A hetvenes években az Ikarus távolsági fejlesztéseinek csúcsát testesítette meg a skandináv piacra szánt Ikarus 664-es típus, amelyet a svéd piacon elért sikerei ellenére idehaza jóformán csak a legelszántabb rajongók ismernek, hiszen valamennyi példánya kivétel nélkül tőkés exportra készült. Az Egyedi Gyáregységben kifejlesztett alvázas konstrukciójú modell a példátlan sikerű 200-as típuscsalád karosszériaelemeit hasznosította, megszületését pedig annak a Torma Lajosnak köszönhetjük, akinek a vezetésével a kilencvenes évek közepén megalkották az Ikarus EAG nagy sikerű E-típuscsaládját is.

Az Ikarus 664-es az egyedi és kisszériás típusokra specializálódott mátyásföldi Egyedi Gyáregység skandináv piacok számára kifejlesztett, a 200-as sorozaton alapuló, ám az önhordó típusokétól jelentősen eltérő megjelenéssel rendelkező modelljeinek utolsó tagja volt, amelyet igény szerint Volvo vagy Scania önjáró alvázakra karosszált a magyar buszgyártó. A svéd piacon az Ikarus már az 1970-es évek legelejétől kezdve többféle, kimondottan a helyi üzemeltetők igényei szerint megalkotott exkluzív távolsági modellt kínált, amelyek utaskomfort és kidolgozás terén lényegesen magasabb színvonalat képviseltek a KGST-piacokon értékesített társaiknál. Ezek a típusok alapozták meg a skandináv országok és az Egyedi Gyáregység évtizedeken át tartó jó kapcsolatát, ami az Egyedi 1989-es önállósodását követően is fennmaradt, egészen a gyár 2007-es bezárásáig.

A mátyásföldi gyár területén létrehozott Egyedi Gyáregység legelső, kulcsfontosságú típusa, az 1966-ban kifejlesztett Ikarus 657-es is a svéd piac számára készült, sikerével pedig megnyitotta az utat a Magyarországon karosszált autóbuszok számára a régióban. A svéd szaklapok által is elismert típus sikerein felbuzdulva az Ikarus a hatvanas évek végén elkezdte a 200-as széria idegen alvázakra történő adaptálását annak érdekében, hogy a svédeket ezzel a korszerűbb karosszériával is ki tudja szolgálni. Ennek első eredményeként 1970-re el is készült az első svéd rendeltetésű alvázas modell a 200-as sorozat bázisán, az Ikarus 661-es távolsági busz, amelyet 1970 és 1977 között gyártottak középmotoros Volvo B58-60 és B58-65, valamint farmotoros Scania BR145 alvázakra. A típusból összesen 116 példány készült, ebből 94 darab Volvo, a fennmaradó 22 kocsi pedig Scania gépészettel. A legelső 661-est a Svéd Államvasutak megrendelésére gyártotta az Ikarus, a hetvenes évek derekán pedig a Storsstockholms Lokaltrafik is nagyobb mennyiséget rendelt a típusból. A 661-est az évek során számtalan alváltozatban, többféle ajtóelrendezéssel szállították, ezen kívül Volvo alvázra épültek növelt hosszúságú, 12,74 méteres kivitelek is. A típust ezután előbb a városi kialakítású 660-as, majd pedig a 661-es továbbfejlesztett változata, a 662-es követte a svéd piacon. Ezek a típusok továbbra is helyi főegység-gyártók alvázaira készültek, tovább öregbítve a magyar buszgyártás hírnevét a térségben: a 660-asból 35, a 662-esből pedig 115 darabot értékesítettek a skandináv országban.

A hetvenes évek közepén az Ikarus még magasabbra tette a lécet, ekkor vágott bele ugyanis a korát megelőző, de csak a nullszériáig jutott Ikarus 254-es alapgondolatát továbbvivő, ám vele ellentétben alvázas konstrukciójú 664-es típus kifejlesztésébe. Az Egyedi Gyáregység korabeli csúcsmodelljének tekinthető luxuskivitelű típus nem csak azért volt különleges, mert igényes kialakítása révén a nagy német buszgyártók elismerését is kivívta, hanem azért is, mert az Ikarus ennél a modellnél alkalmazta először a félig önhordó vázszerkezetet. A 200-as sorozat idegen alvázakra való adaptálásának problémáját az Ikarus speciális felépítmény gyáregységének konstrukciós osztályvezetőjeként Torma Lajos, a későbbi Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. főkonstruktőre oldotta meg. Az általa megalkotott a félig önhordó vázszerkezet – amely egészen a gyár 2007-es bezárásáig jellemezte az Ikarus Egyedi modelljeit – jelentette az Ikarus alvázas buszainak nyugati sikereinek kulcsát.

Felépítését tekintve a 664-es már a nyolcvanas években bevezetett 300-as típuscsalád előfutárának tekinthető. Az akkoriban érvényben lévő svéd előírásoknak mindenben megfelelő távolsági típus homlokfala és bal oldala energiaelnyelő acélövvel volt megerősítve, ezen kívül a karosszériát elöl és hátul egyaránt ellátták biztonsági borulókerettel is. Számos más újítás mellett ennél a típusnál jelent meg a színházpadló, továbbá az Ikarus távolsági buszai közül elsőként rendelkezett középen (illetve igény esetén hátul) alagútajtóval, ami nem bontotta meg az ablaköv rácsszerkezetét. A biztonsági üvegből készült, anyagában színezett thermopan oldalablakok ennél a típusnál már közvetlenül a vázba voltak beragasztva, ezáltal teherviselő elemként is funkcionáltak, nagyobb szilárdságot adva a felépítménynek. Ez az Európában ma már általánosnak számító megoldás akkoriban még újdonságot jelentett, az Egyedi Gyáregység pedig a 664-es típusnál alkalmazta először. Az oldalüvegezés a vázszerkezetben ébredő feszültség 35-40%-át volt képes átvenni.

Az elődeihez hasonlóan Volvo, illetve Scania önjáró alvázakra szerelt 664-esből 1977 és 1984 között összesen 111 darab gördült ki az Egyedi Gyáregység kapuján. Elsőként a Scania alvázas kivitel jelent meg 1977-ben, amelyből összesen 61 darab készült, ebből kilenc Scania BR145, további 38 pedig Scania BR116 S alvázra, a nyolcvanas évek elején legyártott utolsó 14 példány pedig már az éppen akkor piacra dobott Scania K112 CL alvázra épült.

Közel hasonló mennyiség, összesen 50 példány épült Volvo gépészetre is, nyolc darab Volvo B58-60, a maradék 42 kocsi pedig a szintén akkoriban bevezetett Volvo B10M-60 alvázra – erre platformcsaládra később számos más típust is karosszált a magyar gyártó. A Volvo alvázas példányok (664.00, 664.10, 664.11, 664.15, 664.80, 664.81 és 664.82 kivitelek) a Scania alapra épített kocsikkal (664.50, 664.57, 664.58 és 664.95 altípusok) ellentétben középmotoros elrendezésűek voltak, ami jól szemlélteti az Ikarus konstrukciójának rugalmasságát. A Volvo alvázas kocsikat a márkajelzésen kívül a mellső lökhárító alján húzódó rácsról lehet felismerni, mivel a hűtő mind a B58, mind pedig az annak utódjaként 1978-tól gyártott B10M alváz esetében a jármű orrában található (1993-tól átkerült a mellső tengely mögé a bal oldalra, ám ez már nem érintette a 664-eseket).

A 664-est, akárcsak elődeit, kívülről könnyen meg lehet különböztetni a világ más részeire szánt 200-as karosszériájú autóbuszoktól: a típus egyik védjegyének számít az Ikarus 212-es és 662-es modellek kései változataiéhoz hasonló energiaelnyelő mellső lökhárító, hátfalára pedig a Volvo korabeli személyautóiról származó lámpák kerültek, függőleges elrendezésben. A másodikként legyártott példány egy Brown Boveri elektronikás Ikarus 280T csuklós trolibusz társaságában részt vett az 1978-as Genfi Autószalonon is. A külföldi márkák felsőkategóriás modelljeivel konkuráló, emelt padlószintű magyar turistabuszt idehaza formatervezési nívódíjjal is jutalmazták.

Érdekesség, hogy az egykori svéd forgalmazó előszeretettel számozta át önkényesen az Ikarus 600-as sorozat modelljeit, ráadásul a helyi importőr a gyártó többszöri kifejezett kérése ellenére sem tért el ettől a jól bevett szokásától, és alváztól, kialakítástól és persze típustól függően használta a saját maga által kitalált Ikarus 250, 250L, 258, 259, 350, 450, 458, 459, 460, 750, 758, 958 típusjelzéseket. Az Ikarus elsősorban az önhordó konstrukciójú, számos országba exportált 250-es típus miatt szerette volna, hogy ne fusson ugyanazon jelöléssel egy alvázas modell is a svéd piacon (az öntörvényű forgalmazó a Volvo alvázas 661-es és 662-es típusokat jelölte „250-esként”). A 664-es esetében a Scania alvázas kiviteleket Ikarus 458, 459 és 460, míg a Volvo gépészettel rendelkezőket 258 és 259 típusszámozással kínálta a svéd partner – utóbbi kettő szintén alkalmas volt arra, hogy félreértésekre adjon okot.

A gyári adat szerint 3420 mm magas, 12 000 mm hosszú típus első példánya (664.50 kivitel) 1977-ben mutatkozott be Scania BR145 alvázon, és még ebben az évben ki is szállították Svédországba bemutatóra és próbaüzemre. Erőforrásként egy 14,2 literes, 275 lóerős (202 kW), V8-as Scania D14 dízelmotor került a kocsiba ötsebességes, teljesen szinkronizált Scania G 760 mechanikus sebességváltóval párosítva (az ötödik fokozatban a jármű sebessége elérhette a 113 km/h-t is). Nem sokkal ezután, 1978-ban került gyártásba a Volvo B58-60 alvázra (a kötőjel utáni szám a tengelytávot jelenti deciméterben) épülő 664.00 kivitel, 260 lóerős (190 kW), hathengeres, fekvő hengerelrendezésű, turbófeltöltéses Volvo THD 100 D erőforrással. Az akár 49+2 utasüléssel is rendelhető típus növelt csomagtérrel rendelkezett, amelynek maximális befogadóképessége kiviteltől függően akár 9,7 m³ is lehetett. A 664-es minden olyan extrával felszerelhető volt, ami az ilyen magas komfortfokozatú járműveken akkoriban megszokottnak számított – ilyen volt a toalett, beépített minikonyha és ruhatár is, az ülések felett húzódó, légcsatornákkal egybeépített új fejlesztésű csomagtartó polcok alsó felületén pedig kombinált olvasólámpák, egyéni légbefúvók és utaskísérő-hívócsengők kaptak helyet. A belső tér eleganciáját olyan apróságok is emelték, mint a szövetkárpittal borított mennyezet. Az utasok szórakoztatásáról nagy teljesítményű sztereó rádió és magnetofon gondoskodott, amelyet akár videorendszerrel is ki lehetett egészíteni.

A 664-es a sikerek ellenére mindössze hét évet élt meg a magyar gyártó termékpalettáján, ahhoz ugyanis, hogy az Ikarus hosszú távon meg tudja tartani a fontos svéd piacot, szükség volt egy, a 200-as sorozat karosszériáján alapuló típusokénál korszerűbb és letisztultabb formavilágú modell bevezetésére. Ez lett a 300-as típuscsalád, amelynek megjelenésével egy időben, a nyolcvanas évek közepén Torma Lajos és csapata hozzálátott az alvázas konstrukciójú 396-os típus különböző változatainak kifejlesztéséhez. Az utód sikerét bizonyítja, hogy a svéd megrendelők a premier után már kizárólag 300-as karosszériájú autóbuszt rendeltek az Ikarustól, ezzel a műszakilag azonos alapokra épülő, de szögletesebb 600-asok gyártása véget ért. A leszállított 664-esek azonban előbb Svédországban, majd később továbbértékesítve Kelet-Európa több országában is hosszú évekig üzemeltetőik megelégedésére szolgáltak, sőt, néhány példány a mai napig feltűnik a használtautó-hirdetésekben is.

A külön nem megjelölt fényképek az Ikarus gyár archívumából származnak.