Piaci űr Európában – mi áll a Marcopolo visszatérésének hátterében?

A COVID-19 világjárvány az európai autóbuszipar történetének egyik legnagyobb sokkját okozta. A távolsági- és turistabuszok iránti kereslet évekre gyakorlatilag eltűnt, és ez a szegmens azóta sem találta meg teljesen korábbi egyensúlyát. Bár évek stagnálása után a piac most újraéledni látszik, továbbra is súlyos termelési kapacitáshiány korlátozza a fellendülést. A talpon maradt európai buszgyártók egyszerűen nem képesek kielégíteni a megnövekedett keresletet – pedig a járvány lecsengése óta már több év telt el, de a hosszú átfutási idők még mindig jellemzőek, olykor kisebb, néhány darabos flották esetében is. A piaci kínálat szűkülése ráadásul látványos, a 2019-ben még aktív szereplők mintegy egyötöde mára eltűnt a távolsági- és turistabuszos szegmensből, ami kedvező lehetőséget teremtett az új belépők számára. Ezt a helyzetet használja ki most a brazil Marcopolo, amely jelentős gyártókapacitással és európai színvonalú termékpalettával rendelkezik. Ráadásul a vállalat számára az európai piac egyáltalán nem ismeretlen terep, hiszen közel két évtizeden át aktív szereplője volt a kontinens busziparának, és most – a megváltozott piaci viszonyokat felismerve – stratégiai visszatérést tervez Európába, ami akár az egész szegmenst felrázhatja.

A kapacitások drasztikus csökkenésének okai jól nyomon követhetők az iparág elmúlt éveiben. A legnagyobb gyártók sem tudták kivonni magukat a válság hatásai alól; a Volvo Buses és a Scania is részben a csökkenő eladások és a hosszú távú jövedelmezőségi problémák miatt döntött úgy, hogy felhagy az európai buszgyártással, és külső, kisebb karosszálókat von be piacai kiszolgálására. A belga Van Hool esetében pedig a távolsági üzletág összeomlása végül a vállalat teljes csődjéhez vezetett, hiszen éppen a kritikus időszakban ez a szegmens jelentette a gyártó elsődleges bevételi forrását. A járvány idején a megrendelések gyakorlatilag megszűntek, miközben a termelés során több mint 500 kész jármű és hatalmas raktárkészlet halmozódott fel. A vállalat így mintegy 250 millió eurós veszteséget szenvedett el, amit tovább súlyosbítottak az infláció, a beszállítói láncok megszakadása, az emelkedő munkabérek, valamint az energiahordozók és alkatrészek árának jelentős növekedése.

Hasonló sorsra jutott a spanyol Sunsundegui is, amelyet szintén térdre kényszerített a pandémia utáni kereslet-visszaesés. A kifejezetten a távolsági- és turistabuszokra specializálódott gyártó az exportpiacok visszaesésével együtt súlyos pénzügyi nehézségekbe került, akárcsak a Nogebus, amely végül a koronavírus-járvány gazdasági következményei miatt végleg lehúzta a rolót. Az Iveco Bus sem ténykedik már teljes erőbedobással a távolsági szegmensben, a korábbi csúcsmodell, a Magelys turistabusz már több éve kikerült a kínálatból. Az Irizar ugyan jó gazdasági helyzetben van, de európai kapacitásaik értesüléseink szerint teljesen le vannak kötve, így csak hosszú várakozás után juthatnak járműveikhez azok a megrendelők, akik a baszk gyártó ízléses megjelenésű típusaival frissítenék flottáikat. Így Európában ma már alig maradt olyan szereplő, amely képes lenne nagy sorozatban, rövid határidővel kiszolgálni a hagyományos távolsági buszok iránt újraéledő keresletet.

A járvány és az azt követő időszak tehát alapjaiban rajzolta át az európai buszgyártás térképét. A kontinens túlélő gyártóinak döntő többsége az elektromos városi buszokra összpontosította erőforrásait, miközben a távolsági- és turistabuszok a 2010-es évek második felében tapasztalható fejlesztési hullámot követően háttérbe szorultak. Az uniós dekarbonizációs célok, a zéró emissziós flották támogatása és a városi beszerzések dominanciája a gyártók stratégiáját egyetlen irányba terelte – így a hagyományos, belső égésű motorral szerelt távolsági autóbuszok kínálata drasztikusan beszűkült, ami jelentős szállítási késedelmekhez és megrendelési torlódásokhoz vezetett a turisztikai és helyközi szegmensben.

Ebben a helyzetben logikus lépésnek tűnik a Marcopolo visszatérése. A dél-amerikai gyártó a világ egyik legnagyobb karosszériagyártójaként stabil kapacitással, modern gyártási háttérrel és költséghatékony termelési struktúrával rendelkezik, miközben a piaci rést – az európai gyártók által kényszerűen elhanyagolt szegmenst – pontosan felismerte. A vállalat saját megfogalmazása szerint is döntő szerepet játszott ebben, hogy az elmúlt években a két nagy szereplő, a Volvo és a Scania európai gyártókapacitásainak bezárásával jelentős űr keletkezett a piacon, miközben a kisebb, független karosszálók gyártási kapacitásai már most is erősen leterheltek.

A Marcopolo most ezt a piaci rést kívánja kihasználni – nem teljesen váratlanul, hiszen a vállalat már a 2023-as Busworld Europe kiállításon is jelen volt kiállítóként, előrevetítve európai visszatérését. Az elmúlt két évben a brazil gyártó átfogó piackutatást végzett a kontinensen, amelyet a világ egyik legszigorúbb piacának tartanak biztonsági, megbízhatósági és energiahatékonysági szempontból. Ennek eredményeként megkezdték a kéttengelyes Paradiso G8 1200 turistabusz európai változatának tesztelési és típusjóváhagyási folyamatait, ami a Marcopolo új, hosszú távú stratégiájának első konkrét lépése Európában. A cég hazájához hasonlóan az öreg kontinensen is alvázas konstrukciókat kínál majd, egyes piacokon a Volvo kiemelt partnereként. A kooperáció ugyanakkor nem kizárólagos, a Marcopolo képviselőinek elmondása szerint hagyományaiknak megfelelően más alvázgyártókkal is együttműködnek majd, sikeres piacra lépés esetén pedig hosszabb távon nyitottak egy új európai gyártóbázis létrehozására is.

A bevezetési szakaszban tehát a járművek továbbra is Brazíliában készülnek, ami ugyan magasabb logisztikai és importköltségekkel jár, ugyanakkor lehetőséget teremt a piac alaposabb megismerésére, az ügyféligények feltérképezésére és egy későbbi európai termelési struktúra megalapozására. A vállalat ipari háttere jelentős mozgásteret biztosít; Brazíliában három nagy gyártóegység működik, a teljes kapacitás elérheti a napi húsz autóbuszt. Az európai piacra tervezett konkrét darabszámokat egyelőre nem hozták nyilvánosságra, ugyanakkor a volumenek gyors felfuttatásához szükséges gyártási háttér rendelkezésre áll. Az első európai szállítások a jelenlegi tervek szerint 2027 elején várhatók.

Meg kell jegyezni, hogy ez a „piaci rés” valójában jóval több, mint egyszerű üzleti lehetőség. Az elmúlt években az európai távolsági és turistabusz-szegmensben tartós, strukturális kínálati hiány alakult ki, amelyet az európai gyártók kapacitásleépítése és stratégiai fókuszváltása csak tovább mélyített. A Marcopolo most ebben a környezetben jelenhet meg újra – amikor a kereslet már növekszik, de a kínálat még mindig nem tud lépést tartani vele. Ha a vállalat képes lesz átültetni dél-amerikai gyártási méretét, tapasztalatát és építési minőségét az európai piacra, az nemcsak egy új szereplőt hozhat a versenybe, hanem rövid időn belül alapjaiban rendezheti át az európai távolsági buszpiac erőviszonyait.

5 kép -