Tizennyolc éve gördültek ki az utolsó Ikarus EAG autóbuszok a mátyásföldi gyárkapun

Immár 18 éve annak, hogy 2007. december 11-én kigördültek az utolsó Ikarus EAG márkanév alatt készült járművek a nagy múltú Ikarus Egyedi Autóbuszgyár mátyásföldi üzemének kapuján. Bár a dátum nem kerek évforduló, mégis emlékezésre ad okot, különösen annak fényében, hogy a gyártó egykori legnagyobb hazai megrendelőjének, a Volánbusznak a flottájából is egyre látványosabban kopnak ki a mátyásföldi gyártású autóbuszok. Ez ugyanakkor aligha meglepő, hiszen Magyarországon a legfiatalabb Ikarus EAG járművek hamarosan betöltik a 20. életévüket. Ha ma rápillantunk az európai autóbuszgyártás térképére, jól látható, hogy mostanra alig maradtak működő, független karosszáló üzemek a kontinensen. Európán belül szinte kizárólag az Ibériai-félsziget tekinthető olyan régiónak, ahol ez a gyártási modell még életképes formában fennmaradt, saját fejlesztésű termékpalettával. Az Ikarus EAG éppen abban az időszakban kényszerült leállásra, amikor Európa-szerte sorra kerültek a kisebb karosszáló cégek a nagy gyártócsoportok tulajdonába: sorsuk jellemzően az önálló működés megszűnése vagy a beolvadás lett.

Mára tehát leginkább a nosztalgia és a „mi lett volna, ha” maradt az Ikarus Egyedi örökségéből. Az európai buszgyártás jelenlegi helyzetét látva, miközben a Volvo és a Scania fokozatosan kivonulnak az európai piacról saját gyártású komplett autóbuszaikkal és sorra zárják be kontinensbeli kapacitásaikat, időről időre felvetődik a gondolat: egy olyan iparági környezetben, ahol súlyos kapacitáshiány alakult ki, talán egy, a Volvo és Scania alvázak karosszálásában nagy tapasztalattal rendelkező vállalatnak – mint amilyen az Ikarus Egyedi volt – ma ismét lehetne helye a piacon, természetesen korszerű gyártáskultúra és megfelelő minőségbiztosítás mellett.

Az Ikarus Egyedi történetéhez hozzátartozik, hogy a gyár bezárásának megítélése máig sokféle nézőpontból értelmezhető; másként látják a külső szemlélők, másként a versenytársak, másként az egykori dolgozók, és természetesen másként az egykori tulajdonos, az Iveco Bus (korabeli nevén Irisbus). Ez önmagában is jelzi, hogy a történetnek több olvasata létezik, és hogy a folyamat egy iparági, tulajdonosi, szabályozási és piaci tényezők által meghatározott döntéssorozat eredménye volt, ennek részletes boncolgatása azonban most nem cél.

Bár az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. működő üzemként mindössze közel 19 évet élt meg – nagyjából ugyanannyit, mint amennyi idő a termelés leállítása óta eltelt –, gyökerei jóval mélyebbre, egészen az 1960-as évek második feléig nyúlnak vissza. Az Ikarus EAG elődjét az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár 1967-ben létrehozott Egyedi Gyáregysége jelentette, amely már az alapítástól kezdve bizonyos fokú önállósággal működött az anyavállalaton belül. A gyáregység létrejöttét és fejlődését elsősorban a svéd piacra való belépés segítette elő, és a későbbi utódcég exporttevékenységének súlypontja is hosszú időn keresztül ehhez a régióhoz kötődött. Az Ikarus Egyedi falai között az évtizedek során több ezer alvázas kialakítású és speciális kivitelű vagy kisszériás autóbusz készült, elsősorban exportpiacokra. Elég a skandináv országokban kifejezetten sikeres, alvázas 600-as sorozatra gondolni, vagy azokra az amerikai piac számára nagyjából 50%-os készültségi állapotig előkészített Ikarus 286-os kivitelekre, amelyek szintén a mátyásföldi üzemhez kötődtek.

Az Egyedi Gyáregység 1989. január 1-jével vált önálló vállalattá, amikor az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, valamint a MOGÜRT Gépjármű-külkereskedelmi Vállalat külön társaságot hozott létre egyedi kialakítású, prémium kivitelű, illetve kis sorozatban gyártott autóbuszok előállítására. Az új vállalkozás célja a speciális piaci igények kiszolgálása mellett a gyártási együttműködések bővítése volt, miközben az Ikarus továbbra is jelentős műszaki és infrastrukturális hátteret biztosított a működéshez.

A rendszerváltást követő időszakban az Ikarus Egyedi működési és tulajdonosi struktúrája is átalakult, a cég 1991 végére az isztambuli központú Bayal bevonásával nemzetközi vegyesvállalattá vált. A külföldi partner megjelenése a korabeli iparági környezetben elsősorban a tőkepiaci és kereskedelmi kapcsolatok bővítését szolgálta, és illeszkedett az Ikarus Egyedi alapvetően exportorientált, egyedi igényekre épülő üzleti modelljéhez.

Miután az Egyedi Gyáregységből létrejött az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft., a termelés gerincét az első években továbbra is az alvázas felépítésű Ikarus 396-os típus adta. A távolsági-turista modell kiemelkedő karriert futott be, amiben meghatározó szerepet játszott Torma Lajos, az Ikarus Egyedi néhai legendás főtervezője. Az 1984-ben bemutatott, esztétikus megjelenésű turistabuszt az évek során számos gyártó járóképes alvázaira adaptálták: az évek során Csepel, Rába, DAF, Scania, Volvo, Iveco és Renault alapokra egyaránt készült, két- és háromtengelyes, valamint bal- és jobbkormányos kivitelben is.

A konstrukció sikerét jól mutatja, hogy miközben az anyavállalat önhordó felépítésű, 300-as családba tartozó távolsági típusai nem értek el számottevő gyártási- és exportdarabszámokat, az alvázas 396-os széria jelentős külföldi megrendeléseket hozott. A típus stabil piacot teremtett az Egyedi számára, és lehetővé tette, hogy a gyáregység az anyavállalatot sújtó komoly veszteségektől függetlenül is eredményesen működjön. A 396-os gyakorlatilag az Ikarus EAG későbbi saját fejlesztésű típuscsaládjának szerkezeti és formai alapmodelljévé vált.

A 396-os az Ikarus Egyedi későbbi típusainak ősmodelljeként a gyár jellegzetes moduláris építésmódjának legszemléletesebb példája volt. A félig önhordó felépítésű konstrukció – amelyben az önjáró alváz első és hátsó tengelye közé teherhordó rácsszerkezetet építettek – olyan mérnöki szabadságot biztosított, amely lehetővé tette, hogy az EAG termékei különböző alvázakra, széles kivitelválasztékban, rugalmasan karosszálhatók legyenek.

Az Ikarus Egyedi kiemelt figyelmet fordított a 396-os konstrukcióból levezethető új típusok fejlesztésére is. A munkát továbbra is Torma Lajos irányította, aki addigra már számos egyedi kialakítású autóbusz megalkotásában szerzett hírnevet. Az önállósult Ikarus EAG keretei között lehetőség nyílt egy teljesen új, egységes szemléletű autóbuszcsalád kialakítására. A gyár mérnökei a piaci igények felmérését követően olyan termékpalettát dolgoztak ki, amelyben az egyes típusok szerkezeti és formai értelemben is egységes rendszerbe illeszkedtek.

Az Ikarus EAG a kilencvenes évek végére rendkívül sokoldalú portfóliót alakított ki, amely a városi midibuszoktól a csuklós kiviteleken át egészen az emeletes utazóbuszokig terjedt. A vállalat ekkorra fokozatosan kilépett a korábban domináns, kizárólag távolsági típusokra épülő szerepkörből, és egyre nagyobb hangsúlyt fektetett a városi és elővárosi szegmensre is, miközben ezzel párhuzamosan továbbfejlesztette távolsági és különjárati kínálatát.

A kilencvenes évek közepétől az Ikarus EAG tudatosan szakított a korábbi, az anyavállalathoz kötődő 300-as típusjelölési rendszerrel, ezzel is megkülönböztetve magát a „nagy” Ikarus termékeitől, járműveit egységesen E előtagú típusjelöléssel látta el. Ez a lépés nem csupán formai elkülönülést jelentett, hanem egy önálló termék- és márkaidentitás kialakításának szándékát is tükrözte.

Az önálló Ikarus EAG típuscsalád első tagjai a közvetlenül a 396-os konstrukciójára épülő, „másfélemeletes” kivitelű 397-es, valamint az 398/E98 modellek voltak, utóbbiak sokak szerint minden idők legszebb magyar tervezésű turistabuszai közé tartoznak. Ezt követte a gyártó legsikeresebb típusa, a 395/E95, amely egy új kategóriát teremtett az intercity, illetve elővárosi felhasználásra szánt autóbuszok körében.

Ugyanebben az időszakban a 397-es „másfélemeletes” kialakítása – bár elvi értelemben életképes koncepció volt, és megjelenésekor számos nyugati konkurens is tartott a kínálatában ilyen típusokat – az Ikarus EAG fejlesztőcsapata számára már nem jelentett hosszú távon kielégítő megoldást. A konstrukció egy teljes értékű felső szintet, valamint egy nem átjárható, korlátozott funkcionalitású alsó szintet kínált, amely jellemzően csomagtérnek és kisebb kiszolgálótereknek adott helyet. Ezért 1994-ben, Torma Lajos főkonstruktőr vezetésével megkezdődött egy valódi, teljes értékű emeletes turistabusz tervezése, amely végül az E99-es típus megszületéséhez vezetett.

A portfólió időközben a városi és elővárosi szegmens irányába bővült, megjelent az alacsony padlómagasságú, illetve alacsony belépésű E94-es modell, amely szóló, nyújtott tengelytávú szóló,  háromtengelyes szóló, valamint csuklós kivitelben egyaránt készült. Az E94 csuklós változatát gyakran emlegetik a valaha gyártott legesztétikusabb magyar fejlesztésű csuklós autóbuszok egyikeként.

A típuspaletta fejlődésével az Ikarus EAG a midibusz kategóriában is megjelent: a turista szegmensben előbb az E14-es, majd ennek utódjaként az E13-as, később pedig a magyar-török együttműködésben fejlesztett nagyobb E15-ös típus mutatkozott be, lényegében a kilencvenes évek elején kifejlesztett, ám sorozatgyártásba nem került 315-ös típus helyét foglalva el a termékpalettán. A városi kínálatot a nyolc méteres E91-es egészítette ki, továbbá megjelent a kilenc méteres E92-es modell is, amely végül szintén nem jutott el a sorozatgyártásig, így mindössze egyetlen példány készült belőle. Az Ikarus EAG autóbuszai nem egyetlen alvázgyártó termékeihez kötődtek, hanem tudatosan több beszállító járóképes alvázaira készültek. A gyártás során leggyakrabban Csepel, Rába, Volvo és Scania alapokra építettek, de a piaci és megrendelői igényekhez igazodva DAF, Iveco és MAN alvázra készített kivitelek is szerepeltek a kínálatban.

Az Ikarus Egyedi életében 1999-ben következett be a legnagyobb fordulat, amikor a Fiat-konszernhez tartozó, barcelonai bejegyzésű Irisbus csoport – amely az Iveco és a Renault autóbuszgyártó részlegeinek egyesítésével jött létre – többségi tulajdont szerzett az Ikarusban, és ezzel az Ikarus Egyedi többségi tulajdonosává is vált. Az új tulajdonos egy olyan karosszáló vállalatot vett át, amely kizárólag saját fejlesztésű termékpalettával rendelkezett, és kínálata a midibuszoktól a városi és helyközi típusokon át egészen a luxus turistabuszokig gyakorlatilag a piac minden fontos szegmensét lefedte. A hagyományos mérettartományok – 8 méteres midi, 12 méteres szóló és 18 méteres csuklós kivitelek – mellett az Ikarus Egyedi 12,8, 12,9, 13,5 és 14,8 méter hosszúságú, nyújtott karosszériákat is kifejlesztett, jellemzően háromtengelyes kialakítással.

Fotó: Szakály Dániel

A 2000-es évek elejétől a termékportfólió fokozatosan kezdett átalakulni, amelynek során az Irisbus részéről egyre nagyobb hangsúly került a kínálat egyszerűsítésére és racionalizálására. Ennek keretében elsőként azok a típusok kerültek ki először a gyártásprogramból, amelyek további fejlesztése és gyártásban tartása jelentősebb beruházásokat igényelt volna. A kínálat átalakulása során előbb az emeletes E99, majd az E98 kivezetésére került sor, később pedig a gyártó legeredményesebb típusának számító E95 is kikerült a termelésből. Ezzel párhuzamosan az Irisbus egyre határozottabban azon az irányon dolgozott, hogy a mátyásföldi üzem tevékenysége fokozatosan az Iveco alvázas F15-ös midibusz gyártására koncentráljon, amelyet a nemzetközi piacokon – kiviteltől függően – Irisbus Midys vagy Irisbus Midway néven forgalmaztak. A vállalatcsoport stratégiai elképzelései szerint ez a típus szolgált volna a későbbi együttműködés alapjául, noha műszaki és kialakítási szempontból több tekintetben is eltért az Ikarus EAG korábbi modelljeitől.

Fotó: Szakály Dániel

Az utolsó években a magyar gyártó még tett kísérleteket új fejlesztésekre. Egy katonai tender eredményeként megszületett az emelt padlószintű E95M típus, majd ennek továbbfejlesztett, polgári felhasználásra szánt változata, az E95 Express, emellett a Scaniával együttműködve elkészült egy Euro 4-es emissziós normát teljesítő dízelmotorral szerelt E94-es prototípus is. Szintén ebben az időszakban látta meg a napvilágot egy ugyancsak Euro 4-es minősítésű erőforrással szerelt E91-es is. Mindezek ellenére a gyártás utolsó két évében a mátyásföldi üzem működése már nagyrészt az Irisbus logó alatt értékesített F15-ös midibuszok gyártására korlátozódott, amelyek a termelés kiegyensúlyozását szolgálták. Ezek mellett már csak kisebb darabszámban készültek E13-asok, E91-esek és E94-esek az egykor szebb napokat látott gyárban.

Az E-típuscsalád gyártását hosszas belső egyeztetések és elhúzódó bizonytalanság után az Ikarus EAG magyar vezetése 2007 januárjában leállította. A döntést azonban az év folyamán a gyártó norvég partnere, az RSA még egyszer felülírta, mivel egy korábbi szállítási szerződésben szereplő opció teljesítését kérte. Ennek eredményeként a tulajdonos Irisbus 2007-ben még egyszer – elsősorban a kötbér és egy kilátásba helyezett jogi eljárás elkerülése érdekében – újraindította a termelést, és összesen 20 darab E91-es és E13-as midibusz legyártását rendelte el. Ma már tudjuk, hogy a 20 darabos széria azon három példánya, amelyek 2007. december 11-én gördültek ki a mátyásföldi üzem kapuján, voltak az utolsó Ikarus EAG márkajelzés alatt készült autóbuszok.

Fotó: Szakály Dániel

A termelés leállításáról szóló végleges tulajdonosi döntést az Irisbus 2007 októberében végzett helyzetértékelése alapozta meg. Ebben arra jutottak, hogy a 2000-es években a magyar autóbuszpiac jelentős bizonytalanságba került, miközben az Ikarus Egyedi piaci részesedése folyamatosan csökkent, versenypozíciója pedig érezhetően meggyengült. A társaság fennmaradásához a tulajdonos szerint jelentős beruházásokra lett volna szükség: egyrészt a termékpalettának meg kellett volna felelnie az akkor bevezetett Euro 4-es előírásoknak, majd fel kellett volna készülni a később életbe lépő Euro 5-ös emissziós normára is, másrészt korszerűsíteni kellett volna a gyártási folyamatokat és az akkori fényezési technológia környezetvédelmi megfelelőségét is. A tulajdonosi álláspont szerint ezek a fejlesztések elkerülhetetlenek lettek volna, ugyanakkor a szükséges beruházások nagysága meghaladta azt a szintet, amelyet a vállalat akkori piaci helyzete indokolttá tett. Érdemes megfigyelni, hogy ebben az időszakban Európa-szerte számos más kisebb, idegen alvázakra dolgozó karosszáló cég (Säffle, Aabenraa, Lahti stb.) is hasonló problémákkal szembesült: az évtizedekkel korábban kiépített gyártókapacitás korszerűsítése nagyjából ekkorra vált elkerülhetetlenné, ezt azonban a viszonylag kis termelési darabszámok miatt önerőből nem tudták, az őket felvásárló nagyobb cégek pedig jellemzően nem akarták megvalósítani, így többségük a nagyobb buszgyártókba történő beolvadás, majd hosszabb-rövidebb idő után a megszűnés sorsára jutott, a gyárakat modernizáció helyett sok esetben egyszerűen bezárták.

Fotó: Szakály Dániel

2008. január 1-ét követően az Ikarus EAG már nem folytatott járműgyártást, az üzem alvó vállalatként működött tovább. Az eredeti társaság jogilag a mai napig létezik, tevékenysége azonban mára kizárólag a korábbi gyártótelep ingatlanhasznosítására korlátozódik. A szunnyadó Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. többségi tulajdonától, valamint a gyártási jogoktól 2014-ben vált meg az Iveco spanyol részlege, a vállalat ekkor magyar tulajdonba került, ám ez az átalakulás már nem járt a buszgyártás újjáéledésével a sokat látott üzemben.

Fotó: Szakály Dániel

A lezárás ellenére az örökség számszerűen is jelentős, fennállásának mintegy 40 éve alatt az üzem Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. formában összesen 2309 autóbuszt, az azt megelőző időszakban, az egységes Ikarus részét képező Egyedi Gyáregységként pedig több ezer járművet gyártott, és szállított le a világ több mint 50 országába. A működés stabilabb éveiben az éves kibocsátás jellemzően 140–150 autóbusz körül alakult.

Fotó: Szakály Dániel

A típusonkénti megoszlás jól tükrözi az Ikarus EAG sokszínű portfólióját: 33 darab E13-as, 20 darab E14-es, 22 darab E15-ös, 6 darab Ikarus 350-es, 191 E91-es, 1 darab E92-es, 582 E94-es, 645 darab 395/E95-ös, 350 darab 396-os, egyetlen E96-os, továbbá 47 darab 397-es, 111 darab 398/E98, 17 darab E99 és végül 298 darab F15 készült a gyárban, hazai és külföldi alvázakra egyaránt építve. A gyár termékei az évtizedek során eljutottak a skandináv országoktól kezdve egészen Hongkongig, világszerte öregbítve ezzel a magyar autóbuszgyártás hírnevét.

Fotó: Szakály Dániel

Az Ikarus Egyedi teljesítményét nemcsak a piaci visszajelzések, hanem a hazai szakmai elismerések is következetesen igazolták. A gyár termékei számos vásári nagydíj mellett több alkalommal is elnyerték az Ipari Formatervezési Nívódíjat és az Ipari Formatervezési Miniszterelnöki Különdíjat, ami jól mutatja, hogy a mátyásföldi üzem nem csupán műszaki, hanem formai és arányrendszeri szempontból is meghatározó szereplője volt a magyar járműiparnak.

A díjazott fejlesztések között szerepelt például a „Kék Duna” néven is ismert Ikarus 315 midi karosszéria (1992), a 397 SHD másfélemeletes turistabusz (1993), az elővárosi-városközi E94 típus, amely 1994-ben Nívódíjat, emellett Miniszterelnöki Különdíjat is kapott, valamint az E99 emeletes luxusbusz (1995) és az E92 többfunkciós városi-elővárosi modell (1996). Elismerést nyert továbbá az E94G (1997), az E13/E91 típuspár (1998), majd a többfunkciós autóbuszcsalád egységes termékarculatának kialakítása (2001), végül pedig a távolsági felhasználásra szánt E95 Express, amely 2005-ben Magyar Formatervezési Díjban részesült. Ez a díjsor jól érzékelteti azt a folyamatosan magas színvonalú mérnöki és formatervezői munkát, amely az Ikarus Egyedit fennállása során végig jellemezte.

Címlapkép: Szakály Dániel

25 kép -