A tavaly októberi szűk körű bajai premiert, majd a zsámbéki 53. Autóbusz Szakértői Tanácskozáson való szereplést követően július 17-én újabb, a korábbiaknál szélesebb közönségnek szánt bemutatót szervezett Budapesten a GTKB Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft. a cseh SOR Libchavy-val együttműködésben fejlesztett, tisztán elektromos hajtású Ganz-SOR EBN8 midibusz számára, amire most először portálunk is meghívást kapott. A fejlesztés a „Vállalati kutatási, fejlesztési és innovációs tevékenységek ösztönzése” című GINOP Plusz-2.1.1-21 pályázat keretében valósult meg, amely összesen 281 244 350 Ft állami támogatást nyújtott a projekthez. Ennek tudatában különösen kíváncsiak voltunk rá, hogy valójában mekkora magyar hozzáadott értéket képvisel a cég sajtóközleményeiben következetesen magyar-cseh midibuszként – sőt, újabban már kimondottan magyarként – hivatkozott jármű.
A Városliget közelében tartott sajtóeseményen először levetítették a tavaly októberi 53. Autóbusz Szakértői Tanácskozáson általunk már látott gyári prezentáció kibővített változatát, a rendezvénynek otthont adó Hotel Benczúr épülete előtt pedig megjelent a nap főszereplője, a GTKB saját hajtásrendszerével felszerelt Ganz-SOR EBN8 elektromos midibusz egyelőre egyetlen létező példánya is, amely Bajáról érkezett Budapestre.
A busz külső formavilága nem tartogat meglepetéseket, hiszen maga a karosszéria szinte teljesen azonos a már 2012 óta piacon lévő cseh SOR EBN 8 midibuszéval, ennek megfelelően a magasságot leszámítva a befoglaló méretek (hosszúság 8000 mm, szélesség 2525 mm) is megegyeznek. Lényegében tehát a komplett autóbusz a SOR terméke, amelybe a magyar cég utólag építi be a saját fejlesztésű hajtásrendszerét, így áll össze a jármű cseh-magyar „kettős identitása”, bár még az elektromos gépészet beszerelése sem teljesen a GTKB munkája, ugyanis például a 120 kW névleges teljesítményű, központi elhelyezésű aszinkron villanymotor is a busz eredeti tartozékaként érkezik. A GTKB úgy gondolja, hogy a nyolc méter körüli midibuszos szegmensben van betöltetlen piaci rés, a nagy gyártók ugyanis kisebb hangsúlyt fektetnek ezekre a típusokra.
„Kevés a midibusz a nemzetközi piacon, a legnagyobb gyártók nem erre a méretre specializálódnak. Azt látjuk, hogy évről évre nő az igény az elektromos hajtású, közepes méretű városi járművekre. A koronavírus-járvány felgyorsította ezt a folyamatot, változnak a közlekedési trendek, sok járaton visszaesett az utaslétszám. A midibusz hatékony alternatívát kínál az utasok szállítására” – fogalmazott Pencz Rudolf, a GTKB ügyvezető igazgatója.

Az alapjármű 12 éves konstrukció, ezt a SOR formatervezői folyamatos modellfrissítésekkel igyekeznek leplezni
A hajdani világhírű Ganz Villamossági Művek egyik kései utódvállalataként a GTKB joggal büszke a múltjára. A sajtótájékoztatón kiemelték, hogy az azóta megszűnt Ganz Transelektro és a Solaris az ezredfordulót követő években közel 150 trolibuszt értékesített közösen Ganz hajtásrendszerrel különböző európai városokba, köztük Budapestre és Debrecenbe is. Elmondásuk szerint az együttműködés mindkét fél számára előnyös volt, mivel a Solarisnak akkoriban még nem volt trolibusza, a Ganznak pedig karosszéria kellett. (Mi például ma is sokkal jobb ötletnek tartanánk a GTKB részéről egy korszerű trolihajtás kifejlesztését, ilyet ugyanis egyre kevesebben kínálnak Európában, miközben a trolibuszok iránti igény növekedni látszik – a szerk.) Szűk húsz évvel később az elektromos midibusz projekthez újra kellett egy karosszériaépítő partner, mivel a GTKB nem szeretne a nulláról buszt gyártani. Közel két évtized elteltével az időközben vezető európai villanybusz-gyártóvá vált, jól bejáratott lengyel beszállítókkal dolgozó Solaris már nem volt nyitott az együttműködésre, így a GTKB szakembereinek más kocsiszekrény után kellett néznie. A jelöltek közül volt, aki szintén nem mutatott érdeklődést a GTKB-vel való kooperációra, más a bajai cég elvárásainak nem felelt meg, így végül a cseh SOR Libchavy-ra esett a választás, akikkel az elmúlt két évben kiváló kapcsolatot ápolnak. A SOR egyébként már lassan másfél évtizede próbál így vagy úgy betörni a magyar piacra, ám eddig a hazai fejlesztésű és gyártású Credobus típusok miatt nem igazán jutottak szóhoz, ez tehát már a sokadik próbálkozásuk. Az autóbuszból elméletileg többféle – a most bemutatott 8 méteres mellett 9,5 illetve 11 méter hosszú – karosszériaváltozat is készülhet, ezek ugyanis szintén régóta megtalálhatók a SOR kínálatában, a B-tengely utáni részük pedig teljesen azonos, így a GTKB hajtásrendszerét egy az egyben be tudják építeni bármelyik variánsba. Igaz, később hozzátették, hogy egyelőre még tárgyalni kell a SOR-ral, hogy partnerek lennének-e további kivitelek gyártásában is.
Éltető eltérések
A cseh eredetivel való hasonlóságok után térjünk rá a különbségekre, hiszen elvégre ezek adják a jármű létjogosultságát. A GTKB hajtásrendszerével szerelt változat kifejlesztése három évig tartott. Az egyik legfontosabb eltérés a töltési metódusban érhető tetten, a GTKB ugyanis a piaci céljaik ismeretében kissé meglepő módon a pantográfos napközbeni rátöltésben látja a jövőt, mivel – mint mondják – egy autóbusszal utasokat kell szállítani, nem akkumulátorokat. Ennek megfelelően a busz tetején inverz pantográfos OppCharge töltési rendszerhez illeszkedő, mindössze 20 kg tömegű csatlakozó sínek kaptak helyet. A döntés annyiban vitatható, hogy az ilyen, jellemzően végállomásokon megvalósított gyorstöltést támogató infrastruktúra kiépítése jóval drágább a buszgarázsokban telepített plug-in töltőberendezéseknél – nem véletlen, hogy az árérzékeny Magyarországon jelenleg sehol nem üzemeltetnek ebben a rendszerben villanybuszokat, és egyelőre nem is hallani ilyen elképzelésekről. Alighanem ezt szem előtt tartva a busz tölthető a jóval elterjedtebb CCS 2 rendszerű plug-in interfészen keresztül is.
A másik lényeges különbséget a függőleges zsanérozású, gardrób módjára nyíló kétszárnyú géptérajtó mögött kell keresni, az eredeti cseh midibuszban használt Winston Battery márkájú, 172 kWh összkapacitású lítium-vasfoszfát (LFP) akkupakk helyett ugyanis a GTKB által átépített változat lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkumulátorokat használ (200 kWh körüli összkapacitással). Ezekkel a busz hatótávja a gyártó állítása szerint eléri a 300 kilométert, miközben elmondásuk alapján jelentős, közel 600 kg-os tömegcsökkenést értek el a SOR alaptípusához képest. Az új energiatárolók beépítéséhez természetesen egy saját felfogató keretet is terveztek, ebben az összesen hat darab akkumodult két, egyenként 3-3 modulos egységbe rendezve helyezik el egymás felett. Azt viszont, hogy ki az akkumulátorok beszállítója, sajnos nem sikerült megtudnunk, mindössze annyi derült ki, hogy Lengyelországból származnak.

A GTKB fejlesztése az új akkumulátorbeépítés a hozzá tartozó rögzítőkerettel
A prezentáció során külön kiemelték, hogy a busz rendelkezik fékellenállással és fékszaggatóval, így a villamos fékezés akkor is elérhető, ha az akkumulátorpakk maximális töltöttségen van és nem tud több villamos energiát fogadni. A GTKB hajtásrendszere a CAN-busz rendszeren kapcsolódik a járműhöz, ugyanakkor a gyári CAN-rendszerhez nem nyúltak, csupán a hajtásrendszerrel kapcsolatos információkat adják át a járműnek.
Minden főegység folyadékhűtéses. Az autóbuszban két vízkör található, az egyik az akkumulátorok temperálásáért felel, míg a másik a főegységek hűtésére szolgál. Ezek összenyithatók, így a hulladékhő az utastér, illetve a vezetőfülke fűtésére és páramentesítésére, valamint az akkumulátorok temperálására is felhasználható. Többek között a hűtőrendszer keringető szivattyúja és a szervoszivattyú is 24 V-os rendszerről működik, az ehhez tartozó átalakító magyar fejlesztés.

A feketítés kívülről jól feledteti, hogy a busznak valójában egyáltalán nincs hátsó szélvédője. A kétszárnyú motortérajtó jó hozzáférést biztosít
A busz egyik érdekes jellemzője az ún. vehicle-to-grid (V2G) funkció, vagyis hogy a kétirányú töltési technológia jóvoltából a saját akkumulátoráról képes más fogyasztókat ellátni energiával, tehát egyfajta mobil energiaforrásként használható. Ezt megoldást a tengerentúlon inkább iskolabuszoknál alkalmazzák, ahol valóban gazdaságos megoldás a kedvezőbb áron vásárolt éjszakai áramot napközben – amikor a busz a parkolóban áll – az iskolaépület vagy más fogyasztók ellátására felhasználni. (A másik tipikus példa a földrengések által gyakran sújtott Japán, de felénk szerencsére ez a veszély nem áll fenn.) Egy napközben folyamatos menetrend szerinti forgalmat lebonyolító városi midibusznál ugyanakkor ez a képesség nem tűnik relevánsnak, esetleg kevésbé intenzív, sok állásidőt magába foglaló önkormányzati felhasználás esetén jöhet jól.
A járműhöz a GTKB kétféle töltőberendezést is kifejlesztett, ezeket szintén bemutatták a sajtó képviselőinek. Az első a már említett OppCharge szabványú inverz pantográfos töltőoszlop, amely 350 A maximális erősségű töltőáramot képes folyamatosan leadni. Működési feszültségtartománya 400-750 V, így a GTKB mérnökei szerint Budapesten a 750 V-os egyenáramú hálózathoz kapcsolódva lehetne használni.
Idehaza ennél valószínűleg jóval nagyobb érdeklődésre tarthat számot a két töltőfejes CCS Combo 2 rendszerű, 1000 V legnagyobb kimeneti feszültségű plug-in töltőberendezés. Egy töltőfej használata esetén legfeljebb 120 kW (mind a kettő egyidejű igénybevételekor karonként maximum 60-60 kW) töltési teljesítmény áll rendelkezésre, ami valamelyest elmarad a buszos kábelcsatlakozós megoldásoknál manapság általánosnak tekinthető 150 kW-os teljesítménytől. A töltő moduláris teljesítményelektronikával rendelkezik, ami annyit jelent, hogy 20 kW-os alegységekből épül fel. Külön érdekesség, hogy a sajtótájékoztatón bemutatott adatok szerint csak -15°C és +40°C-os közötti környezeti hőmérsékleten lehet használni, ami korunk időjárási viszonyait tekintve igencsak szűk tartománynak mondható.
Nemzeti számtan
Arra az újságírói kérdésre, hogy a SOR felveszi-e a típust a saját portfóliójába, a GTKB képviselői egyelőre nem tudtak válaszolni, az viszont kiderült, hogy a busznak még nincs típusbizonyítványa, ám ez bármikor megérkezhet. Elmondásuk szerint igyekeznek meggyőzni a SOR-t arról, hogy a jövőben az általuk fejlesztett hajtásrendszert alkalmazzák, de a két cég közötti megállapodás jelenleg elsősorban a magyar piacra szól.

A képbe belógó robogóért elnézést kérünk, a buszt sehogyan sem sikerült arrébb parkolni a fotózáshoz
Amint az a GTKB előzetes kommunikációja alapján várható volt, természetesen szóba került a jármű magyar hozzáadott értéke is. Az erre irányuló kérdésre többszöri próbálkozás után sem sikerült egyértelmű választ kapni a cég képviselőitől – állításuk szerint nem végeztek számításokat erre vonatkozóan -, és bár kijelentették, hogy ez a legmagyarabb autóbusz a kategóriájában (a GTKB szerint a legmagasabb hozzáadott értéket képviselő rendszerintegrációs és szoftverfejlesztési feladatok is Magyarországon zajlanak), ennek ellenére szinte csak külföldi forrásból származó beépülő komponenseket tudtak tételesen felsorolni. Ugyanakkor konkrétumként elhangzott, hogy egy busz legyártásához körülbelül 2000 magyar munkaóra szükséges, a töltőberendezés esetében pedig körülbelül 45%-ra tehető a magyar értékhányad.
Az esetleges szériapéldányok gyártási helyszínét érintő kérdésünkre azt a választ kaptuk, hogy a karosszéria a SOR-nál készülne Csehországban, míg a hajtásrendszer összeállítása és beépítése Baján, a GTKB Kft. üzemében történne, ahol körülbelül évi 40-50 autóbuszt tudnának ilyen módon előállítani. Ami a busz árát illeti, kb. 350-400 ezer eurós (kb. 130-150 millió forintos) darabonkénti vételárra lehet számítani a megrendelés részleteitől függően.
Városligeti kerülő
A száraz technikai és kereskedelmi adatok kitárgyalása után a sajtó képviselőinek lehetősége volt végre közelebbről is megismerni a járművet. Amint azt a magyar vonatkozású busztípusok prototípusaitól már megszokhattuk, a színválasztás – esetünkben a jellegzetes budapesti égszínkék fényezés – nem véletlen: a GTKB elsődleges célpiacként a fővárost jelölte meg, ahol szerintük legalább 60 darab midibuszra lenne azonnali igény. Elmondásuk szerint jelenleg is tárgyalásokat folytatnak az ArrivaBus képviselőivel annak érdekében, hogy a társaság a BKK által meghirdetett, 20 darab elektromos midibuszra kiírt tenderén az ő termékükkel induljon. Ezen kívül szűk utcákkal tarkított városi környezetben, egyetemi campusokon, idegenforgalmi látványosságok környékén történő alkalmazásra, de akár az agglomerációs közösségi közlekedés támogatására is ajánlják a járművet.
Az 1-2-0 ajtóelrendezés ebben a kategóriában megszokottnak számít, a 810 mm szélességű első ajtónyílást tovább szűkíti az erősen döntött A-oszlop. A középső, két felszállósávos ajtó szélessége 1210 mm, itt a vonatkozó előírásoknak megfelelően egy kézi működtetésű kerekesszékes rámpát is találunk, vele szemben pedig midibuszos mércével viszonylag tágas peronrész húzódik. Mindkét utasajtó kifelé nyíló, lengő kivitelű.
Közismert, hogy a SOR elektromos belépőmodellje nem éppen telitalálat utastérkialakítás szempontjából, ezen pedig az sem változtat, ha utólag Ganz feliratot (is) tesznek rá. Az akkumulátorok és a hajtáslánc elektromos komponensei a hátsó tengely vonala mögött, a karosszéria végében találhatók, ami egyrészt hatalmas holtteret képez – főleg a busz méreteihez képest -, másrészt lehetetlenné teszi hátsó szélvédő kialakítását. Az EBN 8 a piaci riválisok többségéhez hasonlóan nem teljes hosszban alacsonypadlós – bár éppen a hazánkban működő gyártók közül az Ikarus és a BYD is kínál low floor midibuszokat -, az utastér hátsó részébe két lépcsőfokon át vezet az út, azaz klasszikus alacsony belépésű (low entry) típusról van szó. Az állóhelyeket 4 fő/m2 értékkel számolva összesen 45 utas befogadására alkalmas, BKK-specifikus (bár az utastájékoztatást egyelőre nélkülöző) fedélzeten 16 darab Ster márkájú utasülés található. Az ülőhelyek száma további kettővel bővíthető a peronrészen található lehajtható üléseknek köszönhetően, természetesen az állóhelyek rovására. A városi kivitel ellenére a busz az említett két lehajtható ülést leszámítva nem rendelkezik padlószinten elhelyezett utasülésekkel, így az összes fix ülőalkalmatosság használatához dobogóra szükséges lépni. A felszereltségben megtalálhatók a manapság kedvelt USB-töltőaljzatok az utazóközönség a mobil eszközei számára – részben a kapaszkodókon elhelyezve, részben az oldalfalakba integrálva -, a járművezető pedig Continental gyártmányú műszerfal mögött foglal helyet.
Az autóbusz menetdinamikája utasként a rövid városligeti próbaút alatt kielégítőnek tűnt. A hajtásrendszer, illetve az egyéb segédberendezések utastérbe jutó zajszintjéről egyelőre nem tudunk érdemben beszámolni, a légkondicionáló ugyanis olyan hangosan működik, hogy a jármű hátsó traktusában utazók kis túlzással még egymás hangját is nehezen hallják. Még nagyobb gondot jelentett, hogy bár a klíma hangosan zúgott, hűvös levegőt nem kaptunk tőle (a légcsatornák irányából egyébként nem is találtunk befúvást), mivel állítólag egy, a SOR-nak felróható hiba miatt csak 10%-on üzemelt. A déli hőségben így a három darab kisméretű nyitható ablakra hárult a feladat, hogy elviselhető hőmérsékletet teremtsen az utastérben. A próbaút izzasztóra sikeredett tehát, a rutinosabb kollégák azonban már előre készültek legyezőkkel ilyen esetre. A GTKB védelmére szóljon, hogy a teljes karosszéria – így vele együtt a légkondicionáló beépítése is – a csehek munkája, azonban semmiképpen sem jó ómen egy autóbuszt gyakorlatilag működésképtelen klímával bemutatni a sajtónak, főleg nem harmadfokú hőségriadó idején.
Összességében egyelőre kérdésesnek tűnik, hogy a Ganz-SOR midibusznak lehet-e reális jövője a piacon – ez alighanem főként a SOR későbbi hozzáállásán és a tendereken megajánlott vételáron múlik majd, de fontos szerepe lehet annak is, hogy miként tudják megszervezni az after-sales szolgáltatásokat, különösen a Magyarországon beépített komponensek esetében. A teljes projekt bizonyos elemeinek, mint például az OppCharge rendszerű töltésnek vagy a V2G képességnek magyarországi városi alkalmazásban egyelőre nem igazán látszik a létjogosultsága, bár ezt hosszú távon alighanem az idő dönti majd el. Ezt a járművet a jelenlegi formájában magyar midibusznak nevezni finoman szólva is barokkos túlzás, mindazonáltal bízunk benne, hogy a megcélzott tendereken való esetleges sikeres szereplés esetén olyan buszgyártói tevékenység indulhat el Baján, ami idővel remélhetőleg nem csak a szavak szintjén, hanem a valóságban is számottevő magyar értékhányaddal bír majd.