Magazin

Emelkedtek az európai buszátadások 2023 első felében

Közzétette 2023 első két negyedévének (Q1+Q2) európai új autóbusz-átadásokra vonatkozó statisztikáját a Wim Chatrou holland autóbuszipari szakember nevével fémjelzett Chatrou CME Solutions. A tanulmányból, amelyet első kézből kaptunk meg szemlézésre a készítőtől, jól megfigyelhető tendenciák rajzolódnak ki: folytatódik az alternatív hajtásmódok hatalomátvétele a városi szegmensben, a kínai buszgyártók pedig ezzel egyidejűleg megkerülhetetlen tényezővé válnak Európában. Mindeközben hazánk látszólag felvette a ritmust az elektromobilizáció terén, ám a feketeleves még hátravan.

A frissen forgalomba helyezett, 8 tonna feletti legnagyobb megengedett össztömegű városi autóbuszokat összesítő felmérés, ahogy 2020 óta megszokhattuk, ezúttal is az Európai Unió tagállamaira, valamint Svájc, Izland, Norvégia és az Egyesült Királyság buszpiacára terjedt ki, bár az idei féléves gyűjtésből egyelőre kimaradtak Szlovákia, Horvátország, Bulgária, Ciprus és Málta adatai. Részben emiatt az eredmények valamelyest eltérnek az ACEA által nemrég publikált hasonló statisztika számaitól. Megemlítendő, hogy a Chatrou CME Solutions összeállítása most is a megrendelőknek már leszállított, közúti nyilvántartásba vett járművekről elérhető adatok alapján készült, nem pedig az egyes buszgyártók (sok esetben opciókat is magába foglaló) rendelésállománya alapján.

Bővülés minden piaci szegmensben

A tavalyi visszaesés után az idei év első felében pozitív elmozdulás figyelhető meg 2022 azonos időszakához képest a forgalomba helyezett autóbuszok számát tekintve. Az új városi buszok piaca összességében 12,5%-kal nőtt, a tavalyi 6019 után az idei első félévben 6773 ilyen jármű került az európai utakra a vizsgált országokban. Kisebb mértékű növekedés figyelhető meg a helyközi-intercity szegmensben, itt 3978 új autóbusz kapott rendszámot az egy évvel korábbi 3730 darabbal szemben, ami 6,6%-os emelkedésnek felel meg. A távolsági- és turistabuszok piaca is lassanként regenerálódni látszik az ágazatot alaposan megtépázó koronavírus-világjárvány után: az év első hat hónapjában 47,8% növekedést produkálva a tavalyi 2099-ről 3102 darabra nőtt az üzemeltetőknek leszállított járművek száma. Túlságosan nagy ok azért még nincs az örömre: a rekordot jelentő 2019-es év első felében 6111 ilyen jármű állt forgalomba a vizsgált országokban, ennek tehát alig több, mint a felét sikerült csak mostanra elérni.

Jelentősen javult a turistabuszok értékesítése is, de a pandémia előtti számoktól még messze vagyunk (Fotó: Scania)

Dízelek városi alkonya

Az egyes hajtásmódok arányára vonatkozó adatok azt mutatják, hogy az európai városokban lassan, de biztosan leáldozik a hagyományos dízelmotoros típusoknak: a 2023 első felében átadott városi buszok immár 73,5%-a valamilyen alternatív hajtáslánccal rendelkezett, ami két év alatt 15%-os növekedést jelent. Ebből 37,5%-ot tettek ki a helyi károsanyag-kibocsátás szempontjából zéró emissziósnak tekinthető (akkumulátoros és/vagy hidrogénhajtású) típusok, a többin a földgázüzeműek és a tavalyi visszaesés után ismét magukra találó hibridek osztoznak. (A Chatrou CME Solutions által készített statisztikákba hagyományosan nem számolják bele a trolibuszokat.)

A városi szegmensben továbbra is megállíthatatlannak tűnik az akkumulátoros villanybuszok térnyerése, amelyekből 2023 első félévében már 2567 darab került a vizsgált európai országok útjaira. Ez a szám tavaly ugyanilyenkor 1768, 2021 közepén pedig 1385 volt, azaz két év alatt 85%-os növekedés figyelhető meg. Ezzel együtt az elektromos autóbuszok a piaci részesedése is jelentősen növekedett (a két évvel korábbi 21,5%-ról tavaly 29%-ra, idén pedig 36,5%-ra).

Visszatért Európa élére a Solaris, 2023 első felében a lengyel gyártó villanybuszaiból adták át a legtöbbet földrészünkön (Fotó: Solaris Bus & Coach)

Az elmúlt évekhez hasonlóan a városi és a helyközi buszok között is egyaránt stabil számokat produkálnak a sűrített földgázzal (CNG) hajtott típusok, amelyekre reális környezetbarát alternatívaként tekintenek a közlekedési társaságok a drágább és a meglévőtől jelentős mértékben eltérő infrastruktúra kiépítését igénylő elektromos buszokkal szemben. A 2021-es év első felében 1393, a tavalyi év ugyanezen időszakában 1747, az idei év első hat hónapjában pedig 1454 darab került az üzemeltetőkhöz belőlük. Egyelőre tehát a jelek szerint nem okozott érdemi visszaesést az átvett gázbuszok számában a földgáz árának tavaly év végén tapasztalható átmeneti (?) megugrása.

Az MAN Lion’s City gázüzemű változatából a Volánbusz is jelentős mennyiséget állított forgalomba idén (Fotó: MAN Truck & Bus)

A dízel-elektromos hibridek ugyan elég gyászos évet zártak tavaly, ám a legfrissebb számok szerint korai lenne még temetni a kettős hajtásmódot. Míg az elmúlt évben féltávnál mindössze 885 ilyen autóbusz gördült az utakra, addig idén már 1863 átadott kocsinál járnak a gyártók. Könnyen lehet, hogy az utókor iparági mérföldkőként emlegeti majd a Mercedes-Benz Intouro Hybrid tavalyi bemutatkozását, ennek a típusnak köszönhetően ugyanis a (lágy)hibrid hajtás megjelent a helyközi szegmensben is. Míg tavaly és tavalyelőtt 0, azaz nulla hibrid hajtású autóbusz állt szolgálatba városközi forgalomban, addig 2023 első félévében ez a szám már 422 a csillagos márka helyközi mindenesének jóvoltából – a típust idén májusban mi magunk is kipróbáltuk.

A Mercedes-Benz Intouro Hybrid elhozta a hibrid hajtásmódot a városközi buszok szegmensébe (Fotó: Daimler Buses)

Hidrogénhajtású autóbuszokból idén már most csaknem annyi állt forgalomba a vizsgált országokban, mint tavaly egész évben, mindazonáltal a számok a többi hajtásmódhoz képest továbbra is jelképesek: mindez összesen 96 átadott járművet jelent, ám tavaly ugyanilyenkor csak 52-t mutatott a képzeletbeli számláló.

A CaetanoBus a hidrogénbuszokra alapozza európai terjeszkedését (Fotó: Toyota Europe/CaetanoBus)

Hullámzás az európai gyártóknál, stabilitás a kínaiaknál

Az elmúlt évekkel összehasonlítva a gyártók szerinti rangsor igencsak változékonyan alakul az európai cégek szempontjából, a kínaiak viszont stabilan megkapaszkodtak az itteni piacon – ki az élmezőnyben, ki valamivel hátrébb. Idén féltávnál visszaszerezte korábbi vezető pozícióját a Solaris, amely összesen 421 elektromos autóbuszt szállított le ügyfeleinek január óta, ezzel pillanatnyilag 16,4%-os részesedést mondhat magáénak. Az év első fele jól alakult átadások szempontjából az MAN számára is, az elismerő oroszlánüvöltést érdemlő második helyhez 260 átadott villanybusz társul, ami 10,1%-os piaci részarányt jelent. (Ezzel egyébként mindkét gyártó már most meghaladta a teljes 2022-es évben átadott villanybuszainak számát.) Évek óta biztos helye van a képzeletbeli dobogón a mára több, mint másfél ezer legyártott elektromos busznál járó BYD-Alexander Dennis duónak, amely ezúttal a harmadik helyen (223 jármű, 8,7%) fordul rá az év második felére, de a BYD önállóan is jó volt a negyedik helyre Európában az idén eddig átadott 203 darab saját karosszériás villanybuszával. Az ötös toplistát egy másik kínai buszgyártó, a Yutong teszi teljessé, amely az idei első félévben kereken 200 leszállított elektromos hajtású busszal büszkélkedhet földrészünkön, és a nemrég elnyert nagy volumenű megrendeléseknek köszönhetően várhatóan tovább erősíti majd a pozícióját. Az első tízbe rajtuk kívül sorrendben a Volvo (145), a Wrightbus (140), az Iveco/Heuliez páros (131), a továbbra is ellátási- és kapacitásproblémákkal bajlódó Ebusco (121) és a Mercedes-Benz (105) fért még be – a verseny tehát igen szoros az élbolyban, de a csillagos márka első féléves teljesítménye mindenképpen negatív meglepetés.

A mezőny további részében is akadnak érdekes számok: a tizenharmadik helyen találjuk az első török gyártót a Karsan személyében (77), a jól rajtoló, hazáján kívül Svédországba is exportáló brit Mellor máris a középmezőnybe lépett elő a fél év alatt leszállított 42 járművével, míg az elmúlt években az európai éllovasok közé számító – tavaly ilyenkor az első helyen álló – VDL idén berántotta a kéziféket és az első félév után csak a tizenkilencedik helyen szerénykedik 25 átadott elektromos autóbusszal – ebben persze szerepe lehet a szállítások ütemezésének is. Szintén említést érdemel a kínai Zhongtong megjelenése az előkelőnek mondható tizenegyedik helyen (105), de felkerült a legkelendőbb márkák közé a midibusz-specialista Rampini (25) is, amely tavaly újította meg kínálatát. A többiek – szám szerint 19 további buszgyártó, köztük olyan nevek, mint a Van Hool, a BMC, az Anadolu Isuzu vagy a Bolloré Bluebus – összesítve 138 elektromos autóbusz átadásával járultak hozzá az európai levegőminőség javításához, ebben sajnos információink szerint legfeljebb demóbuszok szintjén találunk magyar gyártótól származó járműveket (igaz, a BYD járműveinek jelentős része a kínai cégóriás komáromi üzemében készült).

A féléves lista egyik pozitív meglepetése a brit Mellor, a guruló telefonfülkére emlékeztető mini- és midibuszokat jól fogadta a piac (Fotó: Mellor Coachcraft Ltd.)

Az európai utakon közlekedő elektromos buszok összesített száma 2023 közepére átlépte a 15 ezres lélektani határt. Az elmúlt bő egy évtizedet, azaz a 2012-től és 2023 közepéig tartó időszakot nézve Európa legnépszerűbb villanybusz-gyártójának még mindig a Solaris tekinthető 1884 átadott járművel és 12,4%-os piaci részesedéssel, de csak akkor, ha különválasztjuk a BYD teljesen saját gyártású (1613 villanybusz, 10,6%-os részesedés), illetve az Alexander Dennis által karosszált (1491; 9,8%) termékeit, ellenkező esetben a kínai cégóriás felé billenne a mérleg nyelve. A VDL még egy helyet visszacsúszva is a negyedik helyen áll a korábbi jó szereplésének köszönhetően (1338; 8,8%), de az ötödik pozíciót őrző Yutong már szorosan ott van a hollandok nyomában (1317; 8,7%) – itt is felhívnánk a figyelmet az európai-kínai arány alakulására. Megemlítendő, hogy a „többiek” (others) gyűjtőnéven szereplő összesen 32 további gyártóból 12 mára beszüntette tevékenységét.

A hidrogénhajtású típusok között élesedő verseny kezd kibontakozni, ahogy egyre több gyártó lép be ebbe a kategóriába is. Úgy tűnik, hogy az elmúlt években a Toyota támogatásával európai szintű offenzívába kezdő – január közepén hazánkban is bemutatkozó – CaetanoBus erőfeszítéseit lassanként siker koronázza, hiszen a portugál gyártó jelenleg az első helyen feszít 28 darab leszállított hidrogén üzemanyagcellás autóbusszal, hajszálnyival a műfajban már régóta érdekelt Van Hool (26), és valamivel nagyobb előnnyel a hidrogénbuszaival a brit szigetekről egészen Németországig kimerészkedő Wrightbus (15) előtt. Rajtuk kívül a Solaris, az Alexander Dennis és a Mercedes-Benz állított még forgalomba ilyen járműveket 2023 első hat hónapjában a felmérésben szereplő országok területén. Összesítésben továbbra is a Van Hool vezet, a 2012 óta összesen 132 hidrogénbuszt átadó és ezzel 28,3%-os piaci részesedéssel rendelkező belgákat a Solaris (117; 25,1%) és a Wrightbus (97; 20,8%) követi a képzeletbeli pódiumon.

Magyarország a középmezőnyben – most még

Országok szerinti bontásban az elektromos hajtású városi buszok legnagyobb piaca továbbra is az Egyesült Királyság, ahol idén 524 ilyen járművet helyeztek forgalomba eddig – nem véletlen, hogy a jóformán csak itt aktív brit buszgyártók európai szinten is irigylésre méltó eladásokat könyvelhetnek el. A második helyen 346 újonnan beüzemelt villanybusszal a tavaly év végi sorrendhez képest öt helyet javító (!) Norvégiát találjuk, a patinazöld bronzérem pedig az egyelőre 297 új elektromos autóbuszt forgalomba állító Németországnak jár.

Hazánkban a Chatrou CME Solutions adatai szerint kereken 60 új elektromos autóbusz kapott rendszámot 2023 első hat hónapjában. Ebből 48 kocsit a Volánbusz részére idén teljesített BYD-megrendelés tesz ki (a zéró emissziós járműveken Zalaegerszeg, Győr, Szeged valamint Szolnok és Eger osztozott), további nyolcat pedig a pécsi Mercedes-Benz eCitaro flotta, amelynek eredetileg tavalyra ütemezett szállítása végül az idei évre csúszott át. Mindezeken kívül szintén magyar rendszámmal közlekedett az áprilisban a BKV-nál kipróbált Isuzu NovoCiti VOLT elektromos midibusz, továbbá az Ikarus is újabb gyári demóbuszokat állított forgalomba az év első felében. Ezzel a mennyiséggel hazánk a tulajdonképpen jónak mondható 12. pozíciót foglalja el a vizsgált országok között, ám mivel a korábban nagy hangon bejelentett (és már akkor is irreálisan hangzó) kormányzati ígéretekkel ellentétben 2021 óta nem volt érdemi villanybusz-beszerzés nálunk – sőt, még csak tenderkiírás sincs azóta sem, így a Zöld Busz Program lényegében alkalmi tesztfutásokra korlátozódik a HUMDA kísérleti jellegű, kétdarabos hidrogénbusz-beszerzését leszámítva -, a magyarországi számok tekintetében erőteljes bezuhanás várható a közeljövőben. Meg kell állapítanunk tehát, hogy a magyar piac továbbra is kiszámíthatatlan és fokozottan ki van téve a mindenkori politikai helyzet szeszélyeinek, ami hazai gyártók és általában véve az iparág fejlődésének is árt.

Hazánkban a biztató kezdet után megtorpantak a villanybusz-beszerzések, jelentősen megnehezítve a magyar gyártók dolgát (Fotó: Ikarus)

A 2012-től 2023-ig tartó időszakot vizsgálva hazánk egyelőre a 18. helyen áll a vizsgált országok rangsorában 172 forgalomba helyezett elektromos autóbusszal, de a fentebb leírt okok miatt ezen a téren is további visszaesés várható. A vezető helyet ebben az összehasonlításban is az Egyesült Királyság mondhatja magáénak, ahol már 2359 akkumulátoros villanybusz fut az utakon, megelőzve Németországot (2106) és Franciaországot (1739). Térségünkből Lengyelország, Románia, sőt, még Bulgária is jócskán előttünk áll (837, 423 illetve 221 forgalomba állított villanybusszal, az elhangzottak sorrendjében).

A hidrogénhajtású autóbuszok legnagyobb felvevőpiaca továbbra is Németország, ahol 2023 első félévében 29 ilyen jármű gördült az utakra, de egy híján ugyanennyi, azaz 28 darab került az Egyesült Királyságba is. A szigetországot 24 hidrogénbusszal Franciaország követi a mindössze hatszereplős lista harmadik helyén. A 2012-től számított időszakot nézve is Németországban a legnépszerűbb a hajtásmód, ahol ma már összesen 167 hidrogénbusz szállítja az utasokat, megelőzve az Egyesült Királyságot (109) és Hollandiát (65).