Hétfőtől ez a csuklós eCitaro rója Szolnok utcáit

Amint arról már néhány napja beszámoltunk portálunkon, hétfőtől egy csuklós Mercedes-Benz eCitaro G áll forgalomba Szolnokon a Zöld Busz Program keretében: a jármű a tervek szerint két hétig marad a városban, ahol hétfőn üzemkezdettől lehet majd vele találkozni a megyeszékhely helyi viszonylatain. A szolnoki tesztet követően az autóbuszt más városok is kipróbálhatják majd, többek között Kecskemét és Budapest is.

A háromajtós autóbuszról annyit lehet tudni, hogy a Daimler Buses 2020-ban épült, néhány hete az olasz Alpokban is bizonyított, MA-MB 1064 rendszámú, fotóinkon is látható demonstrációs autóbuszáról van szó, amelyet a francia Bolloré BlueSolutions nagy energiasűrűségű és élettartamú LMP akkumulátorcsomagjával szerelték fel. A 18 125 mm hosszú jármű saját tömege közel 20 000 kg, megengedett legnagyobb össztömege pedig kereken 30 000 kg, befogadóképessége 127 fő, ami ebben a kategóriában kimondottan jó értéknek számít.

Mint már fentebb említettük, az autóbuszba egy lítium-metál-polimer kémiát használó akkumulátorcsomag került, abból is a csúcsverzió, a 7 modulos 441 kWh összkapacitású változat. Az egyenként 63 kWh kWh kapacitású akkumodulból 5 a jármű tetején – 4 a CO₂ hűtőközeges hőszivattyús EvoThermatik Plus típusú klíma tetőegysége mögött az első kocsitesten és 1 a hátsó kocsitesten, közvetlenül a csukló mögött -, kettő pedig a jármű farában került elhelyezésre – az akkumulátorok miatti nagy tetőterhelést a megerősített vázszerkezet és az integrált teherviselő sínekkel ellátott tetőkonstrukció mellett a mellső tengely szokatlanul széles, 315/60 R22,5 méretű gumiabroncsai hivatottak ellentételezni; a súlyos akkupakkok tehetetlenségét pedig a támolygás-bólintáscsillapítás (WNR) funkció kompenzálja, ami a lengéscsillapítók elektronikus szabályzásával küszöböli ki a karosszéria ún. parazita mozgásait.

A buszban alkalmazott LMP akkumulátorokat a Daimler Buses sajtóanyagai következetesen szilárdtest-akkumulátornak nevezik, némi kavarodást okozva az elnevezésekben, hiszen bár a kérdéses, négy ultravékony laminált rétegből felépülő energiatároló valóban nem tartalmaz folyékony elektrolitot, nem azonos a sorozatgyártásra érett formában egyelőre még nem megvalósított, tiszta lítium anódos “igazi” szilárdtest akkumulátorral sem. Az LMP energiatároló előnye a hagyományos lítium-ion akkumulátorral szemben, hogy többek között magasabb az egységnyi térfogatra és tömegre eső energiakapacitása, nem tartalmaz sem kobaltot, sem nikkelt, nincs szükség akkumulátor hűtésre, valamint kiszámíthatóbb és stabilabb töltési és kisütési jellemzőkkel bír. A gyártó szerint a modell a hét modulos akkupakkal akár 220 kilométeres rendszer-releváns hatótávolságot is el tud érni nyáron. A nagyságrendekkel hosszabb élettartamot kínáló akkupakkra a német gyártó 10 éves, vagy 280 MWh energia átbocsátásáig tartó élettartam-garanciát vállal, ami akár 4400 töltési ciklust és több mint 840 ezer megtett kilométert is jelenthet. A jármű töltése hagyományos plug-in töltőberendezéssel, egyenárammal, CCS rendszerű csatlakozóval történik majd. A csatlakozó interfész jobb oldalon, a mellső tengely fölé került beépítésre – ez a csatlakozó 150 kW töltési teljesítményig és 200 A áramerősségig kommunikációképes.

További érdekesség a villanybusszal kapcsolatban, hogy két hajtott futóművel rendelkezik, azaz nem csak a hátsó (C-), hanem a középső (B-) tengelyt is villamos kerékagymotorral szerelt (pontosabban csak a kerékagy közelében elhelyezett) ZF AxTrax AVE 130 portálhíddal látták el. Ez a kialakítás a gyártó szerint a különösen nagy teljesítményt és vonóerőt megkövetelő üzemeltetési körülmények között is megfelelő teljesítményt és vonóerő-átadást biztosít, emellett a második hajtott tengely plusz generátorként működve fékezéskor javítja a jármű energia-visszanyerő képességét is.

A Daimler Buses aktív biztonsági elektronikáiból a buszban megtaláljuk a cégcsoport távolsági típusaiból már jól ismert, radartechnológián alapuló Sideguard Assist nevű holttérfigyelő rendszert, amely a szükség esetén a busz jobb oldali holtterében álló vagy mozgó objektumokra hívja fel a járművezető figyelmét. Emellett a demókocsiban a gépkocsivezetők munkáját a Preventive Brake Assist (PBA) nevű aktív fékasszisztens segédrendszer is segíti majd: a PBA segédrendszer szintén radar segítségével figyelmeztet a gyalogossal, valamint álló vagy mozgó tárgyakkal való esetleges ütközésére, és automatikusan elindítja a részleges fékezést, ha a baleset veszélye fennáll. Ennek beavatkozási mechanizmusát kifejezetten városi forgalomhoz hangolták, ugyanis az álló utasok testi épségének védelmében a PBA nem hajt végre automatikus vészfékezést.

Fotók: Daimler Truck AG