Magazin

Hetvenegy éves Ikarus 30-assal bővült a Közlekedési Múzeum gyűjteménye

Pozitív fordulatot vett annak az Ikarus 30-asnak a sorsa, amely korábban a Királyréti Erdei Vasút tulajdonában állt. A legendás Ikarus márkanevet viselő legelső busztípus egyik utolsó mohikánját a kisvasút egyik lelkes dolgozója korábban teljesen kilakatolta, újrafényezte és a belső terét is rendbe hozta, ám a busz a felújítás után közel egy évtizedig kihasználatlanul pihent – szerencsére fedett helyen. Most új fejezet kezdődött a sokat látott jármű történetében: az idén 125 éves Közlekedési Múzeumhoz került, ahol a hazai autóbuszgyártás múltjának egyik legfontosabb fejezetét képviselve válhat az ipartörténeti örökség meghatározó darabjává.

Hazánkban eddig mindössze egyetlen aktív Ikarus 30-assal találkozhattak a régi járművek szerelmesei: a Volánbusz nosztalgiaflottájában található, „Nejlon Piroska” becenevű példánnyal, amely nemrég teljes felújításon esett át, most azonban egy, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményébe került újabb darabbal bővült a „harmincasok” sora. A ma már a ritkaságszámba menő típus gyártása 1951-ben, nem sokkal a második világháború után, az újjáépítés időszakának kezdetén indult. A mátyásföldi autóbuszgyár, amely 1949-től viselte az Ikarus nevet, ekkoriban főként alvázra épített autóbusz karosszériák és speciális járművek gyártásával foglalkozott, és bár korábban is készültek hazánkban komplett (önhordó szerkezetű) buszok, mint például a MÁVAG (Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak) két trambusza vagy M5 típusa, ezek a korabeli termelésnek csak kisebb részét képezték. Az első, már Ikarus márkanéven bemutatott, helyi és távolsági közlekedésre is alkalmas típus megjelenése azonban új fejezetet nyitott a magyar buszgyártás történetében.

Az Ikarus 30-as típus Genfben aratta egyik első nemzetközi sikerét (Fotó: Ikarus archívum)

Az időszakot, amelyben az Ikarus első saját emblémás busztípusa megszületett, éles szakmai és politikai viták jellemezték. Az akkori pártvezetés határozottan az alvázas, orrmotoros járművek fejlesztését szorgalmazta, a mérnökök ugyanakkor inkább az önhordó karosszéria alkalmazását preferálták, amelynek előnyeivel többségük egyetértett, ám a motor elhelyezését illetően köztük is heves nézeteltérések alakultak ki. Nehézséget jelentett az is, hogy a Csepel Autógyár technológiai lemaradása miatt a szükséges motorokat ekkoriban még nem tudták sorozatban gyártani. A helyzetet tovább bonyolította egy tragikus budai baleset, amelyben egy MÁVAG Tr 3,5-ös busz fékhiba miatt ütközött, sajnálatos módon több utas életét is követelve. Az egyértelműen műszaki okokra visszavezethető balesetet a korabeli politikai vezetés az önhordó karosszéria hibájaként tüntette fel, tovább fokozva az ellentéteket a szakmai és politikai szereplők között.

Kínába összesen 640 darab Ikarus 30-ast exportáltak, többek között Pekingbe is jutott belőlük (Fotó: Ikarus archívum)

A feszültségek végül kompromisszumhoz vezettek: az Ikarus megkezdhette az önhordó karosszériás járművek gyártását, ám kizárólag orrmotoros kialakítással és kisebb méretben. A nagyobb busztípusok esetében az akkori pártvezetés továbbra is ragaszkodott az alvázas megoldáshoz, amely végül az Ikarus 60-as modellben öltött testet, míg az önhordó Ikarus 30-as ezen kompromisszum jegyében született meg, részben a korábbi Tr 3,5-ös alapjaira építve, annak leváltására. A mindössze 8400 mm hosszú, 2300 mm széles és 2940 mm magas orrmotoros típusból az 1951-től 1957-ig tartó sorozatgyártás alatt 3175 példány készült, aminek mindössze egyharmada került forgalomba Magyarországon. A belföldön értékesített mennyiség nagy része a MÁVAUT-hoz került, néhány példány Miskolcon közlekedett, de a MALÉV-nál és a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) flottájában is megtalálható volt a típus. Az Ikarus 30-as legnagyobb külföldi felvevőpiacai az egykori Német Demokratikus Köztársaság (NDK), Csehszlovákia és Kína voltak, mindhárom országban több mint félezer jármű üzemelt.

A Közlekedési Múzeum tulajdonába került példány jelenlegi állapotában

Kínában egyébként még ma is emlékeznek a magyar autóbuszokra: a napjaink legnagyobb buszgyártójának számító Yutong saját múzeumában az ország egykori meghatározó külföldi busztípusait bemutató tárlat része egy Ikarus 30-as makett is. Látványos fordulat, hogy míg hét és fél évtizede Magyarország exportált autóbuszokat Kínába, addig napjainkra a viszony gyökeresen megváltozott: mára kínai gyártmányú járművek jelentek meg hazánk és egész Európa közlekedésében, a távol-keleti térnyerés egyik megtestesítője a BYD komáromi buszgyára is. Ez az átrendeződés egyszerre tükrözi a globális gazdasági erőviszonyok változását és a járműiparban végbement technológiai átalakulások hatásait.

A hátfal jónéhány kiegészítője későbbi Ikarus típusokról származik

Az Uhri testvérek karosszériagyártó hagyományait folytató Ikarus Karosszéria- és Járműgyár első termékét Steyr licenc alapján készült négyhengeres, 84 lóerő (62 kW) teljesítményű Csepel D-413 dízelmotor hajtotta, míg az erőátvitelt egy 5+1 fokozatú mechanikus sebességváltó biztosította. A városi és távolsági közlekedésre egyaránt alkalmas Ikarus 30-as többféle ajtókiosztással – 0-2-2, 0-2-0 vagy 0-1-0 – készült. A városi kivitel 39+1 fő, míg a hosszabb távú utazásokra tervezett altípusok 30+1 fő szállítására voltak alkalmasak. A sokoldalú típus számos vevőspecifikus változatban készült: a helyi és távolsági közlekedésre szánt alapverziókat az adott exportpiac igényei szerint gyártották és bal- és jobbkormányos kivitelben egyaránt, sőt, előfordultak különleges karosszériakialakítások is. Ilyen volt például a kabrió változat, de szervizbuszként, postabuszként, valamint utánfutó-pótkocsi kivitelben is használták. A típus idővel alapos ráncfelvarrást kapott (ennek eredménye lett az Ikarus 31-es, majd később az Ikarus 311-es típus), amely további finomításokat hozott a konstrukcióban, bár a főegységek lényegében változatlanok maradtak.

Puritán beltér, helyközi kialakításának megfelelően dupla üléssorral

A magyar buszgyártás történetében mérföldkövet jelentő Ikarus 30-as típusból napjainkra már csak egészen kevés példány maradt fenn, a korhűen restaurált darabok pedig ennél is ritkábbak, ezért is bír különös jelentőséggel, hogy mostantól a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményében is megtalálható a típus. Az intézmény legújabb büszkesége jelenleg hazánk egyik legrégebbi, közel eredeti formájában megőrzött Ikarus autóbusza, évjáratát tekintve egyidős a Volánbusz nosztalgiaállományát gyarapító testvérével. Az 1953-ban gyártott, 0-1-0 ajtóképletű jármű eredetileg a néhai Magyar Néphadsereg számára készült. A belső térben csomagtartó csak az egyik oldalon kapott helyet, a bőrborítású utasülések az egyszerű összképhez igazodnak, tükrözve a kor minimalista, de praktikus és költséghatékony megoldásait.

A keskeny kezelőfelületen az összes fontos kapcsoló- és mérőműszer helyet kapott. A kormány eredetileg négyküllős volt

A busz civil forgalomba csak a hetvenes években került, ám ezt követően hosszú időre homály fedi a további pályafutását. Történetének következő ismert állomása évtizedek múltán a Királyréti Erdei Vasút lett, ahol a gondos kezek megőrizték, sőt, megkezdték az állagmegóvását is, ami végül lehetővé tette, hogy napjainkban viszonylag jó állapotban emlékeztessen a magyar buszgyártás egykori dicsőségére.