Egy hónapig teszteli a Volánbusz a Solaris elektromos háromtengelyesét

Mint arról a napokban beszámoltunk, egy tisztán elektromos hajtású Solaris Urbino 15 LE Electric demóbusz érkezett hazánkba a Solaris Bus & Coach jóvoltából. A közel 15 méter hosszú, alacsony belépésű háromtengelyes autóbusz először Pakson állt forgalomba teszt jelleggel a magyar „atomváros” 1-es jelzésű vonalán. Az ottani néhány napos próbafutást követően a Volánbusz kötelékében folytatja majd a tesztüzemet, ahol további egy hónapot fog eltölteni a lengyel buszgyártó hazai képviseletét ellátó Prim-Vol Trade Kft. tájékoztatása szerint.

A kizárólag villanyhajtással elérhető modell már nem számít igazi újdonságnak a piacon, hiszen lassan két éve szerepel a Solaris kínálatában, ám mindeddig hazáján kívül nem tesztelte közép-európai ország a kimondottan elővárosi-városközi felhasználásra szánt típust. Az Urbino 15 LE elektromos változatával a bolechowói buszgyártó nem titkoltan a skandináv piacokat célozta meg elsődlegesen, ahol ez a kategória kiemelt népszerűségnek örvend, így az eddigi tesztfutások is főleg az északi országokra korlátozódtak.

A Magyarországra érkezett konkrét jármű egy 2021-es évjáratú kocsi, amelyet eddig kiállításokon és demonstrációs autóbuszként használt a gyártó, utasokkal végzett közúti próbafutásokat korábban csak Spanyolországban, San Sebastian és Madrid környékén végeztek vele. A típus egyébként specifikálható városi kialakítás szerint is, de ez a tesztjármű kifejezetten elővárosi kivitelű, amit az is jól mutat, hogy az elérhető legnagyobb akkukapacitással szerelték fel, azaz egy hét modulos, 616 kWh összapacitású lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) vontatási akkupakkal. A német BMZ-től származó Solaris High Energy+ energiatároló egységek közül három az autóbusz tetején kapott helyet (kettő valamivel az A-tengely vonala mögött, egy pedig a B-tengely felett), míg négyet a busz végébe, a padló, illetve a leghátsó üléssor alá építenek be. A jármű ideális körülmények között az akkumulátorok egyszeri feltöltésével – ami egyaránt történhet plug-in vagy pantográfos töltési eljárással – akár 400 kilométert is képes megtenni a gyártó szerint. A villanybusz végsebességet 80 km/h-ban korlátozza az elektronika.

Az autóbusz főbb befogadó méretei gyakorlatilag megegyeznek egy hagyományos hajtással szerelt háromtengelyesével, 2 550 mm széles, 14 890 mm hosszú és 3 400 mm magas, tengelytáv és túlnyúlás méretei pedig a következőképpen alakulnak: 2 750 mm / 7 000 mm / 1 690 mm / 3 450 mm. A háromtengelyes villanybusz utaskapacitása viszont a terjedelmes kocsitest ellenére némileg elmarad a dízelesekétől. A viszonylag alacsony befogadóképesség abban keresendő, hogy a nagy hatótávot biztosító, tonnákban jelentős plusz terhet jelentő akkupakknak „köszönhetően” a 26 tonna legnagyobb gördülőtömegű kocsi mindössze 7 tonna hasznos „terhet” tud fedélzetén szállítani. Az M3/II (elővárosi) járműosztály szerint specifikált autóbusz egyidejűleg összesen 81 – 53 (+2) ülő és 28 álló – utasnak tud helyet biztosítani.

A közel 19 tonna saját tömegű bemutatóbusz mozgatásáról egy kis helyigényű, 200 kW névleges-, és 300 kW csúcsteljesítményű, 4400 Nm legnagyobb nyomatékú háromfázisú ZF CeTrax központi aszinkron vontatómotor gondoskodik. A 260 kilogrammos, vízhűtéses villanymotort – az energiafelhasználás minimális szintre csökkentése érdekében – szilícium-karbid (SiC) félvezető technikát használó, kompakt hajtásszabályzó inverter táplálja energiával. Az erőforrást a B-tengely előtt, a jármű középvonalától kissé balra eltolva helyezték el, vagyis a kardántengely a dízelmotoros buszoknál megszokotthoz képest ellenkező irányból hajtja meg a ZF-től származó portálhidat. Az A és C jelű egység is ZF gyártmányú, természetesen az utóbbi is kormányzott. A rövid A-B tengelytávnak, valamint a kormányzott hátsó tengelynek köszönhetően a busz fordulókörének külső sugarának legkisebb futási értéke 11 900 mm, ami jóval alatta marad a hatályos kanyarodási előírásokban rögzített 12 500 mm-es értéknek.

Mivel a jármű demonstrációs céllal készült, olyan, egyébként feláras vezetéstámogató extrákat is kapott, mint a hagyományos visszapillantó tükröket helyettesítő intelligens MirrorEye kamerarendszer, a Collision Mitigation System (CMS) nevű radaralapú automatikus vészfék-asszisztens, vagy a Mobileye Shield+ nevű holttérfigyelő okos kamerarendszer, viszont ezt a demóbuszt az első prototípustól eltérően nem szerelték fel interaktív érintőképernyős műszerfallal. A szálcsiszolt kapaszkodókkal és fahatású padlóburkolóval ellátott utastérben oldalfalba süllyesztett USB-csatlakozókat, valamint fedélzeti kamerarendszert is találunk. A buszba Kiel Ligero 3000 utasülések kerültek, melyek többsége (a magaspadlós részen) dönthető kivitelű. Az 53 fix rögzítésű ülőalkalmatosság mellett a peronrészt további két lehajtható utasüléssel is ellátták, ezek lehajtásával,  maximális üléskihasználtság esetén, 28-ról 25-re csökken a szállítható utasok száma. Emellett említést érdemel, hogy a fedélzeten, a hátsó ajtó mögött bal oldalon, egy speciális háttámlával rendelkező SitSafe utasülést is elhelyeztek, melyet előrehajtva egy  menetiránynak háttal fordított, integrált gyermekülést kapunk.

A magyarországi tesztüzem alatt az autóbusz töltése konnektoros, CCS Combo 2 szabványú töltőcsatlakozón keresztül történik, ez Pakson a város 10 darabos Solaris-flottáját kiszolgáló, a lengyel MedComtól származó, 120 kW (2 × 60 kW) maximális töltési teljesítményű töltőoszlopok segítségével valósul meg. A két járműoldali plug-in interfész a mellső tengely felett jobb oldalon és a homlokfalba integrálva került elhelyezésre, ezeken keresztül akár 260 kW teljesítménnyel is tölthető a jármű. A mellső tengely vonalában, a jármű tetején egy pantográfos töltőcsatlakozó is helyet kapott, ennek használatával az energiatárolók akár 1 óra alatt feltölthetők, 540 kW maximális töltőteljesítménnyel.