Harminc órán keresztül „nyúzták” a BVG egyik vadonatúj Ebuscóját Berlin utcáin

A berlini BVG hat évvel ezelőtt vágott bele villamosítási programjába, melynek keretében a német főváros szenátusának nyomására 2030-ig a teljes meglévő autóbusz-flottáját elektromos hajtású járművekre kellene cserélnie. A célkitűzés még igencsak gyerekcipőben jár, ugyanis BVG menetrend szerinti szolgáltatásban üzemeltetett, közel 1500 darabos autóbuszparkjának mintegy 15%-a lesz elektromos hajtású 2023 közepéig.

A társaság 2018 óta összesen 228 villanyhajtású autóbuszt szerzett be, de a rohamtempójú villamosítási program nem megy teljesen zökkenőmentesen. Két éve a BVG-nek a város első teles Solaris villanybuszaival gyűlt meg a baja, ugyanis a járművek annyira rosszul teljesítettek a tartósan alacsony hőmérsékleten, hogy nem lehetett őket a forgalomba kiadni az elektromos fűtési rendszer okozta drasztikus hatótáv-lerövidülés miatt. Az érintett Solaris villanybuszoknál a fűtési rendszer működtetése olyannyira nagy akkumulátorkapacitást emésztett fel, hogy nem tudták teljesíteni a gyártó által ígért hatótávot – ezt a problémát végül a gyártó szoftvermódosítással orvosolta. Nem teljesítettek sokkal jobban a BVG Mercedes-Benz eCitarói sem, de belföldi gyártó lévén a kocsikat érintő problémák nem kaptak akkora médiavisszhangot. Legutóbb pedig a 2021-ben megrendelt, 90 darabos, 65 millió euró értékben beszerzett Ebusco flotta okozott fejfájást a társaságnak. A flottát az Ebuscónak 2022 végéig kellett volna átadnia, de a szállításokat, az ellátási lánc zavaraival és a koronavírus-járvány okozta termelési nehézségekre hivatkozva, csak jelentős késéssel, idén tudta megkezdeni a holland buszgyártó.

Mindazonáltal a holland villanybuszokkal eddig szerzett gyakorlati tapasztalatok kedvezőek mondhatóak, ami valamelyes kárpótolni látszik a BVG-t a késedelmes szállításért. Az Ebusco korábbi ígérete szerint a Kínában gyártott, de az Ebusco deurne-i gyárában végszerelt 2.2-esek akár 290 kilométert is képesek megtenni közbenső rátöltés nélkül, ami jelentős előrelépést jelent, ugyanis a meglevő berlini e-busz flotta tagjai a gyakorlatban átlagosan 130-150 kilométert képesek megtenni egyetlen feltöltéssel. Ezt bizonyítandó a hollandok nemrégiben próbára tették az egyik BVG rendeltetésű 2.2-est Berlin helyi viszonylatain, amely nem kevesebb, mint 390 kilométert teljesített egyetlen feltöltéssel úgy, hogy az akkumulátorokban még legalább 100 kilométer megtételére elegendő energiamennyiség maradt.

A kísérlet során a jármű valós útvonalon közlekedett, az érintett viszonylatokon a legtöbb megállóban meg is állt. Azt viszont hozzá  kell tenni, hogy a mérést utasok nélkül végezték, de ennek ellenére az eredmény így is elismerésre méltó. A tesztfutás alapvetően kedvező tavaszi időjárási viszonyok között, napközben 17-18 °C, az esti órákban pedig 8-10 °C közötti hőmérsékleten zajlott, a kényelmi segédüzemek (fűtés és légkondicionáló) használata nélkül, sík domborzati viszonyokkal rendelkező városi útvonalakon.

A jármű pontosan 30 órán és 13 percen keresztül rótta köreit a városban, a tesztfutást 648 kilométerrel kezdte el és 1038 kilométer futásteljesítménnyel fejezte be. A 2.2-es általfogyasztása ez idő alatt 0,80 kWh/kilométer környékén alakult, melyhez 21%-os átlagos rekuperációs ráta párosult. A kísérlet befejezését követően az akkumulátorokban még ekkor is maradt 35%-nyi töltöttség, ami kb. még további 100-150 kilométer megtételére lett volna elegendő. Ehhez érdemes hozzátenni, hogy a berlini Ebuscók akkumulátorai nagyságrendileg 20%-os töltöttségig meríthetők (vagyis ennyi energia valójában még akkor is rendelkezésre áll, amikor a fedélzeti rendszer a járművezetőnek már az energiatárolók teljes lemerülését jelzi), ami azt jelenti, hogy az 525 kWh-ás CATL gyártmányú lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorok 419 kWh hasznosítható energiatartalmából a tesztbusz csak valamivel több, mint 272 kWh villamos energiát használt el a nyúzópróba során.