Az ideiglenesből végleges lett: véget ért az ITE Reform típuscsalád története

Ahogy az már hosszú ideje borítékolható volt, mostanra véglegessé vált az ITE Reform autóbuszcsalád sorsa: tényleg nem készül már több példány a Debrecenben fejlesztett és gyártott típusokból. Bár a sorozat jövője szakmai körökben már korábban is eldőltnek számított, erre a hazai autóbuszgyártás elmúlt években tapasztalható látványos leépülése, valamint az egyre szűkülő piaci lehetőségek alapján is számítani lehetett. Az Inter Traction Electrics Kft. (ITE) kommunikációjában ugyanakkor korábban csupán a gyártás felfüggesztése szerepelt. A vállalat mostani bejelentése azonban egyértelművé teszi, hogy az akkor átmenetinek nevezett állapot mára véglegessé vált: a cég tevékenysége új irányt vesz, a Reform 500 LE, 501 LE és 600 IC típusok gyártásának újraindítása pedig nincs napirenden, amire – valljuk be – az elmúlt időszakban reális forgatókönyv sem igazán mutatkozott.

Az Inter Traction Electrics Kft. közlése szerint a vállalat a jövőben elsősorban a teljes körű személy- és tehergépjármű-szerviztevékenységre, valamint a kapcsolódó járműipari szolgáltatásokra helyezi át fókuszát. Mindez egyben arra is utal, hogy az autóbuszgyártás végleg lekerül a vállalat tevékenységi palettájáról.

Az egykori Ikarus EAG szellemi örökségét továbbvivő alvázas modellcsaládból a gyártási időszak során, 2017 és 2025 között több mint kétszáz példány készült. Az alacsony belépésű, városi illetve elővárosi-helyközi forgalomra szánt Reform 500 és 501 LE típusok ráadásul nem csupán nemzeti kis sorozatú jóváhagyással rendelkeztek (mint például jelenleg a Credobus típusai), hanem teljes értékű európai uniós típusbizonyítványt szereztek, ami azt jelenti, hogy a modellek nem kizárólag egy adott tagállam hatósági engedélyével, korlátozott darabszámban voltak gyárthatók és forgalomba helyezhetők, hanem elvben az Európai Unió teljes piacán, egységes jóváhagyás alapján is értékesíthetők és üzembe állíthatók voltak.

Az ITE autóbuszgyártási tevékenysége a gyártás felfüggesztését megelőzően már hosszabb ideje veszteségesen működött, miközben a döntően a Volán-tenderek által meghatározott hazai piac mérete önmagában nem biztosított elegendő volumenű megrendelést a gazdaságos sorozatgyártás fenntartásához. Szakmai körökben valójában már kezdettől fogva sokan kétségesnek látták az ITE üzleti stratégiáját, ami szinte kizárólag az instabil, kicsi, nem túl fizetőképes és a mindenkori politikának rendkívül erősen kitett magyar piacra alapozott. Bár a gyártó ezt végül felismerve az utolsó években állítólag több külföldi piacon is próbálkozott értékesítési lehetőségekkel, sem az európai uniós, sem az ázsiai vagy észak-afrikai régiókban nem mutatkozott olyan érdemi kereslet, amely hosszabb távon fenntarthatóvá tehette volna a Reform típuscsalád gyártását.

Ennek kapcsán kritikai észrevételként megjegyezhető, hogy bár konstrukciós oldalról a Reform 500 és 501 LE modellek alapjául szolgáló Mercedes-Benz OC 500 LE alváz alkalmazása önmagában nem volt rossz döntés, piaci szempontból már jóval vitathatóbb választásnak bizonyult. A Mercedes-Benz alacsony belépésű (low entry, LE) platformja ugyanis elsősorban a helyi gyártók által dominált spanyol és részben egyes dél-európai piacokon számít elterjedt konstrukciónak, miközben Európa más régióiban a hagyományosan low entry kialakítású autóbuszokat vásárló üzemeltetők alvázas konstrukciók esetén jellemzően inkább a svéd gyártók (Volvo, Scania) gépészeti alapjait részesítik előnyben.

Utólag az is belátható, hogy a Reform típusok piaci pozicionálása során nem bizonyult szerencsés döntésnek a Mercedes-Benz márka túlzott előtérbe helyezése sem. Bár a háromágú csillag használata kétségtelenül bizalmi tényezőt jelenthetett (volna) egyes megrendelők számára, egy önálló autóbuszgyártó hosszabb távú piaci építkezése szempontjából legalább ilyen fontos lehet a saját márkaidentitás következetes felépítése és látható vállalása. Az egyébként minőségi kidolgozású Reform autóbuszokon egy, a vezetőfülke ajtaján elhelyezett feliraton kívül soha semmi nem utalt a karosszáló kilétére, hiszen a Reform szó és a hátfalon megjelenő R betű típusjelzésként, nem pedig márkanévként szolgált. Ráadásul az ITE még a saját kommunikációs anyagaiban is sokszor azt erőltette, hogy „Mercedes-Benz Reform” néven hivatkozzanak a buszaikra, lényegében lemondva ezzel az önálló márkaépítés lehetőségéről.

Mindeközben a túlélés szempontjából akár kedvező stratégiai döntésnek is bizonyulhatott volna alternatívaként más, szélesebb körben piacképes alvázplatformok használata, különösen annak fényében, hogy időközben a Volvo és a Scania európai buszgyártási stratégiájának átalakulásával több, hagyományosan keresett alacsony belépésű típus – például a Volvo 8900 és a Scania Citywide LE – eltűnt a piacról, de ezek célpiacain továbbra is fennmaradt az igény az ilyen jellegű autóbuszokra. A két svéd gyártó ugyanakkor továbbra is kínál önjáró alvázakat, amelyekre külső karosszáló partnerek építhetnek saját felépítményeket – alacsony belépésű vagy normálpadlós utastérre, két- vagy háromtengelyes kivitelben is. Egy ilyen irány exportpiaci szempontból valószínűleg kedvezőbb lehetőségeket teremthetett volna az ITE számára.

Emellett mindkét említett svéd gyártó elektromos alvázplatformokat is kínál, amelyek egy esetleges hazai fejlesztésű, elsősorban helyközi felhasználásra szánt villanybusz irányába történő nyitás számára is kedvező műszaki alapot jelenthettek volna. Mindez különösen fontos szempont annak fényében, hogy az európai autóbuszpiacon jelenleg egyre erősebb kereslet mutatkozik az elektromos helyközi és elővárosi autóbuszok iránt, miközben az alvázgyártók ismét nyitottabbá váltak a külső karosszáló partnerekkel történő együttműködésre, a kizárólag saját felépítményes konstrukciók gyártására való koncentrálás helyett. Ez részben annak is köszönhető, hogy Európában mára viszonylag kevés független autóbusz-karosszáló maradt talpon – elsősorban a spanyol és portugál piacon –, miközben Európa más részein ezek száma jelentősen visszaesett. Az elektromos autóbuszpiac gyors bővülése ugyanakkor az alvázgyártók oldaláról ismét felértékeli a kisebb karosszériaépítő partnereket, különösen a kínálati kapacitások gyorsabb bővítésének igénye miatt.

Persze mindez inkább utólagos felvetésként értelmezhető, semmint reális alternatívaként a Reform-program utolsó éveiben. Mire a típuscsalád gyártása tartósan veszteségessé vált, és a hazai piac beszűkülése egyértelművé tette a modell korlátait, egy teljesen új alvázplatformra épülő stratégiai váltás már aligha jelenthetett volna érdemi kiutat. Ez már csak a fejlesztés, illetve az alvázgyártói és hatósági jóváhagyási folyamatok jelentős átfutási időtartama miatt sem lett volna reális, hiszen a Mercedes-Benz OC 500 LE és OC 500 RF alapokra épülő Reform-program előkészítése is több évet vett igénybe: a típusok hosszú, szigorúan szabályozott fejlesztési és homologizációs folyamat eredményeként jutottak el a sorozatgyártásig.

Castrosua 75CS a Scania háromtengelyes elektromos alvázán

Egy hasonló együttműködés kiépítése természetesen a Volvo vagy a Scania esetében sem egyik napról a másikra valósul meg. Bár a svéd gyártók a beszámolók szerint rugalmasabban állnak külső karosszáló partnereikhez – erre korábban magyar példa is akadt –, egy ilyen stratégiai irányváltás jelentős idő-, tőke- és piaci kockázattal járt volna.  Érdemes azonban megjegyezni, hogy a napjainkban a Volvo és a Scania kiemelt partnereinek számító karosszálók – például a spanyol Castrosua és UNVI – termékeinek minősége és kidolgozottsága nem feltétlenül tűnik elérhetetlen szintnek, ezt pedig megfelelő háttérrel a magyar autóbuszipar is képes lehetett volna megközelíteni.

4 kép -