chaux-de-Fonds és Tallinn esetében a korábban szünetelő üzemek reaktiválása várható, ami a működő rendszerek számának további növekedését vetíti előre.

Ha az európai térképre tekintünk, jól látható, hogy a trolibusz továbbra is elsősorban Közép- és Kelet-Európában koncentrálódik. A legnagyobb országos állománnyal Csehország rendelkezik, ahol a több mint egy tucat városban működő rendszerek összességében az uniós flotta meghatározó részét adják. Jelentős összállománnyal bír továbbá Románia és Olaszország is, ahol több nagyvárosi hálózat párhuzamosan működik.

Városi bontásban a legnagyobb flották Bukarestben, Vilniusban és Rigában találhatók, mindhárom esetben 230 darab feletti járműállománnyal. Ezek a rendszerek nem csupán darabszámban, hanem hálózati kiterjedtségben és üzemeltetési jelentőségben is kiemelkednek.

Magyarország három üzemmel – Budapest, Szeged és Debrecen – szerepel az európai térképen. A budapesti, 140 darab feletti állomány önmagában is a középmezőny felső részébe sorolja a fővárost, míg országos szinten a mintegy kétszáz darabos flotta stabil, de nem domináns pozíciót jelent az európai rangsorban.

Az EU-n kívüli térségben 2025 végére mérhető visszaesés következett be az üzemek számában: a 2024-es 172 működő rendszerrel szemben már csak 166 maradt aktív. Az EU 86 üzemével együtt így világszerte jelenleg 252 trolibuszhálózat működik. A csökkenés döntően a posztszovjet térséghez köthető, ahol az elmúlt évek strukturális és geopolitikai folyamatai érezhetően befolyásolták az ágazatot.

Oroszország továbbra is a világ legnagyobb trolibuszpiaca, 73 üzemmel és több mint 6300 nyilvántartott járművel, ugyanakkor az aktív állomány ennél alacsonyabb, mintegy 5300 darab körül alakul. Az elmúlt években több kisebb hálózat megszűnt vagy tartósan leállt, így az ország összképe inkább stagnáló–csökkenő pályát mutat. Ukrajnában 35 rendszer szerepel a nyilvántartásban, összesen közel 2850 járművel, ám ezek közül körülbelül 2400 tekinthető ténylegesen aktívnak; a háborús helyzet számos városban részleges vagy teljes leállást eredményezett. A szélesebb posztszovjet régió – Belarusz, Moldova és a közép-ázsiai országok – formálisan stabil, de az állomány jelentős része elöregedett, és a modernizáció üteme lassú.

Világszinten jelenleg nagyjából 21–22 ezer trolibusz közlekedik, ebből mintegy 16,5 ezer az EU-n kívüli országokban. A globális állomány 2025-ben hozzávetőleg 4%-kal csökkent, ami elsősorban a kelet-európai és posztszovjet térségben bekövetkezett bezárásokhoz és selejtezésekhez köthető.

Kína sajátos helyzetben van, bár több klasszikus hálózat az elmúlt évtizedben megszűnt, az országban még mindig 12 város és ŕegió üzemeltet trolibuszvonalakat, összesen több mint 2400 járművel. A hangsúly azonban egyértelműen az akkumulátoros elektromos buszokra helyeződött át, így a trolibusz inkább stagnáló szegmens.

Észak-Amerikában a rendszer erősen koncentrált: az Egyesült Államokban négy város, Seattle, San Francisco, Dayton és Philadelphia tart fenn hálózatot, rendre 174, 278, 39 és 38 trolival, míg Kanadában Vancouver üzemelteti a kontinens legnagyobb, 262 járműves rendszerét.

Latin-Amerikában Mexikóváros emelkedik ki a maga mintegy 526 járműves állományával és az elmúlt években végrehajtott, nagyléptékű modernizációval, amely új IMC-képes járművek forgalomba állítását és infrastrukturális fejlesztéseket is magában foglalt. A dél-amerikai kontinensen ezzel szemben a súlypont egyértelműen São Paulóra helyeződik át, ahol a városi és elővárosi hálózatok együttesen több mint 300 trolibuszt üzemeltetnek. Chile – elsősorban Valparaíso révén – valamint az argentin rendszerek stabil, de korlátozott méretű flottával működnek, így regionális jelentőségük megmaradt, globális súlyuk azonban mérsékelt.

10 kép -