Egy szokatlanul átlátható villanybusz-teszt eredményei Németországból

Míg Magyarországon a hazai üzemeltetők jellemzően hétpecsétes titokként kezelik a különféle demóbuszok utasforgalmi tesztfutásai során szerzett tapasztalatokat, addig külföldön már több példát is láthatunk arra, hogy egy közlekedési cég nálunk szokatlannak számító őszinteséggel tájékoztatja a nyilvánosságot egy-egy tesztfutás eredményeiről. Így tett a Paderborn városának autóbuszos közösségi közlekedéséért felelős, köztulajdonban lévő PaderSprinter GmbH is, amely több mint másfél éven keresztül tesztelt egy csuklós Mercedes-Benz eCitaro G villanybuszt. A teszteredményeket, amelyeket a német szaksajtó is szemlézett, maga a társaság hozta nyilvánosságra weboldalán.

A PaderSprinter a tervek szerint 2025-től kezdené meg buszparkjának elektromos alapokra helyezését, ám azt, hogy a város a tisztán elektromos, vagy esetleg a hidrogénhajtású vonalon indul meg, a hajtásmódokkal szerzett tapasztalatoktól teszi függővé az önkormányzati tulajdonú társaság. A közlekedési cég elsőként a Daimler Buses egyik csuklós Mercedes-Benz eCitaro G demóbuszát tesztelte, amelyet mintegy 18 hónapig, 2022 januárja és 2023 közepe között nyúztak utasforgalomban annak érdekében, hogy a PaderSprinter munkatársai megismerjék a technológia erősségeit és gyengeségeit. A tesztek végeztével a társaság megosztotta a nyilvánossággal a másfél éves időszak alatt szerzett tapasztalatait, amelyek a cég megfogalmazása szerint elég vegyesek.

Minőségérzet és kidolgozás szempontjából pozitív benyomásokat szerzett az üzemeltető az eCitaro G kapcsán, az utasok pedig dicsérték a dízelmotoros buszoknál kisebb menetzajt és csendesebb működést is. Markus Janewers, a PaderSprinter alternatív hajtásrendszerekért felelős mérnöke elmondta, hogy a gépkocsivezetők szerint a jármű kellemes vezetési élményt nyújt és kivételes menettulajdonságokkal rendelkezik, amelyet nem csak a pilóták, hanem az utazóközönség is pozitívan értékelt.

Ugyanakkor a jármű mindennapi üzemeltetése során megmutatkoztak az elektromos hajtás gyengeségei, amelyek nem csak ennél típusnál, hanem általánosságban minden ilyen hajtásrendszerrel szerelt autóbusznál jelentkeznek. Az egyik ilyen, amit a fuvarozó kiemelt, az a hosszadalmas töltési idő, ami a tesztbusz esetében közel 5 órát vett igénybe, amiért cserébe a jármű kedvező körülmények között mindössze 200-220 km-t volt képes megtenni. Ez elegendő ugyan egy rövidebb forda teljesítésére, de az e-buszok felhasználhatósága egy egész napos, vagy két műszakos forgalmi feladat esetén a gyakorlatban jelenleg még erősen kompromisszumos egy hagyományos dízelbuszhoz viszonyítva, és az esetek többségében szükség van napközbeni rátöltésre is, ami időt és tervezést igényel. Különösön igaz ez alacsony (5 C° alatti) hőmérsékleten, amikor a buszban található elektromos fűtőkészülék megnöveli az energiafogyasztást, csökkentve ezzel az elérhető a hatótávot. Az egész napos folyamatos, zavartalan használathoz vagy a hatótáv növelésére lenne szükség, vagy végállomási rátöltési lehetőséget kellene kialakítani a PaderSprinter szerint.

A korrektség kedvéért hozzá kell tenni, hogy a tesztbuszt még az Akasol második generációs NMC akkucsomagjával szerelték, viszont időközben piacra került a harmadik generációs utód is, melynek energiasűrűsége a fejlettebb kémiának köszönhetően közel 50%-kal nagyobb közvetlen elődjénél, vagyis kapacitása is ennyivel több, azonos össztömeg mellett, ezáltal pedig jóval nagyobb hatótávot garantál. A Mercedes-Benz által csak NMC 3-ként emlegetett energiatárolókat 2022 vége óta alkalmazza az eCitaro sorozat tagjaiban a német gyártó, a szóló buszokba akár 588 kWh, a csuklós változatba pedig akár 686 kWh összkapacitás is beépíthető, amelyekkel már legalább 220-300 kilométeres hatótávolság érhető el.

A tesztüzem során a hosszas töltési idők mellett a többszöri akkumulátorhiba miatti igen magas meghibásodási arány is megnehezítette a jármű üzemeltetését. A nagyfeszültségű rendszer hibái miatt a járműnek többször kényszerpihenőre kellett vonulnia. A gyártó ugyanakkor minden alkalommal profi módon, haladéktalanul és megnyugtatóan kezelte a meghibásodásokat, amelyek nem jártak többletköltséggel az üzemeltető számára.

A próbafutások – főként a korlátozott hatótáv miatt – egyelőre nem győzték meg a PaderSprintert arról, hogy a városban az elektromos üzem lenne a megfelelő a dízelflotta leváltására, viszont nem zárkóznak el végleg a hajtásmódtól és folyamatosan nyomon követik majd a technológia fejlődését. Végső döntést várhatóan a hamarosan a városba érkező, hidrogén hatótávnövelővel szerelt eCitaro fuel cell utasforgalmi tesztjei után hoz majd a fuvarozó. A PaderSprinter nagy reményekkel néz a tesztek elé, ugyanis a Daimler Buses idén bemutatott hidrogénhajtású újdonsága akár 400 kilométert is képes megtenni egyhuzamban, így közel 100%-os útvonal-lefedettségével képes egy az egyben kiváltani egy hagyományos, dízelmotoros hajtású városi autóbuszt. Az eCitaro fuel cell alapvetően egy akkumulátoros meghajtású jármű, de a hajtásrendszer kiegészül egy tüzelőanyag-cellával is. Ez a jármű tetején tárolt hidrogéngázt felhasználva hatótávnövelő funkciót biztosít azáltal, hogy a cellamodul által előállított villamos energiát a vontatási akkumulátorok menet közbeni töltésére fordítja.

A hidrogén üzemanyag tankolásához szükséges töltőállomás már elkészült a cég telephelyén, amelyet a PaderSprinter a helyi hulladékgazdálkodási társasággal oszt meg. Az úgynevezett „Fleet Owner Station” (FOS) állomást a holland Resato telepítette. Az egyszerű műszaki kialakításának köszönhetően a berendezés felállítása lényegesen olcsóbb volt, mint egy kereskedelmi hidrogéntöltő-állomás létrehozása, amelynek telepítésének költségeit 5 millió euróra saccolja a közlekedési cég.