Sustainable Bus Awards 2026: a Karsan belépője a helyközi villanybuszos szegmensbe

Alig másfél hónapja, a Hamburgban megrendezett 2025-ös UITP világkongresszuson mutatta be a Karsan a kizárólag zéró emissziós hajtásmódokkal készülő e-ATA típuscsalád alacsony belépésű (low entry), elővárosi-helyközi forgalomra szánt változatát. Portálunk az elsők között kapott lehetőséget, hogy a nemzetközi Sustainable Bus Awards 2026 díj magyar zsűritagjaként közelebbről is megismerkedjünk a török gyártó idei újdonságával. A találkozásra Olaszországban, a Perugiához közeli Autodromo dell’Umbria versenypályán került sor, ahol a típus műszaki részleteinek megismerése mellett tesztvezetésre is lehetőségünk nyílt.

Az idei esztendő a helyközi villanybuszok kínálatának jelentős bővülését hozza Európában, ami jól megfigyelhető a Sustainable Bus Awards díj ezévi jelöltjeinek összetételén is: a legtöbb, szám szerint hét induló ebben a kategóriában méretteti meg magát. Közéjük tartozik a Karsan legújabb fejlesztése, az alacsony belépésű e-ATA LE is, amellyel a török gyártó több év kihagyás után próbál ismét szerencsét a városi szegmensen kívül. Az újdonsággal elméleti szinten egy, a gyártó képviselői által tartott prezentáció keretében ismerkedhettünk meg, a gyakorlati tapasztalatszerzést pedig egy zártpályás menetpróba szolgálta.

A jelenleg mintegy 2500 főt foglalkoztató Karsan ma már közel 60 éves járműipari bérgyártói múltra tekint vissza, és bár még napjainkban is ez az üzletág adja a cég tevékenységének jelentős részét, az elmúlt évtizedben a saját buszmárka felépítését is komolyan megkezdték. 2015 óta jelentős összeget invesztáltak az elektromos járművek fejlesztésébe is, nem is eredménytelenül, hiszen az eladások folyamatosan emelkedtek az elmúlt hat évben, tavaly pedig már meghaladták az évi félezer darabot. A kategóriájában hosszú ideje bestsellernek számító e-Jest minibusz 2018 decembere óta része a kínálatnak, ezt 2019 júniusában követte a valamivel nagyobb e-ATAK midibusz, amelynek 2022 óta önvezető változata is van. A Karsan csúcsterméke jelenleg a 2021 szeptemberében debütált e-ATA típuscsalád, amely a 10 és 12 méteres szóló kivitelek mellett 18 méter hosszú csuklós változatban is kapható, ám egészen mostanáig kizárólag teljes hosszban alacsonypadlós (low floor) karosszériával készült, ami főként városi felhasználásra tette alkalmassá. Tény, hogy ez is szép exportsikereket hozott a török gyártónak, Romániában például már százas nagyságrendben találkozhatunk a típussal, de a Karsan az üzleti lehetőségek további bővülését reméli a low entry változattól. Nem ez lesz egyébként az egyetlen újítás idén az e-ATA sorozaton belül: a tervek szerint 2025 negyedik negyedévében kerül piacra a hidrogénhajtású e-ATA Hydrogen megújult, immár a Toyota üzemanyagcellájával szerelt kiadása, amelytől biztonság, kényelem és megbízhatóság terén is előrelépést vár a Karsan a korábbi, Ballard Power Systems hajtásrendszerrel szerelt változathoz képest – a beszállítóváltásról vendéglátóink diplomatikusan annyit mondtak, hogy a japán cég stratégiai gondolkodásmódja közelebb áll a Karsanéhoz.

A Bozankaya/Sileo előző generációs villanybuszainak karosszériáját megöröklő, de a Karsan saját gépészeti megoldásait alkalmazó e-ATA típuscsalád immár bő nyolcéves formaterve ma is futurisztikusnak hat, még a nyugodtabb hatást keltő egyenes övvonal ellenére is, ami az alacsony belépésű verzió esetében optikailag magasabban is fut (valójában ugyanott van, mint a teljes hosszban alacsonypadlós változatnál, csak elhagyták az ablaksáv alatti feketítést). Az e-ATA LE tervezésekor a mérnökök célja egy legalább 300 kilométeres hatótávú helyközi variáns megalkotása volt, úgy, hogy közben a lehető legtöbbet tartsanak meg a teljes hosszban alacsonypadlós testvérmodellből, így például a befoglaló méreteket is: az újdonság a városi szóló kivitelhez hasonlóan 12 220 mm hosszú, 2550 mm széles és 3350 mm magas. Az általunk kipróbált halványbarna fényezésű példány azonos a Hamburgban is kiállított bemutatóbusszal – az alacsony belépésű változatból jelenleg ez az egy prototípus létezik, amely a németországi világpremier után rögtön Olaszországba ment tovább egy több várost is érintő tesztkörútra, ezt követően pedig a tervek szerint Svájcban is bemutatkozik majd. További fontos célpiacot jelent a típus számára Románia, Spanyolország és Franciaország is. Az alacsony belépésű változat természetesen az e-ATA sorozat többi tagjával azonos szerelősoron készül a Karsan bursai gyárában.

Bár tesztbuszunk hagyományos külső visszapillantó tükröket kapott, felárért természetesen digitális kamerák is kérhetők helyettük. Ez utóbbiak egyébként a beszámolók szerint nem örvendenek osztatlan népszerűségnek a járművezetők körében, különösen az idősebb korosztály barátkozik meg nehezen velük. Szintén érdekes az a kerékpárosoktól érkező visszajelzés, miszerint klasszikus visszapillantó tükör híján a megállóban álló autóbusz megelőzésekor nem tud találkozni a tekintetük a járművezetőével, így nem tudnak meggyőződni arról, hogy a buszvezető éppen rájuk néz, azaz látja őket a megállóból történő kikanyarodáskor.

Az alacsony belépésű utastérbe 2-2-0 elrendezésben beépített Ventura bolygóajtókon át vezet az út. A második ajtó mechanikája opcionálisan lengő-toló is lehet, háromajtós változat viszont egyelőre nincs tervben. A mozgáskorlátozottak bejutását alapesetben kézi működtetésű kerekesszékes rámpa biztosítja, de természetesen elektromos változat is elérhető a kimondottan ezt igénylő piacok, például Spanyolország számára. A fedélzeten a M3/II járműosztályra jellemző magasított, fix háttámlás utasülések kaptak helyet, az oldalfalba integrált USB-töltőaljzatokkal. Mind a 41 fix rögzítésű ülőhely menetirányba néz (a peronrészen két lehajtható ülőalkalmatosság is található), ami fontos üzemeltetői elvárás az alacsony belépésű villanybuszokkal szemben. Az üléseket a kategóriában megszokottól eltérően nem helyezték dobogóra, de a kilátás a viszonylag alacsony övvonalnak köszönhetően így is megfelelő.

Az utastérben ezen kívül is érezhető, hogy a kiindulási alapot egy kezdettől fogva elektromos hajtás köré tervezett városi villanybusz jelentette: az emeltpadlós rész közlekedőfolyosójához itt is két lépcsőfok vezet, ám a padló innen hátrafelé is végig vízszintes marad, és a leghátsó üléssor is csak minimálisan van megemelve. Mindez viszont azzal is jár, hogy a hátsó kerékdobok a magasabb padlószint ellenére is betüremkednek az utastérbe, ami némi kompromisszumot követel meg az ülésezés terén – a hátsó szekció második üléssorát az előírt lábtér biztosítása érdekében meg kellett emelni, emiatt pedig a légcsatorna itteni burkolóelemeit is módosítani kellett, hogy legyen hely az utasok fejének. A városi termékvonallal való szoros kapcsolatot mutatja, hogy az e-ATA LE bemutatópéldánya jelenlegi formájában sokkal inkább elővárosi ingázáshoz, mintsem hosszabb távú városközi utakhoz tűnik előnyös választásnak, az üléssorok felett ugyanis nincsenek csomagtartó polcok, bár ezek beépítése az utastér elejében csak igény kérdése, hiszen itt bőven van nekik hely.

Az e-ATA alacsony belépésű változata legfeljebb 90 utast szállíthat – amint azt vendéglátóinktól megtudtuk, ez a legkisebb vontatási akkumulátorcsomag esetén értendő, a Karsan által megadott beltéri alapkonfigurációval. Ezt azért emelték ki, mert a tényleges befogadóképességre az ügyfelek egyedi utastér-kialakítási igényei, az általuk preferált üléstípusok és az esetleges dupla oldalüvegezés is hatással lehetnek, utóbbiak a jármű megengedett legnagyobb össztömegére és a tengelyterhelésekre vonatkozó korlátozások miatt. A járművezető Continental gyártmányú műszerfal mögött, ISRI vezetőülésben foglal helyet.

A beépített névleges akkukapacitás egészen 528 kWh-ig skálázható, ami jelenleg a kategória első felébe tartozó érték, és a gyártó állítása szerint akár 500 kilométer megtételéhez is elegendő. Az ennél kisebb hatótávot igénylő vásárlók 341 vagy 449 kWh összkapacitású akkumulátorcsomagot is választhatnak. A lítium-vasfoszfát (LFP) kémián alapuló energiatárolókat a hozzájuk tartozó akkufelügyeleti rendszerrel (BMS) együtt a kínai CATL szállítja. Az összes akkumodul a tetőn helyezkedik el, így a leghátsó üléssor alatti géptér kimondottan szellős, csak a Valeo gyártmányú fűtőkészüléket, a két hűtőrendszer tágulási tartályait, valamint a sűrített levegő előkészítő rendszer komponenseit (e-kompresszor, hűtő csőkígyó, légszárító stb.) találjuk itt. A vontatási akkumulátorok legfeljebb 200 kW teljesítményű egyenárammal tölthetők. Csatlakozó interfészként alapesetben CCS Combo 2 szabványú plug-in töltőaljzat szolgál, ami igény szerint a mellső tengely felett a bal vagy a jobb oldalra, továbbá a homlokfalra és a hátfalra is kerülhet, opcióként pedig pantográfos töltés is elérhető. Az akkumulátorok kisütési mélységét az üzemeltetőre bízzák, de a Karsan az egyébként 8 évre becsült akkuélettartam fenntartása érdekében nem ajánlja a 80-90%-ot meghaladó merítést.

Az alacsony belépésű építésmód ellenére a busz közvetlen mozgatásáról a jól ismert, 2 x 125 kW csúcsteljesítményű kvázi-kerékagymotorokkal szerelt ZF AxTrax AVE portálfutómű gondoskodik, igaz, más szoftverrel, hogy jobban megfeleljen az elővárosi-helyközi alkalmazás követelményeinek. A jármű kapaszkodóképessége 23%. Kérdésünkre, hogy miért nem inkább hagyományos hátsó hidat választottak kardántengelyes behajtással és központi villanymotorral párosítva, a Karsan képviselői elmondták, hogy nem akartak a kelleténél jobban hozzányúlni a már meglévő és kipróbált elektromos gépészethez, emellett pedig a beszállítóval fennálló jó kapcsolat is indokolta az egyébként sokkal inkább low floor típusokra jellemző főegység megtartását. Később egyébként terveik szerint átállnak majd a már bemutatott, nagyobb teljesítményű AxTrax 2 LF generációra, amennyiben az végre elérhetővé válik a piacon.

A hátsó tengelyen a városi kivitelével azonos, 275/70 R22,5 méretű Pirelli ikerabroncsok gondoskodnak a megfelelő tapadásról. A mellső tengelyként szolgáló, független felfüggesztésű ZF RL 82 EC futómű maximális terhelhetősége 8,2 tonna, ennek nagy sebesség melletti kihasználásához már szélesebb, 315/60 R22,5-ös gumiabroncsokra is szükség volt. Az e-ATA LE engedélyezett legnagyobb sebessége 80 km/h, de a Karsan képviselőinek elmondása szerint dolgoznak az akár 100 km/h sebességre vizsgáztatható változaton is.

Az aktív biztonsági felszereltség az ABS, az ASR és ESP mellett természetesen teljes GSR II-kompatibilis vezetéstámogató csomagot foglal magába, benne olyan funkciókkal, mint a holttérfigyelő, a kerékpáros- és gyalogosészlelő elindulássegéd, a tolatóradar, az éberségfigyelő és az intelligens táblafelismerő, de szerepel a listán az alkoholzár, a három utastéri- és egy tolatókamerából álló kamerarendszer és az abroncsnyomás-ellenőrző is. A gazdaságos és hatékony üzemeltetést ZF Bus Connect telematikai rendszer segíti elő, amely az általános flottamenedzsment mellett a megelőző karbantartások időzítését is megkönnyíti.

A napot a bevezetőben már említett tesztvezetés zárta, amit igazán hangulatos környezetben ejthettünk meg. A főként alacsonyabb osztályú nemzeti Formula-bajnokságoknak és túraautó-versenyeknek otthont adó Autodromo dell’Umbria a maga 2,5 kilométeres hosszával egy viszonylag kicsi és rövid közép-olaszországi versenypálya, szűk és éles kanyarjai ideális terepet nyújtottak a Karsan új villanybuszának kipróbálásához. Egy tapasztalt finn kolléga az egyik hosszabb egyenesben tempós szlalomozásba is kezdett a busszal, ami az akkumulátorok jelentette nagy tetőterhelés ellenére is béketűrően viselte az agresszív manővereket, köszönhetően a mindkét tengelyen megtalálható keresztstabilizátoroknak. A kormányzásról megoszlottak a vélemények, van aki egy kicsit nehéznek, más éppen megfelelőnek találta. A jármű gyorsulása megfelelt a várakozásoknak, intenzív gázadásra a villanybuszokra jellemző dinamizmussal indul meg, a zajszinten azonban még lehetne egy kicsit javítani – az egyik szakújságíró kolléga a szervószivattyú hangját vélte beazonosítani fő zajforrásként. Az utastérből zörgések, nyekergések egyáltalán nem hallatszottak, ami jó összeszerelési minőségre enged következtetni, bár tegyük hozzá, hogy a versenypálya sima aszfaltján nem is lett volna illő ilyeneket hallani egy vadonatúj bemutatóbuszon. A kora augusztusi melegben akadt dolga a kínai Songz által szállított klímaberendezésnek is, ami papíron viszonylag kicsi, 24,9 kW-os hűtőteljesítménye ellenére is jól megbirkózott a tűző napon jócskán 30 °C fölé kúszó hőmérséklet jelentette kihívással (a hőszivattyús berendezés télen 30 kW fűtőteljesítményre képes, a vezetőfülke megfelelő hőmérsékletéről pedig egy különálló, 6 kW hűtő- és 18 kW fűtőteljesítményű egység gondoskodik).

Az e-ATA LE képében a Karsan egy ütőképesnek látszó kihívóval jelentkezett be az alacsony belépésű elővárosi-helyközi villanybuszok egyre gyarapodó mezőnyébe, de hogy a Sustainable Bus Awards díjért folytatott versengésben is sikerül-e maga mögé utasítania a konkurenciát, az majd csak októberben, a brüsszeli Busworld Europe 2025 kiállítás megnyitójával egybekötött hivatalos díjkiosztón derül ki, ahonnan természetesen helyszíni tudósítással jelentkezünk majd.

25 kép -