Ezzel a villanybusszal veszi célba Európát a Switch Mobility

Lerántotta a leplet a korábban Project ODIN fedőnéven beharangozott, tisztán elektromos hajtású könnyűszerkezetes busztípusáról az eredetileg Optare néven ismert, indiai tulajdonú Switch Mobility. A párizsi European Mobility Expo 2022 kiállításon bemutatott, végső formájában Switch e1 névre keresztelt villanybusz a gyártó tervezett európai offenzívájának legelső terméke, amelynek előállítására egy vadonatúj gyárat húznak fel a spanyolországi Valladolidban. Bár az újdonság felépítése szemmel láthatóan a kontinentális ízlésvilágot célozza, az utastérben sokfelé érezhető az angol gondolkodásmód.

Kívül-belül gömbölyű formák határozzák meg a Switch e1 alapkarakterét

Az európai villanybusz-piac legújabb trónkövetelője tehát a ködös Albionból érkezik, némi indiai fűszerezéssel, spanyol tálalásban. A Switch e1 felépítésében éppen az az érdekes, hogy kontinentális szemmel nincsen semmi igazán különös rajta: végig alacsonypadlós (low floor) konstrukció három teljes szélességű utasajtóval, 22,5″-os tárcsaméretű ZF futóművekkel. Az ajtókiosztás a bemutatópéldányon alkalmazott 2-2-2 helyett 2-2-0 is lehet, a kerekesszékes rámpa pedig alapesetben a második ajtónál található ugyan, de angol módra kerülhet akár az elsőhöz is. A 12 000 mm-es karosszériahossz teljesen szokványos mifelénk, a 6000 mm-es tengelytáv a kategória hosszabbjai közé tartozik, a 3100 mm-es magasság viszont még alatta is van a szegmensben megszokott számoknak, vagyis a busz számára várhatóan nem jelentenek majd problémát a magasságkorlátozó kapuk, középkori hidak és alattomos lillafüredi alagutak sem. Némi meglepetésre a gyártó adatközlése szerint a típus nem használja ki a keresztirányú méretekre megengedett limitet sem, mindössze 2500 mm széles.

Hátulról emlékeztet leginkább a korábbi Optare típusokéra a busz megjelenése

Mivel a Switch üdvöskéje egy teljesen új termékvonalat képvisel, adott volt a lehetőség az egyébként is korosodó márkaarculat újragondolására. A formatervezők láthatóan igyekeztek is valami újszerűt alkotni, és bár a korábbi Optare/Switch típusokkal a folytonosság jegyében azért felfedezhető némi stílusbeli rokonság, a karosszéria erőteljesen legömbölyített végei egyedi megjelenést kölcsönöznek a busznak. A homlokfalnál a Switch designereinek kezében is jócskán megszaladt a lakkfekete festék, a lökhárító középrészének kivételével egészen a felső sisakelemig minden sötétségbe burkolózik – ezt valószínűleg a leendő üzemeltetők színtervei sok esetben felülírják majd. Profilból a sofőrablaktól induló, élesen lehúzott feketítést és az oldalburkolat övvonal alatti finom domborítását leszámítva elmaradnak a nagyobb formai trükközések, a hátsó rész pedig valamelyest az Ebusco 3.0 vonásait idézi a vizuálisan egybefolyó hátsó szélvédővel és oldalablak-sávval. A MetroCity sorozatról átemelt, függőleges oszlopba rendezett apró körlámpák ugyanakkor egy kissé idegenül hatnak az egy generációval modernebb hátfalon.

Az utastéri extrák listáján a biztonsági övek és az USB-töltőaljzatok mellett a kerékpár-rögzítőpontok is szerepelnek

A belső térben is kiélhették magukat a formatervezők, a műanyag burkolatok helyenként kimondottan egyediek és látványosak, a helyszíni fotók alapján a kidolgozás is jónak tűnik, a praktikum viszont hagy némi kívánnivalót maga után. Annak ellenére, hogy ez egy alapoktól kezdve elektromos hajtásrendszer köré tervezett típus – az eddigi hírek szerint a hajtásmód szigorúan kizárólagos, tehát még hidrogén üzemanyagcellás kivitel sem várható -, a hátsó szekció kifejezetten bunkerszerűnek ígérkezik. A villamos gépészet komponenseit magába foglaló rész masszív szekrényként tornyosul a busz végében, ráadásul közvetlenül a harmadik utasajtó mellett, a menetirány szerinti jobb oldalon – ezen még az egyébként tetszetős formai megvalósítás sem tud érdemben javítani. A brit buszokra jellemzően a mellső kerékdobok mindkét oldalon holtteret képeznek – ezeket jobb híján a szokásos módon, a felső felületükön csomagtartó polcot kialakítva próbálták hasznossá tenni a tervezők. A háromajtós kivitelt alapvetően ötféle beltéri konfigurációval kínálja majd a Switch Mobility. A fedélzeten legfeljebb 28 fix rögzítésű és további két lehajtható utasülés helyezhető el, a szállítható személyek száma akár 93 is lehet, és bár a gyártó nem közölte, hogy mindez mekkora akkupakk mellett értendő, mindenképpen a kategória jobb értékei közé számít.

A hátsó rész kialakítása erősen kompromisszumos, az üléslábak nem az oldalfalakhoz vannak rögzítve

A viszonylag nagy befogadóképesség magyarázata a könnyűszerkezetes önhordó építésmód, amelynek köszönhetően a Switch e1 menetkész tömege mindössze 10 775 kg, ami akár két tonnával is alacsonyabb a konkurensek többségénél. Ezzel a busz a gyártó megfogalmazása szerint a legkönnyebb „széles körben elérhető” típus lesz az európai piacon. Az angolok némileg szokatlan, de mindenképp üdvözlendő módon közölték a terheletlen állapotra vonatkozó tömegeloszlási adatokat is: ilyenkor a mellső tengelyre 4062 kg, a hátsóra 7492 kg terhelés jut (érdekes módon ezek összege viszont több, mint fél tonnával meghaladja a gyártó által a busz utasok nélküli tömegére megadott értéket). A jármű legnagyobb gördülő össztömege 18 000 kg, ami kereken másfél tonnával marad el a kategóriában jelenleg engedélyezett jogszabályi maximumtól.

El kell ismerni, kevés vezetőfülkére áldoztak ennyi formatervezői munkaórát az utóbbi években

Az e1-ben alkalmazott nagy energiasűrűségű lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) vontatási akkumulátorokat az Akasol biztosítja, így a Mercedes-Benz, a Volvo, az IIA és a Van Hool után újabb buszgyártó iratkozott fel a német beszállító partnereinek listájára. A Switch villanybuszához megrendelhető 389 kWh legnagyobb összkapacitás ma már nem számít eget rengetőnek egy 12 méter hosszú elektromos autóbuszban, ám az alacsony saját tömegnek köszönhetően a gyártó szerint ez is elegendő a 390 kilométer körüli hatótáv eléréséhez. A lemerült akkupakkok teljes feltöltése a karosszéria jobb hátsó sarkában elhelyezett CCS Combo 2 csatlakozón keresztül 150 kW-os egyenáramú töltéssel kevesebb, mint 3 óra alatt elvégezhető, míg a kíméletesebb váltakozó áramú éjszakai metódussal 7 órát vesz igénybe a folyamat. A busz mozgatásáról a ZF széles körben használt AxTrax AVE 130 típusú kvázi-kerékagymotoros portálhídja gondoskodik a megszokott 2 x 125 kW csúcsteljesítménnyel, vagyis a hajtáslánc szinte minden főbb eleme ismerős lehet már a megcélzott európai vásárlók számára. A kis- és nagyfeszültségű elektromos komponenseket kihúzható rekeszekben rögzítették, megkönnyítve ezzel a karbantartást és a diagnosztikát. Utóbbit a Switch saját fejlesztésű, iAlert fantázianéven futó valós idejű online távdiagnosztikai és akkumenedzsment rendszere is segíti. Természetesen az olyan korszerű, aktív balesetmegelőző funkciók sem hiányoznak a repertoárból, mint az ABS, az ASR, az elektronikus menetstabilizáló, a holttérfigyelő, vagy éppen a fékhőmérséklet- és az abroncsnyomás-ellenőrző rendszer.

A járművezető ACTIA Podium 2 műszerfal mögött foglal helyet – többek között az Iveco Bus, az Heuliez és az Ikarus is ezt használja. A jobb oldali visszapillantó kamera kijelzője a Switchtől megszokott módon középre kerül

A frissen bemutatott típustól sokat vár az egykor a magyar NABI keze alatt is megfordult, ma már indai hátterű angol buszgyártó, hiszen lényegében a húzómodellnek szánt e1 sikerén múlik, hogy a cég képes lesz-e megvetni a lábát a szigetországiak számára a történelem során már többször is nagy falatnak bizonyult kontinentális piacokon. A párizsi premierrel egyébként közel egy időben a Switch bemutatta az Indiának szánt, arculati elemeiben hasonló EiV 12 modellt is, a korábbi nemzedéket megtestesítő Solo, Metrocity és Metrodecker típusok ugyanakkor eltűntek a gyári honlapról, noha korábban azt az információt kaptuk a gyártó képviselőitől, hogy a baloldali közlekedésű országok és persze mindenekelőtt a brit piac számára továbbra is a kínálatban tartják majd őket.

Fotók: Switch Mobility