Visszapillantó

Az aranykor emléke – az Ikarus 386 SL tárgyalóbusz története

A nyolcvanas évek közepére az Ikarusnál már komoly hagyományra tekintett vissza az egyedi kivitelű, exkluzív konferencia- és tárgyalóbuszok gyártása. Az illusztris utasaiknak más autóbuszokon el nem érhető luxust kínáló járművek számos nemzetközi elismerést hoztak a magyar buszgyártónak – elég csak az autóbuszok Rolls-Royce-ának is nevezett, 1971-ben III. Rainier monacói herceg nagydíjával kitüntetett Ikarus 250 SL konferenciabuszra gondolni. Állítólag maga Erich Honecker keletnémet pártfőtitkár is a reprezentációs célokat szolgáló Ikarusok nagy hívének számított. Az NDK állami szervei rendszeresen vásároltak is a különleges buszokból, de Kuvaitba is számos példány került az Ikarus különféle távolsági típusainak alapjaira épített fényűző járművekből. Ezt a sorozatot volt hivatott folytatni 1985-ben az immár a vadonatúj 300-as típuscsalád karosszériáját hasznosító, mindössze egyetlen példányban épült Ikarus 386 SL tárgyalóbusz, amelyet napjainkban a magyar buszgyártás egyik legnagyobb büszkeségeként tart számon az ipartörténet.

Az Ikarus 386 SL egyesítette az elegáns stílust a modern megjelenéssel

A nyolcvanas években az iparági tendenciákat felismerve két, egymástól elkülönülő ágon folyt az Ikarus autóbuszok új generációjának megalkotása: a mérnökök párhuzamosan dolgoztak a hosszabb távú utazásokra szánt 300-as turistabusz-család tagjain és a városi-elővárosi forgalomra tervezett 400-as sorozaton. Az évtized második felében egyértelműen a távolsági típusok kapták a nagyobb hangsúlyt, melyek fejlesztése az első, még Mátyásföldön készült prototípusok után főként a székesfehérvári gyáregységben zajlott. A 12 méteres kategóriát képviselő, önhordó konstrukciójú 386-os modell már a nyolcvanas évek elején megjelent (a 380 NE és 300.K2 néven ismert kísérleti buszok lényegében a 386-os előfutárai voltak), és bár a polgári változatok is állták a versenyt a kor nyugati turistabuszaival, a széles körű nemzetközi ismertséget kétségkívül az 1985-ben bemutatott különleges tárgyaló kivitel, a 386 SL hozta meg a típus számára.

A felirat mellett a második utasajtó elhelyezése is árulkodik a különleges kivitelről

A kiemelkedően magas felszereltségű, minőségi kidolgozású Ikarus 386 SL megjelenésekor a hazai buszgyártás abszolút csúcsát képviselte. A Székesfehérváron tervezett és gyártott szuperluxus tárgyalóbusz az első elképzelések és vázlatok megszületésétől számítva kilenc hónap alatt készült el, megalkotására egy különálló, tizenkét tagú tervezőmérnöki gazdasági munkaközösséget hoztak létre a gyáron belül. Az utastéri berendezések tervezésében és kivitelezésében komoly szerepet vállalt az Ikarus móri üzemegysége is. Az emelt padlószintű tárgyalóbusz nem sokkal a 300-as típuscsalád első prototípusainak bemutatása után gördült ki a gyárkapun, így különleges rendeltetése ellenére a 386-os modell legelső példányainak egyike volt. Ezt jól mutatja a kísérleti jellegre utaló 386.K3 belső típusazonosító is – érdekesség, hogy egy adminisztrációs hiba miatt később ugyanezt kapta egy 1994-es gyártású, teljesen széria felszereltségű Ikarus 386-os bemutatóbusz is.

Az Európa legszebbjének tartott, csodálatos formájú hátfal a tárgyalóbusz esetében követő- és tolatókamerával egészült ki

A korai 250 SL konferenciabuszokhoz hasonlóan az új 386 SL elsődleges feladata – a meglehetősen szűk potenciális vevőkör feltérképezése mellett – a figyelemfelkeltés és a bevezetés alatt álló új távolsági-turista típuscsalád reklámozása volt, amihez keresve sem találhattak volna alkalmasabb járművet a már puszta megjelenésével is eleganciát sugalló, tetszetős aranymetál színre fényezett tárgyalóbusznál.

A busz formavilága mai szemmel nézve is rendkívül esztétikus

A 386 SL nemzetközi bemutatóját az 1985. szeptember 12.-22. között megtartott frankfurti IAA autószalonra időzítette az Ikarus. (A mai gyakorlattól eltérően 1991-ig a személyautós és a haszonjárműves tematikájú IAA kiállításokat is egységesen Frankfurtban rendezték.) A vállalat története során először vett részt a főleg nyugati márkák által dominált, világszerte elismert seregszemlén, a szereplést pedig a mai napig a magyar buszgyártás egyik legnagyobb sikereként tartják számon. Az Ikarus korabeli kínálatának legjavát sorakoztatta fel a rendezvényen: a 415-ös és 435-ös modellek aktuális prototípusai (415.04, illetve 435.K1 kivitelek) mellett egy Scania alvázas Ikarus 396-os turistabuszt (396.61 altípus) és egy igényes kivitelű, Volkswagen-MAN alvázra épített 543-as távolsági midibuszt (543.31 altípus) állított ki a magyar buszgyártó. A remélt hatás nem maradt el: a kiállított járművek rendkívül sok látogatót vonzottak, a stand fénypontjának szánt 386 SL pedig vitán felül a kiállítás egyik sztárja lett. A konferenciabusz hatalmas sikert aratott a seregszemlén: nem csak a laikus érdeklődők, de a szakmai közönség is tolongott körülötte, hogy megszemlélhesse az egyedi kialakítású belső teret is. Bár az Ikarus típusai ezt megelőzően is részesültek különféle nemzetközi szakmai díjakban, korábban soha nem fordult elő, hogy nagy nyugati autóbuszgyárak teljes vezetősége meglátogassa a standját – ez alkalommal viszont egymásnak adták a kilincset. Óránként jöttek a magyar gyártó standjára a Mercedes-Benz, az MAN, a Neoplan és a Kässbohrer-Setra igazgatótanácsainak prominensei, akik kivétel nélkül elismerően nyilatkoztak a luxuskivitelű tárgyalóbuszról. Ez az egész magyar ipar számára nagy elismerés volt, és fontos szakmai kapcsolatokat alapozott meg. Érdekesség, hogy a 386 SL szélvédője még a lábon történő kiszállítás során megrepedt. A tartalék szélvédő nem érkezett meg a kiállítás megnyitójának reggeléig, de mivel az Ikarus vezetősége és a helyszínen lévő küldöttség úgy ítélte meg, hogy a jármű rendkívüli érdeklődésre tarthat számot, végül ezzel a kis szépséghibával is kiállították. A tárgyalóbusz egyébként nem utoljára járt Frankfurtban, hiszen két évvel később ismét az IAA-ra vezetett az útja, igaz, ekkor már csak a stáb kísérőbuszaként, ám természetesen ez alkalommal is kiemelt érdeklődés övezte a nem mindennapi járművet.

A magyar buszgyártás zenitje: az Ikarus standja Frankfurtban, az 1985-ös IAA kiállításon

Túlzás nélkül állítható, hogy a csúcsszínvonalú, minden földi jóval felszerelt Ikarus tárgyalóbusz a nyolcvanas évek közepén mindenhol nagy feltűnést keltett, ahol csak megjelent. A gyártónak Nyugat-Európában is komoly elismerést hozó frankfurti IAA kiállítás után természetesen a hazai nagyközönség is megcsodálhatta az impozáns járművet a soron következő, 1986-os tavaszi Budapesti Nemzetközi Vásáron a 300-as típuscsalád más turistabuszaival együtt, de még ezt megelőzően, 1985 decemberében az Autó-Motor magazin címlapján is az Ikarus gyár legújabb büszkesége szerepelt.

A tárgyalóbusz az Ikarus 300-as típuscsalád más tagjainak társaságában az 1986-os tavaszi BNV-n

A 11 980 mm hosszú, 2500 mm széles és a légkondicionáló tetődómjával együtt 3600 mm magas autóbusz főtervét, formavilágát és belső berendezését egyaránt az Ikarus legendás formatervezője, Őrsi Ferenc álmodta meg, akinek nevéhez addigra már több Ikarus 250-es alapú tárgyaló- és konferenciabusz megvalósítása fűződött. Az önhordó konstrukciójú karosszériát elöl és hátul egyaránt borulókeretekkel látták el. Az oldalablakokat és a hátsó szélvédőt ragasztással rögzítették a vázhoz, az első szélvédő viszont még gumiágyas kialakítású volt. A 300-as típuscsaládra jellemző funkcionális, mégis letisztult és máig időtálló külső megjelenés olyan stílusos extrákkal egészült ki, mint az „elefántfülnek” becézett, formatervezett külső visszapillantó tükrök, amelyek sajnos megmaradtak a korai 300-as bemutatóbuszok jellegzetességeinek, a sorozatgyártású példányokon rendszerint olcsóbb darabokra cserélték őket. Érdekes módon a tárgyalóbuszon még a klasszikus, folyóírásos Ikarus emblémát alkalmazták, míg a vele egy időben Székesfehérváron készült sorozatgyártású turistabuszokra már az ekkoriban bevezetett új betűtípussal került fel a magyar gyártó neve. További apró megjelenésbeli eltérésként a hátfalon a rendszámtábla elhelyezése is különbözött a szériaváltozatétól.

A tárgyalóbusz belső tere minden elképzelhető igényt kielégített

A karosszéria kialakítása már kívülről is sejteti, hogy nem egy mindennapi használatra szánt Ikarus 386-osról van szó. A tárgyalóbusz volt a típus első 1-1-0 ajtóképletű példánya, kortársai jellemzően az akkoriban elterjedtebb 1-0-1 konfigurációval készültek. Ez az elrendezés elsősorban a rangos utazóközönség kényelmét szolgálta, akik így a pazarul berendezett „tárgyalóterem” közepén léphettek a fedélzetre. Itt az utaslépcső kialakítása is eltért a szokványostól, a rejtett legalsó lépcsőfok ugyanis a küszöb alól, az ajtó mozgásával összehangolva csúszott elő. A kizárólag a második utasajtón át megközelíthető, természetesen légkondicionált tárgyalótérben hagyományos utasülések helyett a külső színvilággal harmonizáló, bézs plüsskárpitozású exkluzív fotelekben foglalhattak helyet a vendégek. Az ajtótól jobbra, a busz elejének irányában hét, fixen beépített fotelt helyeztek el, melyek kanapészerűen vették körbe az itt húzódó, billenthető lappal ellátott dohányzóasztalt. A körüléses szekció felett színes TV készülék kapott helyet, amely az utasok szórakoztatása mellett a fedélzeten tartott konferenciák, tárgyalások során is hasznos kiegészítő funkciót láthatott el. Az ajtó vonalától hátrafelé egyedi készítésű – szintén Őrsi Ferenc által tervezett -, forgatható fotelek kerültek beépítésre, három a menetirány szerinti jobb, négy pedig a bal oldalon. Valamennyi ülést a táskák és egyéb személyes holmik tárolására alkalmas szekrénykével, fej feletti olvasólámpával és légbefúvóval, stewardess hívógombbal és egyedi, rejtett hangulatvilágítással látták el. Esti fényviszonyok között az elegáns indirekt megvilágítás emelte tovább a magánrepülők kényelmét idéző utastér megjelenését.

A forgatható foteleket kimondottan a 386 SL-hez fejlesztették (Látványterv: Őrsi Ferenc)

A belső tér részleteinek kialakítása során a tervezők különös gondot fordítottak arra, hogy a bútorzat elemei mozgásban lévő jármű esetén se mozduljanak el vagy csússzanak szét. Ezt a célt szolgálta a pohártartók süllyesztett kialakítása és a forgatható fotelekhez járó kinyitható asztalkák rögzítési módja is, melyeket használaton kívül az oldalfal megfelelő mélyedéseibe lehetett süllyeszteni.

A fotelek melletti asztalkákat el lehetett tüntetni az oldalfal rekeszeiben

Az utastér végében helyezkedett el a tárgyalórésztől eltolható üvegajtóval leválasztott kiszolgáló helyiség a háromfős személyzet részére, ezen belül a menetirány szerinti bal oldalon különálló fülkével a tolmács számára – a konferenciák résztvevőivel való folyamatos kommunikációt minden egyes ülésnél fejhallgatók biztosították. Emögött kapott helyet a fedélzeti- és kényelmi berendezések irányítóközpontja, a mára kultikussá vált Commodore 64 számítógéppel és 8″-os Sony Trinitron színes monitorokkal, képmagnóval, Hi-Fi toronnyal. A menetirány szerinti jobb oldalra került a vegyszeres toalettel felszerelt mosdó, mögötte helyezkedett el a mikrohullámú sütővel, Lehel hűtőszekrénnyel, Frenzel kávéfőzővel, melegvíz-tárolóval és polcos szekrénykével ellátott beépített teakonyha. Itt helyezték el a stewardess-hívógombok visszajelző paneljét is az utastér felülnézeti képével – a sárga színű táblán kigyulladó piros LED-ek jelezték, hogy a tárgyalótérben pontosan melyik fotel utasa kér kiszolgálást. Közvetlenül a hátfal előtt mindkét oldalon egy-egy gardróbfülkét alakítottak ki, amelyek a ruhatár szerepét látták el. A kísérő személyzet tagjai a 300-as típuscsalád megszokott távolsági utasüléseivel kellett beérniük.

A busz végében található kiszolgáló helyiség konyharésze

A vezetőfülkét üvegezett – természetesen elfüggönyözhető – válaszfal határolta el a tárgyalótértől. A jármű három különálló helyisége között vezetékes telefon biztosította a zavartalan kapcsolatot. A buszvezető mellett a hagyományos turistabuszokon megszokott felhajtható kísérőülésen további egy főnyi személyzetnek jutott hely. A sofőr munkáját olyan előremutató, korukat megelőző biztonsági extrák segítették, mint a hátsó szélvédő alá beépített, saját törlő-mosó berendezéssel rendelkező követőkamera, amely a mögöttes forgalmat figyelte, vagy a tetődóm végébe illesztett tolatókamera, melyet a váltó hátramenetbe kapcsolásakor egy kis villanymotor emelt ki a hátfal síkjából, látóterében pedig kizárólag az autóbusz hátulja és annak közvetlen környezete jelent meg.

Alul a követő-, fent pedig a tolatókamera, kiemelt állapotban

A tárgyalóbusz egyedi készítésű műszerfallal rendelkezett, amely különbözött a vele egy időszakban bemutatott prototípusokétól és 300-as típuscsalád későbbi modelljeiétől is. A kormányoszlop szögben és tengelyirányban is állítható volt, a buszvezető biztonságos és ergonomikus munkavégzését ezen kívül a szintén többszörösen állítható vezetőülés, valamint a zavartalan kilátást nyújtó osztatlan, tükröződésmentes panoráma-szélvédő biztosította. A korabeli szaklapok kiemelték a műszerek és kapcsolók átgondolt, kézre álló elhelyezését is.

A buszvezető munkahelye a 386 SL fedélzetén – jobboldalt a hátfali kamerák monitora látható

A busz csomagterének mérete a limitált utaslétszámhoz igazodott, a szériaváltozat akár 10-12 m³-es befogadóképessége a tárgyaló kivitel esetében nem egészen 6 m³-re csökkent – ez részben a luxusfelszereltséggel magyarázható, mivel szintén a padló alá építették be az elektronikus fedélzeti berendezések működtetéséhez szükséges 24- és 220 V-os aggregátorokat, valamint a tiszta- és szennyvíztartályokat is.

Aminek megálmodták: a tárgyalóbusz fontos megbeszélés helyszíneként, korabeli reklámfotón

Nem csak a kényelmi felszereltség, hanem a gépészet is számos nyugati komponenst vonultatott fel. A tárgyalóbuszba 11 050 cm³-es, 370 lóerős (272 kW) Rába-List D11 UTL típusú turbófeltöltős erőforrás került programozható vezérlésű, 5+1 fokozatú hidraulikus ZF automata nyomatékváltóval és hidraulikus lassítófékkel (retarderrel) egybeépítve. Az erőátviteli egység vezérlő paneljén egy chip kicserélésével lehetett változtatni és a várható útviszonyokhoz igazítani a váltási és menetdinamikai tulajdonságokat. A VDO által szállított elektronikus gázpedál rendelkezett kick-down funkcióval is, azaz a gázpedál lenyomásához hangolta a váltó működését. A jármű legnagyobb sebessége az erős Rába-List dízelmotornak és a sebességváltó áttételezésének köszönhetően elérte a 160 km/h-t is, ám a hivatalos műszaki leírásokban „csak” 130 km/h végsebességet tüntettek fel. A 13 000 kg menetkész tömegű autóbusz az alacsony utaskapacitásnak köszönhetően teljes terheléssel is csak 15 300 kg-ot nyomott a mérlegen. Az igényes kivitelt jelezte a keresztlengőkaros, független felfüggesztésű, torziós stabilizátorral ellátott mellső futómű is, míg hátra egyszeres áttételű, hipoid hajtású merev hidas konstrukció került. Az üzemi fék szerepét normál kétkörös nyomólégfék látta el, elöl hidropneumatikus működtetésű, hátul pedig ékes tárcsafékekkel. A viszonylag nagy, 6420 mm-es tengelytávval rendelkező autóbusz fordulókörének átmérője 22,4 méter volt, a Bendiberica licenc alapján gyártott kormánymű a Csepel Autógyárban készült. A tárgyalóbuszon eredetileg használt gumiabroncsok a Taurus akkori legfrissebb fejlesztését képviselték.

A benzinkutakon is érdekes látványt jelentett a méltóságteljesen begördülő 386 SL

Bár a korabeli beszámolók szerint az Ikarus akár egy kisebb sorozatot is készített volna az exkluzív típusból, a nemzetközi autóbuszos szakma elismerését kiváltó 386 SL tárgyalóbusz végül mégis egyedi darab maradt. A remélt megrendelések elmaradásában szerepet játszott a szóba jöhető vevőkör nagy részét érintő politikai átalakulás is – a válságba süllyedő szocialista országok pártvezérei a rendszerváltáshoz közeledve egyre kevésbé engedhették meg maguknak hivalkodó reprezentációs járművek vásárlását, az arab világban pedig az öbölháborúk vetették vissza a hasonló beszerzéseket. A 386 SL nyújtotta különleges kényelmet így csak kevesen élvezhették, közéjük tartoztak azok a szerencsés Ikarus-dolgozók, akik alkalomadtán – hol a vezetőség tudtával, hol pedig anélkül – a tárgyalóbusszal tették meg a munkavégzéshez szükséges különböző utakat. Legmagasabb rangú utasait alighanem 1987. október 10-én szállította az exkluzív Ikarus: II. Margit dán királynő és férje, Henrik herceg ezzel az autóbusszal utazott Debrecenből Mezőkövesdre magyarországi látogatásuk során.

Az egyetlen Ikarus 386 SL tárgyalóbusz 2010-ben, egy hazai magángyűjtőnél (Fotó: Sonfalvi Áron)

A páratlan ritkaságnak számító 386 SL tárgyalóbusz egyetlen példánya a külföldi és hazai bemutatók után sokáig az Ikarus tulajdonában maradt. Minden jel arra mutat, hogy soha nem kapott rendszámot, egész pályafutása során ideiglenes próbarendszámmal közlekedett. A busz feltehetően a kilencvenes évek közepének zűrzavarában került magánkézbe, már jócskán leromlott állapotban. Szerencsére a magyar buszgyártás fénykorának emlékét őrző jármű kis mértékben átalakítva ugyan, de napjainkban is létezik még: eredeti arculatától eltérő grafitszürke-méregzöld fényezéssel, kívülről felújítva egy magyar Ikarus-rajongó magángyűjteményében tölti nyugdíjas éveit.

Több kép is van! Galéria megtekintéséhez kattintson ide!