Visszapillantó

A „másfélemeletes” Ikarus EAG 397 – egy igazi, hosszú utazásokra tervezett magyar autóbusz

A felépítmény kialakítását tekintve az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár egyik legérdekesebb modellje a “másfélemeletesnek” hívott Ikarus EAG 397-es volt, amely sajátos felépítése ellenére műszaki szempontból valójában a jóval hétköznapibb 396-os típus leszármazottja. A hosszú távú utazásokra szánt elegáns autóbusz az Ikarus EAG számos más termékéhez hasonlóan díjnyertes formavilággal büszkélkedhet: megalkotói 1993-ban Formatervezési Nívódíjat vehettek át, majd egy évvel később a típus a Plovdivi Nemzetközi Vásár nagydíját is elnyerte.

A felvételen az Ikarus EAG 397-es típus Rába alvázas prototípusát, a DUY-806 forgalmi rendszámú kocsit láthatjuk eredeti gyári pompájában – a busz később GRAND-2 rendszámmal a Grand Tours Kft. flottájában szolgált

A kezdetek

Az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár (Ikarus EAG) 1989. január 1-jével vált külön az anyavállalattól és lett önálló cég, miután az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, valamint a MOGÜRT Gépjármű-külkereskedelmi Vállalat korlátolt felelősségű társaságot hozott létre egyedi, luxus kivitelű, illetve kis sorozatú autóbuszok gyártására. A cél a kereskedelmi kapcsolatok szélesítése mellett a gyártási együttműködés fejlesztése volt. Az új cég működéséhez az Ikarus apportként biztosította az épületet és a berendezéseket, a MOGÜRT pedig a szükséges forgóeszközöket. Az Ikarus egyedi gyáregységében az alapítást megelőző esztendőben mintegy 130 millió forint értékű autóbuszt állítottak elő egyedileg, vagy kis sorozatban tőkés piacokra. Az önállósult Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. működésének első évében a gyártás értéke már elérte a 300 millió forintot. 1991 végén nemzetközi vegyesvállalattá vált az addig kizárólagosan magyar tulajdonú Ikarus Egyedi azzal, hogy az isztambuli központú Bayal autóipari alkatrész-kereskedő cég 1,8 millió dollárral beszállt a vállalkozásba. Amíg a kilencvenes évek elején a korábbi biztos piacait elvesztő „nagy” Ikarus mátyásföldi és székesfehérvári gyártósorai kényszerszabadság miatt állni kényszerültek, addig az Ikarus Egyedi dolgozói túlóráztak. Ekkoriban a legnagyobb piacuk Törökország volt, ahová vegyesvállalati partnerükön, a Scania törökországi képviseletén keresztül exportáltak, míg Németországba és Svédországba a MOGÜRT közreműködésével értékesítették az autóbuszokat. A vevők igényeinek megfelelően széles választékot kínáltak a járművekből, amelyek európai műszaki vizsgával is rendelkeztek, sőt, megfeleltek a szigorú német biztonsági elvárásoknak is. Az Ikarus Egyedi 1992-ben elérte a 780 millió forintos árbevételt, 1993-ban pedig már az 1 milliárdot. Az évtized közepére 32 százalékban lett tulajdonos a török Bayal, 68 százalékban pedig az Ikarus Rt. A harmadik korábbi tulajdonos, a MOGÜRT, a pénzügyi gazdálkodás nehézségei miatt eladta tulajdonrészét az Ikarusnak.

Miután az Egyedi Gyáregységből 1989. január 1-jével létrejött az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft., a termelés gerincét pár évig még az alvázas felépítésű Ikarus 396-os típus tette ki. Ez a modell kiemelkedő karriert futott be, amiben jelentős szerepet játszott Torma Lajos, az Ikarus Egyedi néhai legendás főtervezője is. Az 1984-ben bemutatott, esztétikus megjelenésű turistabuszt az évek során Csepel, Rába, DAF, Scania, Volvo, Iveco és Renault járóképes alvázakra is adaptálták, és egyaránt létezett két- illetve háromtengelyes, valamint bal- és jobbkormányos kivitele is. A 396-os karosszériájáért az alkotók, Őrsi Ferenc ipari formatervező, Torma Lajos vezető tervező és Mürschberger Rezső tervező 1985-ben a Formatervezési Nívódíj pályázaton az Ipari Minisztérium különdíjában részesültek.

Ikarus 396.61 típusú luxus távolsági autóbusz 1985-ben – ezt a változatot 1985 és 1989 között gyártották svéd megrendelésre

A konstrukció sikerét bizonyítja, hogy az Egyedi szempontjából kulcsfontosságú svéd megrendelők a bemutatás után már csak 300-as karosszériájú autóbuszt rendeltek. Miközben az anyacég 300-as családjába tartozó önhordó távolsági buszok messze nem értek el akkora eladási darabszámokat, mint az alvázas változatok, a 396-os széria különféle kiviteleinek nyugat-európai sikere volt a garancia arra, hogy az Egyedi Gyáregység a komoly veszteségeket elszenvedő anyavállalatól függetlenül is megállja a helyét – ez a típus adta ugyanis az Ikarus EAG későbbi saját típuscsaládjának alapját.

Részlet a típus gyári prospektusából – 397 helyett itt már E97 típusjelzéssel szerepel a busz

Az Ikarus Egyedi tehát nagy figyelmet fordított a 396-osból levezethető típusok kifejlesztésére. Ezek egyike volt cikkünk főszereplője, az Ikarus EAG 397 SHD modell is (az SHD kiegészítés az angol Super High Decker vagy a német Superhochdecker, azaz „szupermagas padlószintű autóbusz” kifejezés rövidítése), amely idehaza úttörőnek számított a maga kategóriájában, és alapjául szolgált az 1995-ben piacra dobott Ikarus EAG E99-es emeletes autóbusznak is. A „másfélemeletes” – vagyis fent teljes értékű utasteret, az alsó szinten viszont legfeljebb egy néhány férőhelyes klubhelyiséget kínáló – turistabusz koncepciója egyébként önmagában nem volt kuriózum, hiszen ekkoriban számos európai buszgyártó (Neoplan, Setra, Drögmöller, Van Hool, Göppel) kínált hasonló típusokat, különösen a németeknél volt nagy divat ez az építésmód, az Ikarus Egyedi palettáján azonban kétségkívül újdonságot jelentett.

Scania alvázra épített 397-es 1995-ben Helsinkiben – a busz 1996-ban Finnországba került a Jalobus Oy vállalkozáshoz; a típusra ezen a kiállításon figyelt fel az üzemeltető (Fotó: Kari Kämäräinen)

Az Ikarus EAG 397-es típus az újonnan alakult Ikarus Egyedi Autóbuszgyár első teljesen önálló fejlesztésű terméke volt, amelyet a kilencvenes évek legelején álmodtak papírra a gyár mérnökei. A magyar autóbuszok között újszerű felépítéssel rendelkező típus 1992-ben került gyártásba, és első, Scania K113 TLA alvázas, kereken 12 méter hosszú szériapéldányai 397.00 típusjelzéssel a gyár török kisebbségi tulajdonosa, a Ba-TRANS megrendelésére épültek. A török piacra gyártott Ikarus 396-osok és 397-esek különlegessége az volt, hogy a járművek ún. CBU (Completely Built Unit) kivitelben, azaz magas készültségi fokon, de nem teljesen készre szerelve kerültek kiszállításra. A buszok belső terének kiszerelése már a törökországi Bursában történt, itt építették be a kisebb alkatrészeket, például a lámpákat, üléseket, egyéb utastéri berendezéseket. Érdekességként megemlíthető a Törökország részére készült utolsó, hatdarabos 397.00 szállítmánnyal kapcsolatban, hogy az 1993-ban gyártott járműveket a török vámhatóság Isztambulban lefoglalta, és az autóbuszok csak több éves kényszerpihenő után térhettek vissza Magyarországra. A Törökországban ragadt 397-eseket végül a debreceni Panorama Tours Utazási Kft. hozta haza a kilencvenes évek végén.

Török exportra épült Ikarus EAG 397-es a kilencvenes évek legelején a gyár udvarán – a török rendeltetésű kocsikat ún. fosztott kivitelben szállította a magyar gyártó, ami a gyakorlatban azt jelentette, hogy az üléseket és utastér egyes berendezéseit a célországban szerelték be

Az alapkivitelnél 750 mm-el hosszabb, 397.20 jelű altípusból összesen 10 darab épült ugyancsak Scania K113 TLA alvázra, eredetileg szintén török megrendelésre, ám ebből a szériából végül csupán egyetlen példány került ki Törökországba 1993-ban. A maradék kilenc jármű leszállítását a kisebbségi tulajdonos pénzügyi problémák miatt visszamondta, így a már megépült autóbuszok itthon maradtak. Beülésezésük után egy darab Csehországba, három kocsi Finnországba, a fennmaradó öt autóbusz pedig a hazai Volán-vállalatok részére lett értékesítve.

Egy török megrendelésből visszamaradt, 12 750 mm hosszú Ikarus EAG 397-es (Fotó: Volánbusz)

Az Ikarus EAG filozófiájának megfelelően a különböző vevői igényekhez igazodva a 397-est 1993-tól kezdve már Rába B272.54-305 önjáró alvázon, 370 lóerős (272 kW) MAN D2866 LOH 07 motorral is kínálták. A „nagy” Ikarus aktuális városi modelljei mellett a Rába alvázas verzió prototípusa képviselte a magyar buszgyártót Hannoverben, az 1994-es IAA Nutzfahrzeuge kiállításon. A 397.05 típusjelzésű, 12 méter hosszú Rába alvázas kivitelből végül a Scania főegységekkel szerelt változatnál lényegesen kevesebb, összesen 11 darab készült 1993 és 1994 között. Ebből a változatból hazai magánszemélyek és a Volán-vállalatok mellett két példányt Görögországba, egy kocsit pedig Németországba értékesítettek.

A nagyra nőtt utód

Az emeletes Ikarus EAG E99-est méltán tekinthetjük az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár zászlóshajójának, hiszen formavilága, műszaki megoldásai és az utasok számára nyújtott komfortja révén teljes joggal szállhatott ringbe a nyugat-európai gyártók termékeivel is a saját kategóriájában. A típus kifejlesztését 1994-ben kezdték Torma Lajos főkonstruktőr vezetésével. Az alábbi képen látható, Rába B309.54 alvázra épített prototípus jármű 1995 nyárára készült el, mozgatásáról 420 lóerős (309 kW) MAN D2866 LOH20 erőforrás gondoskodott ZF AVS rendszerű nyolcsebességes félautomata sebességváltóval együttműködve. Az impozáns jármű első nagy útja Thesszalonikibe vezetett egy Ikarus EAG E14-es midibusz társaságában, ahol rögtön nagy sikert aratott. A bemutatón a görög nagykövet is megcsodálta a kiállított autóbuszt, amelynek megalkotásáért Torma Lajos, Kozák Péter, Sashegyi Sándor és Kassai Tibor 1995-ben Ipari Formatervezési Nívódíjat vehetett át.

Lényeges eltérés a későbbi Ikarus EAG E99-eshez képest, hogy a 397-es esetében az alsó szint nem volt átjárható. Az utasülések döntő többsége a felső szinten helyezkedett el (itt 50, illetve 54 fő foglalhatott helyet a jármű hosszától függően), míg alul egy hatszemélyes “tárgyaló” helyiség, konyha, toalett, valamint hatalmas, 10,4 m³-es csomagtér állt az utasok rendelkezésére, de itt kapott helyet a hálófülke is.

A 397-es gyártásával a nagyobb utaskapacitású, teljes értékű emeletes E99-es modell 1995-ös piaci megjelenése után gyakorlatilag leálltak, 1996 után már nem is érkezett újabb megrendelés a „másfélemeletes” változatra. A gyártó termékpalettáján hivatalosan 2000-ig szerepelt a típus, ekkor hivatalosan már E97 típusjelzéssel, Scania K124 EB, illetve Rába B294.54 önjáró alvázakon. A különleges járműből, amely a mai napig az utolsó, magyar fejlesztésű és gyártású „másfélemeletes” autóbusz, végül összesen 47 darab készült Scania és Rába alvázakra.

A külön nem megjelölt fényképek az Ikarus EAG archívumából származnak.