Az Alpokban is tesztelték a hidrogén hatótávnövelős eCitaro fuel cellt

A Daimler Buses nemrégiben mutatta vadonatúj, hidrogén üzemanyagcellás hatótávbővítővel felszerelt típusát, az eCitaro fuel cellt, amely alapvetően továbbra is egy akkumulátoros meghajtású jármű, de a hajtásrendszer kiegészül egy kisebb teljesítményű tüzelőanyag-cellával is. Ez a jármű tetején tárolt hidrogéngázt felhasználva hatótávnövelő funkciót biztosít azáltal, hogy a cellamodul által előállított villamos energiát a vontatási akkumulátorok menet közbeni töltésére fordítja. Az újdonság világpremierjét – melyről itt írtunk részletesen – néhány héttel ezelőtt a Barcelonában megrendezett UITP világkongresszuson (UITP Global Public Transport Summit 2023) tartotta a gyártó, a modell azóta már rendelhető, sőt a sorozatgyártása is megkezdődött a  Daimler mannheimi üzemében.

A premier és a sorozatgyártás elstartolása előtt a Daimler Buses a típust olyan körülmények között is tesztelte, amelyek messze nem szokványosak egy elektromos városi busz számára; extrém magas és extrém alacsony hőmérsékleten, valamint „gépet” próbáló út-és domborzati viszonyok között is. Az egyik ilyen téli tesztet a dél-tiroli Alpokban ejtette meg a gyártó a korábban Stuttgartban is megfordult csuklós prototípus az olaszországi Bolzanóba vezető útja alkalmával. A busz a neu-ulm-i telephely és Bolzano közötti 360 kilométeres távolságot lábon tette meg Dél-Tirol hegyei között, a túra során a kocsi 15%-os emelkedőket is leküzdve közel 1800 méteres tengerszint feletti magasságig jutott. Az akkumulátorokat biztonsági okokból egyszer részben feltöltötték, de csak mindössze 55 kWh-nyi energiamennyiséggel.

A gyártó közlése szerint a teszteredmények nagyon pozitívak voltak. A Toyota 60 kW csúcsteljesítményű üzemanyagcellája a legideálisabb hatékonysági tartományban, 20 és 30 kW között üzemelt, a 63 °C-os hőmérsékleten dolgozó cellaköteg működése során képződő hulladékhőt az utastér fűtésére, illetve az akkumulátorok 25 °C-os üzemi hőmérsékletének fenntartására használták. Ennek köszönhetően az elektromos fűtésre alig volt szükség, és a mozgáshoz, valamint a kompresszorok működtetéséhez szükséges energiafogyasztás is nagyon alacsony volt. Völgymenetben a rekuperációs teljesítmény elérte a beállított maximumot, amit az energiatárolók védelmének érdekében 285 kW-ra korlátoztak. Ez azt jelenti, hogy a busz mozgatását biztosító négy, az elő- és hátsó hajtótengelyen, a kerékagy közelében elhelyezett vontatómotorok generátorként működve 285 kW teljesítménnyel töltötték vissza a busz 392 kWh összkapacitású lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid vontatási akkumulátorcsomagját, azaz majdnem kétszer akkora teljesítménnyel, mint egy gyorstöltő állomás.

Az alpesi próbafutást az egy köztes, 17%-os töltéssel megtett 368 kilométer után a jármű 56%-os akkumulátor, és 42%-os hidrogén-üzemanyag töltöttséggel zárta. Ezt követően a prototípust a bolzanói SASA is kipróbálta, amely azóta 9 példányt rendelt a hatótávnövelős eCitaro csuklós kiviteléből.

Emellett az új termékvonal a piaci bevezetés előtt számtalan funkcionális és tartóssági teszten is átesett. A hidrogéntartályok teljesítik a majd csak 2024-től kötelező érvényű ENSZ-EGB 134-es előírás tűzvédelemre, hőállóságra, vegyi és mechanikus behatással szembeni ellenállóképességre vonatkozó követelményeit, a tetőn elhelyezett tartályegység rögzítőrendszerét pedig rezgés-, valamint ütközésvizsgálatnak, úgynevezett szánkó próbának vetették alá, melynek során jelentős lassulást, ütközést szimuláltak. A üzemanyagcella által előállított hulladékhőt hasznosító, új fejlesztésű termomenedzsment rendszer is valamennyi, extrém hőmérsékleten végzett nyúzópróbát sikeresen teljesítette.