Szeptember 24-én nyitotta meg kapuit az InnoTrans 2024 kiállítás Berlinben, ahonnan most először mi is helyszíni tudósítással jelentkezünk – annál is inkább, mivel a seregszemle autóbuszos szekciójában idén magyar szempontból is bőven akad látnivaló. Hozzánk hasonlóan az Ikarus is története során első alkalommal vesz részt az alapvetően vasúti tematikájú, de a buszgyártók körében is egyre népszerűbb rendezvényen, ahol rögtön két új zéró emissziós modellt is bemutat a szakmai közönségnek. Említést érdemel, hogy a kiállítás nyitónapján Dr. Volker Wissing, Németország közlekedési és digitális ügyekért felelős szövetségi minisztere is meglátogatta a magyar gyártó standját.

Az Ikarus a magyar buszgyártók közül egyedüliként mostanra rendszeres résztvevőjévé vált a nagyobb nemzetközi buszkiállításoknak – alighanem a folyamatos jelenlétnek is köszönhető, hogy a magyar mellett a német és a lengyel piacról is kaptak már megrendeléseket, sőt, Lengyelországban a hazainál jóval nagyobb fordulaton pörgő járműbeszerzéseknek köszönhetően mára közel ugyanannyi elektromos buszuk fut az utakon, mint Magyarországon. Idén a berlini InnoTrans 2024 kiállítást választották aktuális újdonságaik bemutatásának helyszínéül, és mivel az online térben is fontos az új termékeket megfelelően prezentálni, a megnyitóval egy időben élesedett a székesfehérvári gyártó megújult honlapja is.

Idén a cég berlini standján két zéró emissziós típus várja az érdeklődőket: a tavaly Brüsszelben debütált Ikarus 80e midibusz egy kisebb fazonigazításon esett át, a teljes méretű Ikarus 120e szóló villanybusz legújabb kiadása viszont itt tartja hivatalos világpremierjét. Amint azt az utóbbi időben megszokhattuk, a bemutatópéldányok a kék szín különféle árnyalatait kombináló, látványos fóliázást is kaptak.

A két újdonság közös jellemzője, hogy megfelelnek többek között a vezetőtér kialakítására, az elektromágneses kompatibilitásra, a klimatizálásra, a telemetriára és a tűzvédelemre vonatkozó német VDV-ajánlásoknak, aktív biztonsági felszereltségük pedig kielégíti a júliustól már minden, az Európai Unió területén újonnan forgalomba helyezett autóbuszra kötelező érvényű átdolgozott általános járműbiztonsági rendelet (General Safety Regulation, GSR II) követelményeit. A fejlett balesetmegelőző funkciók közül az oldalforgalom-figyelőt (BSIS), az előttes forgalomfigyelőt (MOIS), az ütközésre figyelmeztető rendszert (FCW), valamint táblafelismerő és intelligens sebességasszisztenst (ISA) a Mobileye, az éberségfigyelőt pedig a Hikvision szállítja. Szintén közös jellemzője a járműveknek az abroncsnyomás-ellenőrzőt is magába foglaló ZF Bus Connect telemetriarendszer, illetve hogy a hagyományos visszapillantó tükröket digitális kamerák helyettesítik – ez utóbbi opciós felszereltség.

Mindezek után pedig vegyük szemügyre külön-külön is a standon felsorakozott buszokat.

Ikarus 120e V4

Kezdjük is mindjárt a – szó szerint és átvitt értelemben is – nagyobbik újdonsággal, az Ikarus 120e szóló villanybusz legújabb kiadásával. A gyáriak által V4 kódnévvel illetett variáns a korábbi változatokéhoz hasonló formavilág miatt elsőre talán inkább egy modellfrissítés eredményének tűnhet, a vázelemek elhelyezkedését jobban szemügyre véve azonban nyilvánvalóvá válik, hogy gyakorlatilag egy teljesen új busztípusról van szó – ezt pedig megerősítik a műszaki adatok is.

Az Ikarus legújabb elektromos modellje 12 190 mm hosszú, 2550 mm széles és 3300 mm magas, míg tengelytávja 5840 mm, ami a kategórián belül a rövidebbek közé tartozik. Bár a lényegében változatlan alapkarakternek köszönhetően a külső megjelenés hasonlít a korábbihoz, azért akadnak formai finomítások is. A homlokfal esetében ismét változtattak a lámpafészkek kialakításán – a rövid életűnek bizonyult Hella lámpákat a lengyel OE Industry katalógusából származó többfunkciós egységek váltották. A szögletesebb fényszórókat látványos LED-szegély keretezi, amely egyben irányjelzőként is szolgál.

A nyílegyenes övvonal a korábbinál mélyebben húzódik, maga az ablaksáv immár pedig egészen a hátfalig tart. Az oldalüvegezés feketített része felér egészen a tetőhosszsarokig – amelybe integrálták az oldalsó relációjelzőt is -, hozzájárulva a modernebb összhatáshoz. A tetőn elhelyezett gépészeti berendezéseket – jelen esetben az akkumodulokat, a légkondicionálót illetve a gyorstöltést szolgáló pantográfos áramszedőt – takaró tetőparaván alacsonyabb a korábbinál.

A legfontosabb változások mindazonáltal a karosszéria hátuljának kialakítását érintik. Eltűnt ugyanis a 120e típusra korábban jellemző bunkerszerű hátsó rész, így nem csak a helykihasználás javult számottevően, de a szintén régóta várt nagyméretű hátsó szélvédő megjelenésének köszönhetően a beltér is világosabbá vált. A hátfalon továbbra is a Hella Shapeline sorozatból származó LED-es világítótesteket találjuk, de elrendezésük más, mint ahogyan az őket magába foglaló, golfütő alakú mélyedés is rövidebb lett. A magassági lámpák függőleges helyett vízszintes pozícióban kerültek beépítésre.

A prototípus 2-2-2 ajtóelrendezésű városi konfigurációban mutatkozott be, de természetesen rendelhető M3/II osztályú, elővárosi jellegű kivitel is, 2-2-0 ajtókiosztással. A Berlinben kiállított bemutatópéldány elöl befelé nyíló bolygó-, középen és hátul pedig kifelé nyíló lengő-toló mechanikájú, elektromos működtetésű utasajtókkal rendelkezik, de akár hagyományos lengőajtókat is választhat a leendő üzemeltető. A fejlesztéseknek köszönhetően a korábbinál tágasabb és világosabb fedélzeten 35 ülő- és 41 állóhely található (kerekesszékes utas jelenléte esetén utóbbi szám 36-ra csökken). Az alapkivitel hat dobogómentes üléssel rendelkezik, ezeket az oldalfalakhoz rögzítették – erre az utolsó előtti üléssor bal oldali üléspárjánál is lenne lehetőség, érdemes lenne megvalósítani. A harmadik vonala ajtó mögött a korábbi holttér kiiktatásával teljes értékű, ötfős sorülést alakíthattak ki a tervezők. A helykínálat függőleges irányban bőséges, a belmagasság a teljes hosszban alacsonypadlós utasfolyosó mentén végig meghaladja a 2300 mm-t. Az indirekt színes hangulatvilágítással feldobott belső tér mindenkor kellemes hőmérsékletéről Songz gyártmányú automata hűtő-fűtő klímaberendezés gondoskodik, amelynek a leghidegebb napokon besegít a B-tengely elé beépített gázolajos kiegészítő fűtőkészülék is.

A karosszériát érintő fejlesztések mellett legalább ilyen lényegesek a gépészeti és szoftveres változások – olyannyira, hogy a gyáriak elmondása szerint a legnagyobb különbség a korábbi V3 és a most bemutatott V4 jelű kiadás között a fedélzeti szoftverrendszerben van. A lítium-vasfoszfát (LFP) cellakémián alapuló vontatási akkumulátorokat továbbra is a kínai CATL szállítja. A korábbi ígéretnek megfelelően immár kétféle akkucsomag közül lehet választani, a kisebbik 350 kWh, míg a bemutatóbuszban található nagyobbik 422 kWh összkapacitást biztosít. Módosult az akkumodulok elhelyezkedése is: kettő közülük a kocsitest végébe, a leghátsó üléssor alá kerül, míg a fennmaradó nyolc egység (tízmodulos akkupakk esetén) a tetőn található, ebből kettő a mellső tengely felett a jobb tömegeloszlás érdekében. Az Ikarus szóló villanybuszát eddig is kedvező energiafogyasztás jellemezte, de gyártó által megadott adat szerint az új változat egészen kiemelkedő, akkupakktól függően akár 480-580 kilométeres hatótávot is képes elérni egyetlen feltöltéssel, UITP SORT 2 (városi-elővárosi vegyes) mérési ciklus alapján számolva. Van lehetőség az utastér töltés közbeni előkondicionálásra is, amivel további értékes kilométereket lehet megspórolni. Az akkumulátorok vehicle-to-grid (V2G) kompatibilisek, azaz kétirányú töltési technológia alkalmazásával szükség esetén egyfajta mobil energiaforrásként képesek biztosítani más fogyasztók energiaellátását.

További lényeges újításként a CCS Combo 2 rendszerű plug-in töltőaljzat a mellső tengely fölé került – sőt, a bemutatójármű mindkét oldalán helyeztek el csatlakozókat, amelyek egyidejűleg is használhatók, legfeljebb 2 x 200 A töltőárammal, 120-120 kW teljesítménnyel. A kiállításon szereplő villanybusz az Ikarus és a Siemens közötti fejlesztési együttműködés demójárműve is egyben, így a német cégóriás e-Line fantázianevű, 240 kW töltőteljesítményt és 400 A maximális töltőáramot biztosító felnyíló pantográfos gyorstöltő interfészével is felszerelték. Ez a megoldás opcióként rendelhető a 120e típushoz.

A megújult 120e-t a CRRC-től származó központi elhelyezésű, folyadékhűtésű, állandómágneses szinkron villanymotor mozgatja. A busz alapesetben a már ismert 240 kW csúcsteljesítményű, 3200 Nm legnagyobb nyomatékú erőforrással szállítja az Ikarus, de újdonságként felárért kérhető a kategóriában kiemelkedően erősnek számító 350 kW-os, 3500 Nm nyomatékot leadó kivitel is. A jármű legnagyobb megengedett össztömegét 19 tonnában adta meg a gyártó. Fontos – és a potenciális nyugati vevőjelöltek által már régóta szorgalmazott – újítás, hogy a V4-es verzió alatt már független felfüggesztésű mellső futóművet találunk, ami a hátsó hajtott portálhídhoz hasonlóan a ZF gyártmánya. A fordulókör átmérője 23,44 méter. A műszerfalat az Actia, a fékrendszer komponenseit (beleértve az elektronikus rögzítőféket) a Knorr-Bremse, a vezetőülést az ISRI szállítja, de a beszállítók között szerepel egyebek mellett a Bosch és a Hella is.

Az Ikarus új villanybuszával elsőként külföldi üzemeltetők ismerkedhetnek meg egy, a Siemensszel közös tesztkörút keretében. A tervek szerint október közepén Offenbachban próbálják majd ki először éles utasforgalmi körülmények között, majd ezt követően Hamburgban is vendégszerepel majd – utóbbi egyike azon kevés egykori nyugatnémet városnak, ahol a hetvenes években Ikarus autóbuszok is közlekedtek -, de már érkezett megkeresés a gyártóhoz Berlin részéről is. Várhatóan jövő tavasszal egy újabb turnéra indul majd a busz, amelynek során Montenegróban is bemutatják majd.

Ikarus 80e V4

Ne tévesszen meg senkit, hogy a szintén elektromos hajtású Ikarus 80e midibusz most bemutatott variánsánál is a V4 kiegészítést alkalmazza a típusjelzésben a magyar gyártó – itt még nem a negyedik kiadásról van szó, hiszen a midiből eddig mindössze egyetlen prototípus készült, amely a brüsszeli premier után több más kiállítást és szakmai rendezvényt is megjárt. A cél az egységes márkaarculat megteremtése volt – ezt szolgálja a 120e új kiadásáéhoz illeszkedő megnevezés is -, így ebben az esetben inkább csak formai ráncfelvarrás történt, amelynek során a 80e is megkapta az újonnan bevezetett új homlok- és hátfaldesignt.

A 8545 mm hosszú, 2420 mm széles és 3300 mm magas, 4350 mm-es tengelytávú midibuszhoz egyféle, 282 kWh összkapacitású lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorcsomagot kínál az Ikarus – a beszállító ebben az esetben is a CATL -, amely ugyan számszerűen nem legnagyobb érték a kategóriában, de mindenképpen a mezőny elejébe tartozik, akárcsak az UITP SORT 2 ciklus szerint mért akár 410 kilométeres hatótáv. A buszt mozgató központi elhelyezésű, állandómágneses szinkronmotor csúcsteljesítménye 200 kW.

A gyártó elmondása szerint a külön kiegészítő elektronikai szabályzórendszer nélküli, első és hátsó keresztstabilizátorokkal szerelt midibuszt kiemelkedő kanyarstabilitás jellemzi. A 19,5″-os tárcsaméretű GK Drive futóművekkel szerelt típus egyik fontos tulajdonsága a teljes hosszban alacsonypadlós utastér, amit csak igen kevés konkurens mondhat el magáról. A bemutatópéldány fedélzetén 18 ülő- és 37 (kerekesszékes utas szállítása esetén 29) álló utasnak jut hely. Kompakt méretei ellenére a 80e ezzel az üléskiosztással nagyobb testvéréhez hasonlóan hat darab dobogómentes ülőhelyet kínál, ami itt jóval kedvezőbb arányt jelent. A légkondicionáló gyártója és beépítése azonos a szóló változatnál leírtakkal. Ebben a bemutatóbuszban ugyanakkor nincs dízelkályha, így valóban minden körülmények között garantált a tisztán elektromos, zéró emissziós üzem. Ha a megrendelő mégis igényli az eszköz beépítését, akkor az külön kikapcsolható/letiltható, ily módon teremtve meg a 100%-ban elektromos üzemmód lehetőségét. A hátsó térrészben elhelyezett szervoszivattyúnak köszönhetően nincs zavaró, állandó frekvenciás zúgás-búgás a vezetőtér környezetében.

Végezetül essék szó a buszok gyártási helyéről. Bár a tervezésben a magyar mérnökök, illetve formatervezők is jelentős részt vállaltak, a kiállításon szereplő járművek ezúttal Kínában, az Ikarus helyi partnerénél készültek, és csak az utolsó simításokat, a GSR II részeként bevezetett új vezetéstámogató rendszerek beállítását, a Siemens gyártmányú pantográfos gyorstöltő és az egyedi utastájékoztató rendszer beépítését végezték Székesfehérváron. Természetesen a későbbekben tervezik a magyar értékarány növelését a helyi gyártás előnyben részesítése mellett, mindazonáltal a leendő szériapéldányok esetében az összeszerelés helyszínét a konkrét megrendelés jellemzői (darabszám, határidők, anyagi megtérülés) döntik majd el – vagyis a székesfehérvári gyár éppen rendelkezésre álló kapacitásától függően adnak ki megrendelést bérgyártásra a kínai partnernek, várhatóan főként nagyobb volumen és ehhez mérten rövid szállítási határidő esetén.