Búcsúzik az egyetlen Ikarus 435 TD duóbusz

Ismét egy különleges, pótolhatatlan Ikarus autóbusz tűnik el a hazai közforgalomból: értesüléseink szerint a Volánbusz Zrt. közel két évtizedes szolgálat után törli állományából az Ikarus nemzetközi szinten is előremutató újításainak egyik utolsó hírmondóját, a mindössze egyetlen példányban gyártott Ikarus 435 TD duóbuszt.

A pályafutásának utolsó éveit Dunaújvárosban töltő különleges csuklós autóbusz műszaki vizsgája ugyan 2021. április 24-én jár csak le, ám a Volánbusz úgy döntött, hogy már most selejtezi a sokat látott járművet. Az állami busztársaság ugyanis a napokban összesen kilenc darab, 2003 és 2006 között gyártott csuklós Mercedes-Benz Conectót (O345G) vezényelt át Székesfehérvárról a szolgáltatás minőségének javítása érdekében Dunaújvárosba, ezzel lehetővé vált több, már a húszas-harmincas éveit taposó öreg autóbusz kivonása a helyi közforgalomból. A fiatalabb Conectók érkezésével a Volánbusz a kuriózumnak számító Ikarus 435 TD mellett több Ikarus 280-ast, a szintén a Duna-parti településen szolgáló gázüzemű Ikarus 435 bemutatóbuszt (lásd keretes írásunkat), valamint a több neves hazai és külföldi kiállítást, köztük az 1998-as hannoveri IAA Nutzfahrzeuge seregszemlét is megjárt, 1998-ban az Ikarus által új homlok- és hátfallal átépített Ikarus 417 bemutatóbuszt is nyugdíjazta. Ennek kapcsán mostani cikkünkben felidézzük a kalandos életutat bejárt egykori duóbusz történetét.

A rendszerváltást követő évekre az addigi biztos piacait nagyrészt elveszítő Ikarus egyre nehezebb gazdasági helyzetbe került, aminek egyenes következményeként a cég a korábbinál nagyságrendekkel kevesebb forrást tudott komoly eladásokkal nem kecsegtető prototípusokra és tanulmánybuszokra fordítani. Az 1992-ben, a német AEG elektrotechnikai vállalattal kooperációban kifejlesztett Ikarus 435 TD (435.40A altípus) már ennek a szomorú korszaknak a szülötte volt, ám még így is megcsillantott valamit az újító megoldások terén korábban élenjáró magyar buszgyártó mérnökeinek ötlettárából. Az autóbuszok és a trolibuszok tulajdonságait egyesítő ún. duóbusz a piaci útkeresés mellett nemzetközi szinten is reklámértéket is képviselt, amire nagy szüksége volt a hetvenes évek vége óta fejlesztett, ám komolyabb darabszámban csak a kilencvenes évek elejétől gyártott 400-as típuscsaládnak. A szakma figyelmét felkeltő projektet a dízelmotoros hajtáslánc főegységeit szállító MAN és Voith mellett a fékrendszert biztosító Knorr-Bremse és a pneumatikus komponenseket gyártó amerikai Norgren Martonair is támogatta. Érdekes módon a 435 TD bemutatása évekkel megelőzte a 435 T jelű hagyományos troliváltozatét, amelyből később a BKV szerzett be 15 példányt – egyedüli vásárlóként.

A duóbusz legelső nyilvános szereplésekor, a BNV-n kiállítva 1992 májusában – a háttérben az Ikarus 415 T prototípusa látható

Több kép is van! Galéria megtekintéséhez kattintson ide!

A 435 TD különlegessége, hogy egyaránt rendelkezett dízel- és villanymotorral, valamint a trolibuszok attribútumának számító áramszedővel és teljesítményelektronikával is, így lényegében egyszerre volt autóbusz és trolibusz. A két hajtáslánc gyakorlatilag független volt egymástól, de a busz egyszerre csak az egyik üzemmódban tudott működni. Mivel a rendszerben nem található vontatási akkumulátor vagy szuperkondenzátor, a 435 TD nem tekinthető a mai hibrid hajtásrendszerű buszok ősének, sőt, még az önjárást dízelgenerátorral megvalósító trolibuszokkal sem igazán rokonítható, hiszen a belső égésű erőforrás szerepe ott a vontatási akkumulátorok töltésére korlátozódik. A felhasználási elve azonban hasonló volt: a felsővezetékkel ellátott szakaszokon trolibuszként üzemelt, azt elhagyva pedig a dízelmotor hajtotta a járművet. Ezt a környezetbarát jelleget az Ikarus igyekezett is kihangsúlyozni a bemutatókon.

A 435 TD részt vett a Budapesten megrendezett Intact ’93 Nemzetközi Környezetvédelmi Kongresszus és Kiállításon is

A kétféle motor két különböző futóművet hajtott meg, így a 435 TD az éppen aktuális üzemmódtól függően viselkedett húzó- vagy tolócsuklós autóbuszként. A hátsó kocsitestben aprócska dízelgenerátor helyett egy teljes értékű, 11,967 literes, 300 lóerő (220 kW) teljesítményű MAN D2866 TUH hathengeres fekvő dízelmotor kapott helyet, 3+1 sebességes Voith Diwa D863.3 automataváltó társaságában, a normál autóbusz változatéval megegyező módon a C-tengely mögé beépítve és azt meghajtva. Ezzel szemben az egyenáramú, 600 V névleges feszültség mellett 180 kW teljesítményű AEG CUZAC 4579 b4 villanymotor a mellső kocsitestbe, az A- és B-tengelyek közé került, és a jó öreg Ikarus 280-ashoz hasonlóan a B-tengelyt hajtotta. Troliüzemmódban az AEG saját fejlesztésű, GTO-tirisztoros elektronikája felelt a haladásért. A duóbusz távvezérelhető áramszedője a Dornier cégtől származott. A 27 830 kg legnagyobb gördülő össztömegű jármű végsebességét 69 km/h-ban maximalizálták.

Próbajáratként a BKV-nál, a Pongrácz-telepen rendezett tesztfutások idején (Fotó: Német István)

Több kép is van! Galéria megtekintéséhez kattintson ide!

A különleges hajtáslánc beépítése természetesen megkövetelte a kiindulási alapot jelentő eredeti vázszerkezet jelentős áttervezését, a tetővázat pedig külön meg kellett erősíteni a troliüzem itt elhelyezett berendezéseinek fogadásához. Feltehetően szintén a tetőhosszsarok merevítései miatt a hátsó kocsitest jobb oldalán csak egy kisméretű relációjelzőnek jutott hely, az úticél itt nem jeleníthető meg. Az összesen 155 fő szállítására alkalmas duóbusz eredetileg 2-2-2-2 ajtókiosztással rendelkezett, vagyis a későbbi dízelüzemű 435-ösökkel ellentétben a negyedik ajtó is teljes szélességű volt. A 400-as sorozat tagjainak többségétől eltérően a 435 TD – valószínűleg a megcélzott fizetőképes, igényesebb piacokra gondolva – Hella gyártmányú hátsó lámpatesteket kapott, az Ikarus 405-öshöz, illetve az Ikarus EAG akkoriban gyártott típusaihoz hasonlóan. A korabeli jól felszerelt nyugati bemutatóbuszok mintájára az utastérben az oldalfalakat, a mennyezetet és a légcsatornákat kárpitozással látták el. Az utastájékoztatást kívül és belül egyaránt elektronikus kijelzők biztosították (ezeket szintén az AEG szállította), ami a kilencvenes évek elején közel sem volt annyira magától értetődő extra, mint manapság. Az elegáns, modern hatású összképet a sötétített üvegezés tette teljessé.

A járműtelepi próbák után a busz utcai forgalomban is részt vett, de a projektnek nem lett folytatása (Fotó: Német István)

A 435 TD hivatalos premierjét az 1992. május 20. és 27. között megrendezett tavaszi Budapesti Nemzetközi Vásáron (BNV) tartották, az Ikarus számos más újdonságával közösen. Ezek után az 1993-as lipcsei Transport Expo kiállításon is bemutatták a típust, majd Brünnben (Brno) az Autotec vásáron is látható volt, idehaza pedig a márciusi Intact ’93 Nemzetközi Környezetvédelmi Kongresszus és Kiállításon, valamint az azévi BNV-n szerepelt ismét a szakmai közönség előtt. A bemutatókat követően, 1993 júniusában a csuklós duóbusz a BKV-nál, a társaság Zách utca – Salgótarjáni út – Pongrácz út által határolt trolibusz-garázsának területén (Pongrácz-telep) végzett próbafutásokat, majd később a 77-es és a 80-as jelzésű fővárosi trolivonalakon is feltűnt tesztüzemben. A tapasztalatok felemásak voltak, a vegyes hajtásrendszerű prototípus egyedi mivoltából adódóan rengeteg gyermekbetegséggel küszködött; trolibusz üzemmódban a kocsi kezdetben rázott, de a kormányszervó sem szívlelte ezt az alkalmazást. Nemtetszésének az elektromotor által meghajtott kormányhidraulika-szivattyú gyakori makacskodásával adott hangot, emiatt a járművezetők több alkalommal is kénytelenek voltak troliüzemben is elindítani a dízelmotort.

Immár hagyományos autóbuszként, piros fényezéssel Székesfehérváron, 2003. május 17-én (Fotó: Becsky András)

Több kép is van! Galéria megtekintéséhez kattintson ide!

A kettős hajtásrendszerből fakadó igen magas vételár miatt a 435 TD a szóba jöhető vevők számára drágának bizonyult, így valós piaci érdeklődés hiányában a próbafutások végeztével a típus további fejlesztésével leálltak. A viszonylag keveset futott bemutatóbuszt félreállították a mátyásföldi Ikarus gyár Margit utcai telephelyén, ahol évekig állt kihasználatlanul. A duóbuszt végül 2001-ben az akkori Alba Volán Rt. vásárolta meg. A székesfehérvári központú társaság eredeti formájában nem sok hasznát vette volna a járműnek, ezért még ebben az évben átalakították hagyományos autóbusszá. Az elektromos hajtáslánc komponenseit kiszerelték belőle, az eredeti MAN erőforrást a hazánkban akkortájt elterjedtebb Rába D10-es dízelmotor váltotta fel. A leghátsó utasajtót a cseremotor másik oldalra döntött hengersora miatt egy felszállósávosra cserélték, 2-2-2-1-re módosítva ezzel az ajtóképletet, és ítéletet mondtak a busz elektronikus viszonylatjelzői felett is. A jármű utastere többé-kevésbé gyári állapotú maradt, bár az ülésezésen változtattak: a hátsó kocsitestben három jobb oldali ülés eltávolításával az eredeti 2+2 sorosról a gyorsabb utasáramlást biztosító 2+1 soros elrendezésre álltak át.

Utolsó éveiben, már meglehetősen leharcolt állapotban Dunaújvárosban (Fotó: Garamvölgyi Gergő)

Több kép is van! Galéria megtekintéséhez kattintson ide!

Az átalakítások ellenére a busz továbbra is felismerhető volt a sokáig meglévő 435 TD feliratról, a kibillenthető oldalablakokról, illetve a negyedik ajtó mögötti, jól láthatóan utólagos karosszériamunkából származó ablakmegoldásról – ilyet az Ikarus gyárilag nem alkalmazott. A busz a következő másfél évtizedben Székesfehérváron közlekedett helyi járatként, GVY-398 forgalmi rendszámmal. Eleinte gyári fényezésében volt látható, a kettős hajtásrendszerre utaló feliratok és matricák nélkül, majd hamarosan átfestették pirosra. Ezzel a színnel kimondottan feltűnő jelenségnek számított a város közforgalmú autóbuszai között a sokáig egy helyi Esso töltőállomás reklámját hordozó jármű. Ebben az időszakban a busz jobb oldalán a csuklóharmonika előtti oldalablakot kicserélték harmadrészben elhúzhatóra – mivel nem egységes módosításról van szó, minden bizonnyal egy sérülést javítottak ki az eredeti kiviteltől eltérő alkatrésszel. A busz viszonylag sok idő elteltével, 2010 végén kapta meg az Alba Volán székesfehérvári helyi járatú autóbuszainak szokásos flottaszínét egy felújítással egybekötve. Ezt 2016 áprilisában, a busz Dunaújvárosba való áthelyezésekor egy újabb átfényezés követte, ezúttal már utolsó, fehér-sárga-zöld színvilágra, amellyel az egykori duóbusz egészen a mostani selejtezéséig közlekedett, előbb a Középnyugat-magyarországi Közlekedési Központ Zrt. (KNYKK), 2019 októberétől pedig már az összevont Volánbusz zászlaja alatt.

A külön nem megjelölt fényképek az Ikarus gyár archívumából származnak.