550 kilométert teljesített a VDL Citea a gyártó végkimerítéses tesztjén

Nem mindennapi eredményt ért el a VDL tavaly bemutatott újgenerációs Citea villanybuszának egy szóló példánya a gyártó demonstratív végkimerítéses busztesztjén, ugyanis a kísérletbe bevont demójármű 26 óra folyamatos üzem alatt, egyetlen feltöltéssel közel 550 kilométert teljesített 0,69 kWh/km átlagfogyasztással, valós üzemeltetési körülmények között Eindhovenben és környékén. A VDL állítása szerint az új Citea család kategóriájának a legenergiahatékonyabb és legjobb hatásfok/hatótávolság arányával rendelkező villanybusza. A gyártó a  bemutatásakor a maximális akkukapacitás beépítése esetén nem kevesebb mint 500-600 kilométeres hatótávot ígért kedvező, ám valós körülmények között a típuscsalád valamennyi tagjának, s a mostani teszt ezt volt hivatott alátámasztani.

A hat évig fejlesztett, négyféle; 12,2, 13,5, 14,9 és 18,1 méteres hosszváltozatban, öt különböző karosszériával elérhető új Citea típuscsaládot az előddel szemben már a kezdettől fogva elektromos hajtás köré tervezték, formaterv, anyagválasztás, műszaki felszereltség, kivitelezés stb. tekintetében egyaránt. A fejlesztés alappilléreit a tömegcsökkentés mellett a korszerű energiamenedzsment és klímaszabályzás jelentette. Az új modellnél alkalmazott fejlesztéseknek, a  szofisztikált vezérlőszoftverekkel dolgozó hajtásláncnak, a fejlett klímaberendezésnek és az újrahasznosítható kompozit műanyagból készült oldalfalaknak köszönhetően a gyártó legalább 25%-kal faragta le a teljes energiafogyasztást az előző generációhoz képest, amit mi sem bizonyítana jobban mint a mostani kísérlet eredménye.

A tesztbe egy 12,2 méter hosszú, teljes hosszban alacsonypadlós járművet vontak be, amely a kivitelnél elérhető legnagyobb, 490 kWh akkukapacitással bír, ami kedvezőtlen időjárási körülmények között is legalább 250 kilométeres hatótávot képes biztosítani a gyártó állítása szerint. A jármű energiaellátásáról egy VDL High Energy fantázianevű lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) vontatási akkumulátorcsomag gondoskodik, melyből 306 kWh összkapacitású akkuállomány a padlóba integrálva, a fennmaradó 184 kWh-os tárolókapacitás pedig a tetőn elhelyezve található meg. A VDL gyári csapata különösen ügyelt arra, hogy az elektromos busz tesztelése a lehető legreálisabb körülmények között történjen, ezért az átlagos utaskihasználtság szimulálására az autóbuszban súlyokat helyeztek el. A járművet ily módon 16 500 kg-ig terhelték meg, ami utasszámban kifejezve közel negyven főt jelent. A kísérlet során a villanybusz valós útvonalon közlekedett Eindhovenben és környékén, az érintett viszonylatokon pedig minden megállóban megállt. Az autóbusz a teljesített kilométerek jelentős hányadán városi és elővárosi körülmények között futott, de közlekedett forgalmas belvárosi és agglomerációs vonalakon is. A tesztfutás a késő nyár legmelegebb napjain, szeptember 10-én és 11-én zajlott, nappal 30 °C, éjszaka 21 °C-os hőmérsékleten, a saját fejlesztésű, többzónás, szerves propán (R290)  hűtőközegű, hűtő-fűtő hőszivattyús rendszer használata mellett.

A teszt a délután 13 órakkor startolt el a VDL főhadiszállásáról 100%-os töltöttséggel. Az első vezetőváltás 17 órakkor történt meg, ekkor 74 kilométer megtétele után az energiatárolók töltöttsége 87%-on volt. A következő, az esti 21 órás pilótacserénél a 146 kilométeres futásteljesítménynél az akkumulátorok 72%-on álltak. Hajnali egy órára 222 kilométer teljesítését követően 57%, 5 órára 44% (302 km), reggel 9-re pedig már csak 30% (374 km) felhasználható energiamennyiség maradt az akkupakkban. A 24 órás cél 13 órára teljesült, ekkorra a jármű 471 kilométert tudhatott a háta mögött. Az akkumulátorokban ezután még 12%-nyi energia állt rendelkezésre, amivel az autóbusz további 75 kilométert tudott megtenni a teszt végéig. Az energiatárolókat végül 3%-ig merítették, ami azt jelenti, hogy a jármű közel 380 kWh-át használt fel a 490 kWh-ás akkupakk 392 kWh felhasználható energiamennyiségéből.

A kísérlet során a kocsi összesen 546,7 kilométert tett meg, mindezt 1,4 kilométerenként megállva, 20,84 km/h-ás átlagsebességgel. Az akkumulátorokban maradt 3%-nyi töltöttséggel a jármű még további 15-16 kilométert tudott volna megtenni. Számokra lefordítva, figyelembe véve a közel 80%-os DoD (depth of discharge) értéket, mindez 0,69 kWh/km átlagfogyasztást jelent, amihez hasonlót csak a kompozit karosszériás Ebusco és a BYD B12 esetében ígérnek a gyártók – összehasonlításképp, a mai 12 méteres villanybuszok jellemzően 1 kWh/km körüli átlagfogyasztást produkálnak.