Visszapillantó

Múltból a jelenbe – az Ikarus szereplése az IAA kiállításokon

A mai nyitónappal hivatalosan is kezdetét vette az IAA Transportation 2022 szakkiállítás a németországi Hannoverben, ahol egészen szeptember 25-éig várják a látogatókat az iparág legújabb fejlesztéseivel. Az egyik legnagyobb presztízsű európai haszonjármű-kiállítás 1992-ben vált külön a személyautós témájú frankfurti IAA szalontól, és ettől az évtől kezdve rendezik Hannover városában. Az idei újdonságokról szokásunknak megfelelően később részletes helyszíni beszámolóval jelentkezünk, ezúttal azonban némi visszatekintésként mindössze egyetlen, szívünknek kedves márkára koncentrálunk.

Az idei IAA Transportation legfőbb attrakcióját magyar szempontból az jelenti, hogy közel két évtizedes kihagyás után újra Ikarus autóbuszokat láthatunk a kiállított járművek között. Ennek kapcsán időrendben haladva felidézzük a cég szerepléseit a korábbi rendezvényeken, ahol lehet, röviden összefoglalva az egyes résztvevő járművek utóéletét is. Ahogyan az a magyar buszgyártás örökségét feldolgozó cikkeinknél lenni szokott, természetesen bármilyen kiegészítést és pontosítást, illetve visszaemlékezést örömmel fogadunk mindenkitől, aki egykor részese volt az eseményeknek, esetleg látogatóként részt vett valamelyik kiállításon.

1985

Az Ikarus fennállásának zenitjén, 1985-ben vett részt először az akkor még a személyautós szalonnal együtt Frankfurtban megrendezett Internationale Automobil-Ausstellung, vagy ismertebb, rövid nevén IAA vásáron. A magyar cég ekkoriban túlzás nélkül a világ legnagyobb buszgyártói közé tartozott, kiállított járművei pedig ehhez méltó színvonalat képviseltek. Mindazonáltal a rangos nemzetközi eseményen való szereplést rendkívül komoly felkészülés előzte meg, a kiutazáshoz pedig számottevő logisztikai munkára volt szükség. Természetesen valamennyi autóbusz saját lábon tette meg a Budapesttől, illetve Székesfehérvártól Frankfurtig vezető utat.

Fotó: Ikarus archívum

Két magas felszereltségű bemutatóbusz képviselte az Őrsi Ferenc formatervező keze munkáját dicsérő, vadonatúj 300-as távolsági-turista modellsorozatot. A Magyarországról indult delegációhoz a kiállítás helyszínén csatlakozott a Svédországból érkező, elsősorban a fizetőképes nyugat-európai vevőkör érdeklődésére számot tartó Scania alvázas 396-os (396.61 kivitel), a felhozatalt pedig a típuscsalád valaha gyártott legexkluzívabb darabja, a luxuskivitelű 386 SL tárgyalóbusz (386.K3 altípus) koronázta meg. A siker nem is maradt el, az Ikarus standján valósággal egymásnak adták a kilincset nem csak az érdeklődők és a főként svéd, holland illetve szaúdi potenciális vásárlók, hanem a vezető nyugati buszgyárak képviselői is, ami önmagában is komoly szakmai elismerést jelentett. A 396-osokból az elkövetkező évtizedben sikerült is érdemi mennyiséget szállítani a megcélzott nyugati piacokra. A különleges reprezentatív 386 SL egyedi darab maradt, napjainkban egy hazai magángyűjtő tulajdona.

Szintén itt láthatta először a szélesebb értelemben vett nemzetközi publikum az akkor még jócskán fejlesztés alatt álló városi-elővárosi 400-as típuscsalád első két, mátyásföldi gyártású modelljét, a 415-ös szóló és 435-ös csuklós autóbuszokat. A csuklós változatot maga az elsőként legyártott, kísérleti jellegű prototípus (435.K1 kivitel) képviselte, de a kiállított Rába motoros, Voith automataváltóval szerelt 415-ös (415.04 altípus) is fontos állomást jelent a típus történetében, ez volt ugyanis az egyik első példány, amely már a későbbi szériakocsikról jól ismert hátfali kialakítással rendelkezett. Számos további hazai és külföldi bemutatót követően végül mindkét autóbuszt idehaza, a Nógrád Volán részére értékesítették.

Fotó: Ikarus archívum

A stand legkisebb autóbusza egy, a jellemzően nyugatnémet szakmai közönség elvárásaihoz igazodva nyugati főegységekre – egészen pontosan járóképes Volkswagen-MAN alvázra – épülő 543-as midibusz volt, amely a 386 SL konferenciabuszhoz hasonlóan a székesfehérvári gyáregységből indult útnak a kiállításra. Ezt a modellt is jelentős érdeklődés övezte, többek között a Volkswagen döntéshozói részéről is, olyannyira, hogy a visszaemlékezések szerint a két cég képviselői itt állapodtak meg nagy vonalakban a későbbi, Volkswagen LT-bázisú Ikarus 521 midibuszok gyártására vonatkozó kooperációról.

Az 1985-ös IAA kiállításon való részvétel számos későbbi együttműködést és szakmai kapcsolatot alapozott meg, és a mai napig az Ikarus legeredményesebb külföldi megjelenései között tartják számon.

1994

A sikeres bemutatkozó szereplést ennek ellenére nyolcéves szünet követte, az Ikarus csak 1994-ben tért vissza az akkor már Hannoverben megrendezett és kizárólag a haszonjárművekre koncentráló kiállításra. A fellehető információk alapján a magyar buszgyártó ekkor három járművel vett részt a seregszemlén: a városi termékvonalat az Ikarus 405-ös midibusz egyik demópéldánya és az akkoriban nemzetközi szinten is szenzációt jelentő, teljes hosszban alacsonypaldós Ikarus 417-es csuklós autóbusz frissen elkészült prototípusa (417.02 kivitel) képviselte, míg a távolsági modellek terén meglévő szakértelmet a másfélemeletes Ikarus EAG 397 utazóbusz Rába B272.54 alvázas bemutatópéldánya reprezentálta. A 400-as sorozat típusai az Ikarus ebben az évben használt világoszöld-narancs reklámfényezésében vonultak fel, ahol a narancsszínű rész a magyar buszgyártás múltja előtt tisztelegve egy-egy hőskorbeli MÁVAG, illetve Uhry autóbusz körvonalait volt hivatott megidézni.

A kiállított buszok közül a 400-asok később számos más hazai és külföldi szakmai vásáron, illetve utasforgalmi próbafutáson is szerepeltek – mindkét járművet tesztelték például Pozsonyban, a 405-öst ezen kívül Oroszországban és Romániában is bemutatták, míg a 417-est egy lengyel bemutatót követően Görögországban próbálták ki. A 405-ös pirosra átfényezve napjainkban a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) tulajdona, a 417-es pedig a Hannoverben látott színtervét megtartva Salgótarján helyi közlekedésének emblematikus járműve lett egészen a selejtezéséig – napjainkban a Volánbusz nosztalgiagyűjteményének részeként várja a restaurálást. Az 1994-es eseményen résztvevő 397-es később a Grand Tours Kft. flottájában futott be karriert.

1996

Két évvel később az említett városi típusok már konkrét németországi eladásokkal büszkélkedhettek, erre a referenciára pedig az Ikarus is szívesen hívta fel a figyelmet az 1996-os IAA kiállításon. A magyar buszgyártó ebben az évben a D36-os jelzésű standot kapta, amelynek minden négyzetcentiméterét igyekezett kihasználni. A kiállítói terület közepén a potenciális ügyfelek fogadására szolgáló helyiség előtt egy, a wuppertali WSW közlekedési vállalat számára gyártott 405-ös (405.02 kivitel) kapott helyet, a stand két szélére pedig a nagyobb méretű típusokat állították be.

Fotó: Henry Fischer

Az Ikarus városi-elővárosi kínálatában ebben az évben megjelenő 412-es modell Hannoverben kétajtós kivitelben, fekvőmotoros, színházpadlós konfigurációval (412.04 altípus) mutatkozott be, a Wuppertal részére készült kocsikéhoz hasonló (de nem teljesen azonos) színtervvel. Ez a variáns elsősorban a német üzemeltetőket célozta meg, végül azonban nem sikerült megrendelőket találni rá. Az IAA-n szereplő példány (címlapképünkön) az elkövetkezendő években még számos további kiállításon vett részt, mielőtt végleg hazakerült Magyarországra, 2001-től kezdve pedig a Salgótarján környékét kiszolgáló helyközi járatokon lehetett találkozni vele a Nógrád Volán járműveként. Az elérhető adatok szerint a busz 2020-as selejtezése óta magántulajdonban van.

Fotó: Henry Fischer

A stand túlsó oldalán kapott helyet a Potsdam megrendelésére készült csuklós Ikarus 417-es (417.04A kivitel), amely a két évvel korábban látott prototípustól eltérően három utasajtóval rendelkezett 2-2-2-0 elrendezésben, a fekvőmotoros, színházpadlós gépészeti kialakítása pedig az elővárosi szóló változatéval egyezett meg. A német igények szerint összeállított, eredeti Vogelsitze utasülésekkel szerelt belső térben az oldalfalakat és az ablakoszlopokat is kárpitozással látták el, de nem hiányzott a korabeli német piacos buszoktól elvárt lyukacsos álmennyezet és a napjaink városi autóbuszaira jellemző, háttámlával kiegészített férőhely sem a kerekesszékkel utazók számára. A busz később típusa egyetlen képviselőjeként 2005-ig közlekedett Potsdamban, majd ezt követően használt buszként Olaszországba értékesítették, ahol egészen 2018-ig szolgált két különböző üzemeltetőnél (SAI Treviglio, illetve SAL Lecco).

Fotó: Henry Fischer

Érdekesség, hogy a 417-es melletti hirdetőtáblán szerepelt egy látványterv egy futurisztikus csuklós Ikarus koncepcióbuszról, amely végül soha nem épült meg, sőt, maga a terv is gyakorlatilag nyom nélkül tűnt el a süllyesztőben. Ez az elképzelés olyan szokatlan megoldásokat vonultatott fel, mint a dupla mellső tengely “kiskerekű” futóművekkel.

Fotó: Henry Fischer

A távolsági modellek képviseletének feladata ezúttal is az Ikarus EAG típusainak jutott. Az egyedi és kisszériás típusokért felelős részleg egy fehér fényezésű, Csepel alvázra karosszált E14-es midi turistabuszt, valamint a kínálat ellenpólusaként az egy évvel korábban bemutatott zászlóshajó, az E99 DD emeletes autóbusz egyik Rába alvázas példányát hozta el, mégpedig a Volánbusz, pontosabban az azóta megszűnt Eurolines színeiben. A később GBS-048 rendszámmal közlekedő jármű IAA-n való részvételéről a bal első kerékjárat felett egy német nyelvű felirat is tanúskodott, amely egészen a busz selejtezéséig látható volt.

Fotó: Henry Fischer

Ezen kívül a 1996-os IAA látogatói találkozhattak a háromajtós, 9015 mm hosszú E92-es városi midibusszal is, amelyből végül megrendelés hiányában nem készült több példány – a prototípus később a Zala Volán színeiben, Keszthelyen közlekedett 1999 és 2013 között. Az Ikarus EAG termékfilozófiájának szemléltetéseként egy kéttengelyes, teljes hosszban alacsonypadlós (!) önjáró Csepel alváz is megtekinthető volt a standon.

1998

A soron következő, 1998-as felvonáson ismét az Ikarus 412-es és 417-es típusoknak jutott a főszerep a magyar gyártó standján, ekkor azonban már a modellfrissített, Károsi Zoltán formatervező által újragondolt homlok- és hátfalú változatokat tekinthette meg a nagyközönség, természetesen ezúttal is német specifikáció szerinti kivitelben, immár új, VDO gyártmányú műszerfallal felszerelve. A 405-ösök utolsó példányai ebben az évben gördültek ki a mátyásföldi gyár kapuján, új arculatos változat pedig ebből a típusból végül nem készült, noha az erre vonatkozó tervek már készen álltak a beszámolók szerint. Az Európai Unió felé való törekvést szimbolizálta a buszok kék-sárga csillagos dekorációja és az erre az alkalomra bevezetett “On the EUroad” szlogen, amely a standon több helyen olvasható volt.

Ebben az évben már érezhető volt a nagy múltú magyar buszgyártó anyagi helyzetének egyre nehezebbé válása. Sokáig hétpecsétes titoknak számított a cégen belül, de valójában mindkét kiállított autóbusz még bőven 1998 előtt, eredetileg régi arculattal készült – a 417-es egy évvel korábban elnyerte a budapesti Industria ’97 kiállítás nagydíját is -, a wuppertali kocsikéra emlékeztető fényezéssel. A szűkös költségvetés miatt azonban az a kényszerű döntés született, hogy a meglévő demóbuszok felhasználásával kell előteremteni az új formavilág bemutató járműveit. A gyakorlatilag újjáépítéssel felérő átalakítást az Ikarus mátyásföldi gyáregységének kísérleti üzemében végezték, amelynek utolsó munkái közé tartoztak az 1998. évi IAA kiállításra felkészített buszok.

Fotó: Daniel Krause

Említést érdemelnek a járművek saját tervezésű, a homlokfal formájához illeszkedő egyedi irányjelzői, amelyekhez mind a foglalat, mind pedig a búra házon belül készült, ugyancsak a mátyásföldi kísérleti üzemben. Ezekből mindösszesen öt szett került legyártásra, az említett 412-es és 417-es mellett a ráncfelvarrott 415-ös és 435-ös demóbuszok kaptak még ilyen lámpatesteket. Az indexek házilagos gyártásával ezt követően felhagytak az Ikarusnál, így a későbbi drezdai rendeltetésű 417-esek homlokfalára már a korabeli Scania OmniCity sorozaton is használt narancssárga búrás egységek kerültek, illetve pótalkatrész hiányában később az egyetlen faceliftes 415-ösön is ezekkel helyettesítették az eredeti fényforrásokat, vélhetően egy kisebb baleset után.

Az IAA kiállítás után mindkét busz hazakerült, és bár ezt követően még részt vettek további rendezvényeken – a 412-est például szűk egy évvel később, 1999 augusztusában Moszkvában is bemutatták -, valódi érdeklődés ezúttal is csak a csuklós változat iránt mutatkozott, bár a Drezda számára készült példányok végül itthon maradtak. A sötétkék 412-es sokáig az Ikarus gyár udvarán állt, később egy magánüzemeltetőnél Fóton közlekedett helyi járatként, jelenleg pedig forgalomból kivonva és erősen leromlott állapotban ugyan, de elvileg a lángvágótól védve várja sorsának jobbra fordulását. A sárga 417-es szintén hosszas félreállítás után 2004-től Dunaújvárosban szolgált a forgalomból való közelmúltbeli kivonásáig. Megfigyelhető, hogy később ezen a buszon sem sikerült gyári kivitelben pótolni az egyedi irányjelző lámpákat.

Rendhagyó módon a standon a buszok mögött egy fényezetlen Suzuki Swift karosszériaváz is helyet kapott, a budapesti gyáregység területén működő Ikarus Préstechnika Kft. ugyanis ekkoriban jobb híján a japán cég esztergomi gyárának beszállítójaként tevékenykedett. Az IAA-t megjárt személyautó-vázat később a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem “E” jelű épületének földszintjén állították ki.

Fotó: Daniel Krause

Az Ikarus EAG részéről ugyancsak két autóbusz képviselte a magyar színeket. A kínálatban új elemet jelentő E13-as távolsági midibusz korai, Csepel alvázas demópéldányának társaságában az ekkoriban felfutó finnországi eladások jegyében egy Volvo alvázra épített, nyújtott tengelytávú E94-es is megtekinthető volt a helyszínen.

2000

A második évezred utolsó évében a IAA haszonjárműves ága a hannoveri Expo 2000 világkiállítás miatt átmenetileg visszaköltözött Frankfurtba, a magyar buszgyártó szempontjából azonban ennél jóval nagyobb változást jelentett, hogy ez volt az első alkalom, hogy a meglehetősen rossz emlékű olasz-francia Irisbus-csoport tagjaként vett részt a kiállításon. Ebben az évben a szabadtéri részen (konkrétan a 10-es számú standon) kaptak helyet az Ikarus és az Ikarus EAG típusai, amelyek ráadásul más Irisbus termékekkel voltak kénytelenek osztozni a területen, bár az Iveco saját buszai jellemzően a 8-as jelzésű kiállítói pavilonban feszítettek.

Fotó: Endrédi Zoltán

A kedvezőtlen körülmények ellenére a magyar buszgyártó kifejezetten innovatív fejlesztésekkel és tekintélyes létszámú delegációval készült 2000-es IAA kiállításra. Az anyavállalat ebben az évben egyetlen, ám annál fontosabb újdonságokat hordozó modellt küldött a rendezvényre a még Mátyásföldön tervezett, de a gyáregység időközbeni bezárása miatt már Székesfehérváron készült, jobbkormányos Ikarus 489 Polaris képében. A buszt Endrédi Zoltán, az Ikarus székesfehérvári kísérleti üzemének vezetője személyesen vitte ki a kiállításra, de a helyszínen jelen volt Légrádi László főkonstruktőr is. Egy anekdota szerint a Polaris, azaz Sarkcsillag fantázianév is a 2000-es IAA kiállításról eredeztethető, a bemutatóbusz szélvédője ugyanis Frankfurtban egy malőr folytán megrepedt, cserére pedig a helyszínen már nem volt lehetőség. Szerencsére az Ikarus-küldöttség egyik kreatív tagjának eszébe jutott, hogy a repedés alakja emlékeztet Kis Göncöl csillagképre, amelynek legfényesebb csillaga a hajósok útmutatójaként is ismert Polaris – a történet szerint innen származik a név. Magát az ominózus repedést fehér ragasztószalaggal kiegészítették, hogy az valóban a csillagkép alakját idézze, egyúttal elterelve a figyelmet az apró szépséghibáról.

Fotó: stadtbus2.de

Az Ikarus EAG három autóbusszal is képviseltette magát ebben az évben, közülük a legnagyobb méretű típus a 489-eshez hasonlóan az angol piac számára készült. A Stagecoach társaság részére gyártott MAN alvázas bemutatóbusz volt a legelső ráncfelvarrott – az angol facelift szóra utalva E94F típusjelű – E94-es, amely később a teljes modellsorozat frissítésének formai alapjául is szolgált. Ebből a kivitelből később még további nyolc példány épült MAN 18.220 HOCLR-NL alvázra korrózióálló vázszerkezettel, az IAA-n kiállított kocsi viszont csak 2002 januárjában került későbbi tulajdonosához, addig ugyanis a nemzetközi kiállításokat járta.

Fotó: stadtbus2.de

Szintén itt láthatta először a nagyközönség az E91-es városi midibusz megújult formavilágú kiadását is, amely később számos exportsikerhez juttatta a magyar buszgyártót. A rendkívül tetszetős, ezüst fényezésű bemutatópéldány az Irisbus franciaországi központjában kapta meg matricás dekorációját. Az IAA-n kiállított, Rába alvázra épített midibusz egyike volt annak a mindössze két darab modellfrissített E91-esnek, amelyek még Euro 2-es környezetvédelmi besorolású Mercedes-Benz motorral készültek. A járművet később Izland negyedik legnagyobb városa, Akureyri számára értékesítették.

Fotó: Daniel Krause

A kifutófélben lévő korábbi arculatot egyedül egy török BMC alvázra karosszált E15-ös helyközi-távolsági midibusz képviselte.

2004

A legközelebbi alkalommal, 2004-ben már csak az Ikarus Egyedi tudott részt venni az IAA-n, és ebből is jókora botrány kerekedett a gyárat akkoriban birtokló Irisbus-csoporton belül. Történt ugyanis, hogy az Ikarus EAG szakembergárdája az akkor már súlyos beteg Torma Lajos nyugalmazott főkonstruktőr iránymutatásaival önálló fejlesztésbe kezdett, a midibuszokat minden más típus rovására favorizáló olasz-francia cégvezetés engedélye nélkül, ám az Irisbus által Budapestre delegált francia ügyvezető tudtával és hallgatólagos beleegyezésével. A munka eredménye a korábbi E95 és E98 típusok közé pozicionált, igényes kidolgozású E95 Express modell képében öltött formát, a prototípus befejezését azonban Torma Lajos már nem érhette meg.

Fotó: Hajdú Nagy Péter

A francia ügyvezető közreműködésével az Ikarus EAG ezt a buszt állította ki Hannoverben 2004-es IAA-n, nem kis feszültséget okozva ezzel az akkor már az önálló magyar termékpaletta leépítésére játszó cégcsoporton belül. Ha ugyanis az engedély nélküli fejlesztés ténye még nem lett volna elég fricska az Irisbus számára, a busz ráadásul nem is az Iveco, hanem az Ikarus EAG saját, évtizedes hagyományainak és kapcsolatrendszerének megfelelően a piaci vetélytárs Scania alvázára épült, és mindennek tetejébe számos potenciális érdeklődőnek jobban is tetszett, mint az Irisbus ugyanitt bemutatott, azonos kategóriájú újdonsága, az Evadys. Az Irisbus vezető tisztségviselői a helyszínen nem tehettek mást, kénytelenek voltak jó képet vágni a dologhoz, a kiállítás után azonban rövid úton hazarendelték a magyarországi ügyvezetőt. Ebben a tulajdonosi környezetben, ilyen feltételek mellett az E95 Express a pozitív visszajelzések ellenére már nem ismételhette meg elődei sikereit: a Hannoverben kiállított példányt is beleszámítva mindössze három darab készülhetett belőle – ebből egy kocsi finn exportra -, a Rába alvázas, katonai felhasználású E95M változatból pedig további 18 darab hagyta el a gyárat annak 2007-es bezárásáig.

2022

Közel két évtizedet kellett várni arra, hogy a legendás márkanév visszatérjen az IAA porondjára, ahol akárcsak korábban, 2022-ben is egyedüliként képviseli a magyar buszgyártást. Az Ikarus ebben az évben a 76 m² területű D84-es jelzésű standot foglalta le a szabadtéri részen, amelyen két autóbuszt is kiállít. A múltat és a jövőt az “Innovation is tradition” jelmondat hivatott összekötni, a célkitűzés pedig egyértelmű: visszatérni az egykori exportpiacokra. Természetesen a magyar gyártó idei szerepléséről és távlati terveiről egy külön cikkben részletesen is beszámolunk majd, így itt most csak egy rövid összefoglaló következik.

A piros-zöld matricázással díszített, normál utasszállító kivitelű Ikarus 120e villanybusz a kiállításról való hazatértét követően hamarosan Székesfehérváron áll majd napi forgalomba, a Volánbusz megrendelésére szállítandó 12 darabos széria tagjaként – a jármű VIN-száma alapján a tizedik példányról van szó. A székesfehérvári gyár speciális járművek gyártása terén meglévő képességeit az utazó klinikaként is ismert egészségügyi ellátóbusz demonstrálja, amely a pandémiás időszakban kórházi kihelyezett szűrő- és oltópontként üzemelt, ezen kívül különböző sportrendezvényeken is megjelent, mint mobil szűrőállomás.

Az Ikarus az európai villanybusz-gyártók jelentős részéhez hasonlóan törekszik arra, hogy partnereinek komplex megoldásokat kínáljon, így a 2022-es IAA-n bemutatja saját fejlesztésű elektromos töltőállomását is, amely nem csak autóbuszok, hanem bármilyen CCS csatlakozóval rendelkező elektromos jármű töltésére is alkalmas. A felhasználó igénye alapján egyedileg kialakított energiatároló rendszer révén az akkumulátorok akár megújuló energiaforrás felhasználásával is tölthetők. Az Ikarus Dynamic Load Management (DLM) nevű szoftvermegoldás pedig akár több elektromos jármű egyidejű töltését is lehetővé teszi a leghatékonyabb módon, úgy, hogy egyensúlyt alakít ki az energia dinamikus felhasználásával és a töltők közötti elosztásával.

Miközben az IAA hannoveri médiaközpontjának egyik emeleti termében írom ezeket a sorokat, az ablakon kinézve – amelyen keresztül éppen rálátok az Ikarus standjára és a buszok körül sürgölődőkre – az ember óhatatlanul is a reménykedni kezd, hogy talán új, felfelé ívelő korszak kezdetének lehetünk most tanúi.

Címlapkép: Henry Fischer