Egy évszázadnyi út – utolsó állomásához érkezett a Volánbusz története

Hamarosan lezárul egy korszak a magyar közlekedéstörténetben: a Volánbusz, mint önálló cég 2025. január 1-től teljesen megszűnik, és végleg (bár ki tudja, mit hoz a jövő) beolvad a MÁV struktúrájába. Ahogy az ország helyközi közlekedésének átszervezése ehhez az újabb, az eddigi legnagyobb változásokat hozó mérföldkőhöz érkezik, az évtizedek óta meghatározó és ismert név lassan a múlt részévé válik, és onnantól kezdve már csak emlék marad.

Az elmúlt közel 100 évben a helyközi közösségi közlekedés megkerülhetetlen szereplőjeként ismert Volánbusz és elődvállalatainak története szorosan összefonódik a vidéki Magyarország mindennapjaival. Az 1970-es években létrehozott Volán vállalatok az évtizedek során a közúti közlekedés alapvető szereplőivé váltak, kiszolgálva a legkisebb települések igényeit is. A Volán cégnév – ami sovány vigasz ugyan, de brandként megmarad – nem csak egy céget, hanem egy életérzést is jelent, nem csupán a munkavállalóknak, hanem az utasoknak is: az iskolába vezető reggeli buszozásokat, a hosszú vidéki utakat és a zsúfolt hétvégi járatokat.

A helyközi közlekedési hálózat egységesítése már évek óta zajlik: a MÁV-Volán integráció célja, hogy egy hatékonyabb, összehangoltabb közlekedési rendszert hozzanak létre, amely jobban kiszolgálja az utasok igényeit. Ennek keretében a Volánbusz, mint önálló vállalat, megszűnik, és immár teljes mértékben a MÁV szervezetébe olvad, ahol a régi időkhöz hasonlóan külön egységként folytatja tovább tevékenységét. Ez a lépés a döntéshozók szerint lehetőséget kínál arra, hogy az országos vasúti és autóbuszos közlekedést egyetlen egységes rendszerben működtessék, bár azt nem egy európai példa mutatja, hogy ehhez nem feltétlenül van szükség ekkora mértékű központosításra és integrációra.

Az integráció természetesen számos kihívást rejt magában. Az évtizedek során kialakult struktúrák összehangolása és az utasok megszokásainak kezelése mind olyan kérdések, amelyekre az elkövetkező időszakban megfelelő válaszokat kell találni. A döntéshozók szerint azonban a fúzió, annak tetemes költségének ellenére, hosszú távon előnyös lehet: hatékonyabb működés, gyorsabb csatlakozások, egységes jegyrendszer és magasabb szolgáltatási színvonal várható.

A Volánbusz név eltűnése a Volán szakma számára azonban érzelmi veszteség is. Egy olyan korszak zárul le, amely szimbolikus jelentőséggel bír a magyar közlekedési szakmában. Az ikonikus narancssárga buszok ugyan maradnak, és jó ideig a Volánbusz logóval is találkozhatunk még a jegyeken, az épületeken, a vidéki állomásokon várakozó buszokon, ám idővel ezek is fokozatosan kikopnak, átadva helyüket az új, egységes arculatnak és infrastruktúrának. A megmaradó nosztalgia mellett pedig remélhetőleg – bár sokan szkeptikusak ezzel kapcsolatban – egy hatékonyabb és modernebb közlekedési rendszer veszi át a helyét, amely képes lesz az utazási igényeket magasabb színvonalon kielégíteni. Azt viszont csak az idő fogja megmutatni, hogy az integráció mennyiben képes beteljesíteni azokat az ígéreteket, amelyeket a MÁV és a Volán egyesülése jelent. Egy azonban biztos: a Volánbusz név már mindig a magyar közlekedés történetének része marad.

De ahhoz, hogy igazán megértsük, mit jelent a Volánbusz megszűnése, érdemes visszatekinteni nagy vonalakban arra az útra, amelyet a cég az elmúlt évtizedek során bejárt. A Volánbusz története nem csupán Európa egyik legnagyobb autóbuszos közlekedési vállalatának históriája, hanem egyben Magyarország közlekedési fejlődésének lenyomata is, amely generációk életét határozta meg. Nézzük, hogyan indult és vált a vállalat a vidéki helyközi közlekedés szinonimájává.

A Volánbusz története egészen az 1920-as évekig nyúlik vissza, ám az elmúlt közel egy évszázad nagyobbik részét más neveken élték meg a mai, országos lefedettséggel működő Volánbusz elődei. A cég gyökerei szorosan az állami vasúttársasághoz kötődnek; 1927. január 8-án Magyar Vasutak Autóközlekedési Részvénytársaság (MAVART) néven alapította meg a Magyar Államvasutak a közúti fuvarozásban megjelenő egyre nagyobb konkurenciát jelentő szereplők visszaszorítása érdekében. A MAVART kétmillió pengő alaptőkével jött létre, amelynek a felét a MÁV, a másik felét pedig az akkori másik négy vasúttársaság, illetve a Budapesti Autótaxi Vállalat jegyezte.

A MÁV szervezetén belül, ám önálló részvénytársaságként működő vállalat megalapítását a kereskedelmi miniszter hagyta jóvá. A MAVART a megalapítását követő első évben csak teherfuvarozással foglalkozott; az autóbuszos személyszállítás csak 1928-ban kezdődött meg, amikor a MÁV elrendelte a cég öt teherautójának forgalomból történő kivonását, majd azok lecsupaszított alvázaira személyszállításra alkalmas felépítmény karosszálását. Ekkor indult meg a személyszállítás Baja–Kalocsa, Baja–Jánoshalma és Nagykanizsa–Kaposvár között, bekapcsolva ezzel 24 települést a szolgáltatásba. Az év végére már 20 busza volt a társaságnak, amelyekkel Nógrád, Heves és Szabolcs-Szatmár megyében is közlekedtek rövid, maximum 30 kilométeres távon. Ezt követően folyamatosan érkeztek a vállalathoz a Mercedes-Benz alvázra épített autóbuszok, amelyek további járatok indítását tették lehetővé. 1931-re a társaság már 39 autóbusszal rendelkezett, 1934-re pedig a Posta autóbuszüzemével való összevonásával az ország legnagyobb közúti közlekedési vállalatává vált.

A MAVART-ot francia, német, osztrák és angol példára 1935. január 1-ei hatállyal – azaz úgy mint most, kereken 90 évvel később – a MÁV szervezetébe integrálták, ahol a vasúttársaság egyik végrehajtó szerveként, önálló főosztályként folytatta működését, immár MÁVAUT néven. Ekkor a MÁVAUT már 76 vonalon tartott fenn autóbuszjáratokat 104 saját és 5 IBUSZ autóbusszal, ezen vonalak együttes hossza meghaladta a 4100 kilométert. Ezt követően az autóbuszos üzletág a MÁV-val szorosan együttműködve végezte tevékenységét és üzemvitelét, a nyereségével viszont a MÁV rendelkezett. Ugyanakkor az esetleges veszteségeket is a vasúttársaság viselte. A harmincas évek végére a MÁVAUT már 305 busszal gazdálkodhatott, az utasok száma ekkorra 5 millióra emelkedett, a vonalhálózat pedig már elérte a 7373 kilométert.

A dinamikus növekedésnek a második világháború parancsolt megálljt, olyannyira, hogy a MÁVAUT autóbuszos tevékenysége csaknem teljesen megbénult a negyvenes évek közepén. A háborús fejlemények okán 1944-re a már 413 darabosra gyarapodott MÁVAUT buszállomány komoly veszteségeket szenvedett, nagy része tönkrement, vagy kikerült az országból. A háború végén mindössze 35 üzemképes busza és 11 teherautója maradt a MÁVAUT-nak, a járműparkot előbb a roncsokból összerakott kocsikkal, később pedig néhány nyugatról visszakerült busszal tudták bővíteni. A háborús összeomlás után a MÁVAUT – komoly erőforrások bevonásával – talpra állt, sőt megerősödött, ugyanis több, személyszállítással foglalkozó magánbuszvállalatot is átvett a negyvenes évek végéig. 1947-ben a MÁVAUT-ot a MÁV-on belüli Közúti Közlekedési Főosztállyá alakították át; feladatául a közúti személy- és teherszállítás ellátását kapta. Emellett postaszállításokat is végzett a Postával való megegyezés alapján. 1948-ra a MÁVAUT-hálózat hossza elérte a közel 12 ezer kilométert, a bekapcsolt települések száma pedig már csaknem 1200 volt.

Az újabb mérföldkő a MÁVAUT történetében 1949. április 1-én következett be, amikor az önálló főosztályként beépült autóbuszos részleg levált az alapító vállalatról, és megalakult a MÁVAUT Autóközlekedési Nemzeti Vállalat. Mérete, országos kiterjedése, valamint a megnövekedett utasszám és a rohamosan bővülő járműpark miatt első körben főnökségekre és kirendeltségekre, majd Autóbuszközlekedési Igazgatóságokra, később pedig a decentralizálási folyamat lezárultával, 1962. január 1-től egy megye-egy vállalat alapon önállósodott Autóközlekedési Vállalatokra (2-19. sz. AKÖV elnevezéssel) osztották fel. Budapesten és Pest megyében vegyes profilú AKÖV helyett egy teherfuvarozással foglalkozó TEFU és egy személyszállítással foglalkozó MÁVAUT jött létre, ez volt a 20. sz AKÖV, a régiós Volánbusz tényleges jogelődje.

Bár a MÁVAUT 1949. április 1. után már nem tartozott a MÁV-hoz, az elnevezés a hatvanas évek végéig országos szinten tovább élt. Az Autóközlekedési Tröszt 1969-ben írt ki pályázatot egy rövid, kifejező fantázianév és embléma megalkotására; ekkor született meg a „Volán” márkanév és a jellegzetes csiga alakzatú embléma. A Volán Tröszt 1970. szeptember elsején alakult meg, ekkor került bevezetésre a Volán elnevezés az eredetileg 1-től 24-ig számozott vállalatokkal, és került ki hivatalosan a „használatból” a vasúttal közös múltra utaló MÁVAUT név. A 24. Volán Vállalat az 1970-ben megalapított Volántourist lett. A dinamikus jármű- és szolgáltatásfejlesztésnek köszönhetően a Volán-vállalatok dolgozóinak száma 1979-re már megközelítette a 98 ezret, az autóbuszok száma a 8 ezret, a személyforgalom pedig meghaladta a másfél milliárd utast.

A hetvenes, nyolcvanas években motorizáció alacsony szintje miatt az autóbusz-közlekedés volt a legfontosabb közlekedési eszköz, különösen vidéken. Az autóbuszokkal utazók száma gyorsan növekedett, mivel a személyautók száma még alacsony volt, és a vasúti közlekedés nem tudta lefedni az igényeket. A helyi, távolsági és elővárosi járatok mind népszerűek voltak. A vidéki, ritkábban lakott területeken kisebb volt a járatok kihasználtsága, de a Volánok itt is biztosították az alapvető közlekedési lehetőségeket.

A nyolcvanas évek elejére folyamatosan növekedett a Volán Vállalatok önállósága, szervezettségükkel, korszerű karbantartási és telepirányítási rendszerükkel, valamint sokszínű tevékenységükkel a piac élvonalába tartoztak. Ezekben az években a tömegközlekedés kiemelt szerepet kapott a közlekedéspolitikában. A Volánok a vidéki és elővárosi közlekedés elsődleges szolgáltatói voltak, a járathálózat folyamatosan bővült, a  közösségi közlekedés csúcskorszakát jelentette ez az időszak.

Ekkoriban sok kritikai érte a Volán Trösztöt a központosítás mértékével kapcsolatosan. Ez az intézmény kulcsszerepet játszott a közúti személyszállítás és teherszállítás megszervezésében, irányításában és fejlesztésében. Bár kezdetben hatékonyan szolgálta ki az utas- és áruszállítási igényeket, az idő múlásával a centralizált működés, a pénzügyi nehézségek és a helyi sajátosságok figyelmen kívül hagyása egyre nagyobb problémákat okozott a hatékonyságban. Ez végül ahhoz vezetett, hogy az akkori minisztertanács 1983-as rendeletével megszüntették a Volán Trösztöt, és 1984. január 1-től létrehozták a Volán Vállalatok Központját, valamint a gazdaságilag teljesen önálló Volán vállalatokat, amelyek 1986. január 1-től működési körükre és területükre utalva új neveket vettek fel. Ez a lépés a decentralizáció és a piaci viszonyokhoz való alkalmazkodás része volt.

A Volán-társaságok 1992-1993 fordulóján 22 részvénytársasági és 7 korlátolt felelősségű társasággá alakultak át, tulajdonosuk a magyar állam lett. A kilencvenes évek végére további szervezeti átalakulásoknak köszönhetően 24 Volán-társaság látta el hazánk helyközi közlekedését, amelyek 2012-ig, az ekkor megkezdett, MÁVAUT-koncepcióként is emlegetett strukturális átalakításig gyakorlatilag változatlan formában működtek.

A Volán cégek a kilencvenes években és az ezredforduló után is komoly pénzügyi kihívásokkal szembesültek, mivel a közlekedési szektor nagyobb mértékű állami támogatásra szorult volna, és a vállalatok az iparági átalakulás hatásait is igencsak megsínylették. Az 1990-es évektől kezdve az állami támogatások folyamatosan csökkentek, ami komoly működési problémákat okozott, különösen a kisebb, kevésbé forgalmas régiókban. Az állami kompenzáció csökkentése és az üzemeltetés költségeinek emelkedése miatt több Volán vállalat pénzügyi helyzete bizonytalanná vált. Sok társaságnak nehézséget okozott a modernizációhoz szükséges források előteremtése is.

Ennek ellenére a Volán-társaságok a közlekedési szolgáltatások színvonalának és a gazdasági egyensúly fenntartására törekedtek szigorú létszámgazdálkodási és költségtakarékossági politikájuk révén. Mindez folyamatos átszervezésekben, összevonásokban, bevételt nem termelő ingatlanok és járművek eladásában, egyes tevékenységek felszámolásában, valamint az autóbuszpark egyre növekedő átlagéletkorában öltött testet. Az évtizedes erőltetett költségvisszafogás eredményeként a 2000-es évek közepén a Volán-társaságok flottájának átlagéletkora 12 év körülire romlott. Az ország különböző részein működő Volánok helyzete és teljesítménye eltérő volt. A forgalmasabb régiókban, például Budapest környékén működő Volán-társaságok (például a Volánbusz) pénzügyileg stabilabb helyzetben voltak, míg a vidéki cégek helyzete gyakran bizonytalanabb volt.

A 2010-es kormányváltás után került előtérbe a MÁV és a Volán-társaságok Nemzeti Közlekedési Holdingba szervezése, amelynek szükségességét a gazdaságosabb működéssel, az állami források hatékonyabb felhasználásával és az autóbuszos közösségi közlekedés személyszállításon belüli részarányának megőrzésével indokolták. A holdingba tervezett átszervezés végül lekerült a napirendről, arra hivatkozva, hogy előbb a MÁV tetemes adósságát kellene rendezni. Ehelyett más irányú, rendkívül idő- és költségigényes integrációs folyamatok indultak el. 2012. november 19-én hat, kizárólagosan állami tulajdonú regionális közlekedési központot hoztak létre. A 23 Volán-társaság 2015. január 1-jén, régiónként olvadt bele az új egységekbe, amelyek jogutódlással vették át a Volánok feladatait. A Volánbusz önállóan alkotta a hetedik régiót. A közlekedési központok működése viszont továbbra is széttagolt és kevésbé hatékony maradt.

A hétszereplős leosztás végül kevesebb mint öt évig működött, 2019 őszén ugyanis a hat korábbi regionális közlekedési központ (a DAKK, a DDKK, az ÉMKK, az ÉNYKK, a KMKK és a KNYKK) beolvadt a Volánbusz Zrt.-be. Ezzel megalakult a mostani formában ismert, szakmailag, pénzügyileg és szervezetileg konszolidáltan működő Volánbusz. A 2019-es integráció dokumentumain szinte még meg sem száradt a tinta, amikor 2020 nyarán újabb egybeolvadásról született döntés ekkor került a Volánbusz a MÁV-csoport tulajdonosi joggyakorlása alá, 2021 óta pedig már a MÁV Zrt. leányvállalataként működik. Az integrációs folyamat 2024. december 31-én zárul le a társaság teljes beolvadásával, azaz megszűnésével.

Napjainkban a Volánbusz 5800 autóbuszt közlekedtet, ezzel a társaság Európa legnagyobb saját tulajdonban lévő autóbuszflottájával rendelkezik. A 2019-es integráció idején a flotta 6752 járműből állt, amely a hatékonyságnövelő intézkedéseknek köszönhetően csökkent 6000 alá. Közel 5200 autóbusz teljesít szolgálatot a helyközi közlekedésben, a fennmaradó járművek pedig helyi feladatokat látnak el az ország mintegy 60 településén. 2023-ban a társaság több mint 16,5 millió járaton, 445 millió kilométert megtéve, 607 millió utast szállított, elérve Magyarország 3155 településéből 3144-et. A Volánbusz az átalakulással évtizedek után újra beépül a MÁV szervezetébe, 2025. január 1-jével a MÁV Személyszállítási Zrt. részeként, egyesített erőforrásokkal, integrált szervezeti struktúrával kezdi majd meg működését.

Felhasznált irodalom:

Vonnák Attila – Kameniczky Ákos – Kiss Dániel Áron: Mindenki egyért! Egy mindenkiért!, Volánbusz Zrt., Budapest 2021.

Kameniczky Ákos – Vonnák Attila – Dr. Zsigmond Gábor: Az Oktogontól a népligetig, Volánbusz Zrt.,  Budapest 2017.