A helyközi szegmens dekarbonizációja egyelőre nem tart lépést az uniós elvárásokkal

Miközben Európa számos városában már természetes látvánnyá váltak az akkumulátoros elektromos autóbuszok, a helyközi és távolsági közlekedésben a zéró emissziós átállás még mindig gyerekcipőben jár. Erre hívja fel a figyelmet az európai nagy autóbuszgyártókat tömörítő ACEA legfrissebb elemzése, amely szerint a városi szegmensben már jelentős a zéró emissziós járművek aránya, a helyközi és távolsági kategóriákban azonban továbbra is szinte kizárólag hagyományos hajtású autóbuszok készülnek. Ez azért különösen figyelemre méltó, mert az Európai Unió következő évtizedre vonatkozó kibocsátáscsökkentési céljai e járműkategóriákat is érintik, miközben a technológiai átállás itt jóval összetettebb feladatnak bizonyul, mint a városi közlekedésben.

Az ACEA 2026 júniusában közzétett tanulmánya az első olyan átfogó elemzések egyike, amely a VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) rendszer alapján vizsgálja az autóbuszok szén-dioxid-kibocsátását. A nehéz-tehergépkocsik esetében a VECTO-alapú monitoring rendszer már 2019 óta működik, az autóbuszokra azonban csak 2024. január 1-jétől terjesztették ki azt. Mivel a hivatalos uniós adatszolgáltatás első teljes eredményei várhatóan csak 2026-ban állnak rendelkezésre, az ACEA előzetes elemzést készített a Daimler Buses, az Iveco Bus, az MAN Truck & Bus, a Scania és a Volvo Buses által 2024 második és harmadik negyedévében gyártott járművek VECTO-adatai alapján.

A vizsgálat hátterében az Európai Unió 2024-ben módosított nehézgépjárműves CO₂-szabályozása áll. A 2024/1610 rendelet szerint 2030 és 2034 között az újonnan forgalomba helyezett városi autóbuszok legalább 90%-ának zéró emissziós járműnek kell lennie, míg 2035-től gyakorlatilag valamennyi új városi autóbusznak zéró emissziósnak kell számítania. A helyközi és távolsági autóbuszok esetében ugyanakkor eltérő rendszer működik: ezekre nem kötelező zéró emissziós részarány, hanem flottaszintű CO₂-csökkentési célok vonatkoznak. Az előírás szerint a gyártóknak a 2025-ös bázisévhez képest 2030-ra 43%-kal, 2035-re 64%-kal, 2040-re pedig 90%-kal kell csökkenteniük flottájuk átlagos VECTO-kibocsátását. Az ACEA szerint a helyzetet tovább nehezíti, hogy a tehergépkocsiknál alkalmazott 2019-es referenciaév helyett az autóbuszok esetében a várhatóan már eleve kedvezőbb 2025-ös állapot szolgál majd kiindulási alapként.

A tanulmány eredményei alapján a városi szegmens és a helyközi-távolsági piac között ma már látványos különbség figyelhető meg. A kéttengelyes alacsonypadlós városi autóbuszok kategóriájában a vizsgált járművek 45%-a már zéró emissziós volt, míg a csuklós városi autóbuszoknál ez az arány 22%-ot ért el. Ezzel szemben a helyközi és távolsági kategóriákban gyakorlatilag nem találhatók zéró emissziós járművek. A kéttengelyes helyközi alacsony belépésű autóbuszoknál ugyan megjelent egy körülbelül 2%-os részarány, azonban normálpadlós helyközi autóbuszok és a távolsági autóbuszok esetében a vizsgált flottában egyetlen zéró emissziós jármű sem szerepelt.

Ez különösen figyelemre méltó annak fényében, hogy az elemzés az öt legnagyobb európai autóbuszgyártó – a Daimler Buses, az Iveco Bus, az MAN, a Scania és a Volvo Buses – 2024 második és harmadik negyedéves termelését vizsgálta. Más szóval az európai autóbuszgyártás meghatározó részét képviselő vállalatoknál a helyközi és távolsági szegmens villamosítása ekkor még gyakorlatilag nem volt kimutatható, és azóta sem következett be érdemi változás.

A helyzetet tovább árnyalja, hogy a jelenlegi dízelüzemű helyközi autóbuszok fajlagos szén-dioxid-kibocsátása már ma is meglehetősen alacsony. Az ACEA elemzése szerint a különböző járműkategóriák átlagos értékei nagyjából 18 és 24 gramm CO₂/utas-kilométer között mozognak. A kéttengelyes távolsági autóbuszok átlagosan 19,7 gramm, a háromtengelyes távolsági autóbuszok pedig 18,4 gramm CO₂-t bocsátanak ki utaskilométerenként. A normálpadlós városközi-regionális autóbuszok esetében 22 g/pkm, míg az alacsony belépésű helyközi kiviteleknél 22–24 g/pkm körüli átlagértékeket mutatott ki a vizsgálat. A városi autóbuszoknál mért 15–17 g/pkm-es átlagok első pillantásra kedvezőbbnek tűnnek, azonban ezeket jelentősen lefelé húzza a már ma is meglévő zéró emissziós részarány. Az ACEA hisztogramjai alapján a nem zéró emissziós városi autóbuszok többsége valójában 22 és 32 g/pkm közötti tartományban helyezkedik el.

Mindez azt jelenti, hogy a helyközi és távolsági szegmensben már jelenleg is viszonylag alacsony kibocsátási szintről kellene további jelentős csökkentést elérni. Éppen ezért a 2025-ös bázisévhez viszonyított 43%-os cél teljesítése várhatóan nem valósítható meg pusztán a dízeltechnológia további finomításával vagy kisebb hatékonyságjavító fejlesztésekkel.

Míg a városi autóbuszok esetében a villamos hajtás ma már számos üzemeltetési környezetben versenyképes megoldásnak tekinthető, addig a helyközi és különösen a távolsági autóbuszoknál a technológiai átállás jóval összetettebb feladat. Ezek a járművek évente akár több mint 100 ezer kilométert is teljesítenek, jellemzően nagyobb átlagsebességgel és hosszabb napi futásteljesítménnyel, mint a városi autóbuszok. A szükséges hatótávolság biztosításához jelentős akkumulátorkapacitásra van szükség, ami tömeg- és költségnövekedéssel jár, miközben a megfelelő töltőinfrastruktúra kiépítése is jelentős beruházásokat igényel.

A kihívás ráadásul nem kizárólag a járműgyártókat érinti. A helyközi és távolsági közlekedés villamosításának sikeréhez az európai és tagállami döntéshozóknak, az infrastruktúra-fejlesztőknek, az energiaszektornak és az üzemeltetőknek is alkalmazkodniuk kell az új követelményekhez. A járművek önmagukban nem elegendők: megfelelő töltőhálózat, villamosenergia-kapacitás, finanszírozási háttér és kiszámítható szabályozási környezet nélkül a technológia széles körű elterjedése nehezen képzelhető el. Nem véletlen tehát, hogy a helyközi és távolsági autóbuszok villamosítása jelenleg még jóval korábbi fejlettségi szinten áll, mint a városi szegmensé. Bár az elmúlt időszakban több gyártó is bejelentette első elektromos helyközi vagy távolsági típusait, ezek piaci elterjedése egyelőre csak most kezdődik.

Az ACEA ezért viszonylag óvatos következtetésre jutott. A szervezet szerint a városi autóbuszok esetében a legnagyobb kihívást az jelenti, hogy fennmaradjon a jelenlegi gyors zéró emissziós növekedési ütem. A helyközi és távolsági autóbuszoknál azonban ennél jóval nagyobb problémáról van szó; a 2030-as célok teljesítéséhez jelentős zéró emissziós részarányra lesz szükség, miközben a piac jelenlegi állapota alapján az átállás még csak a kezdeti szakaszban jár.

A szervezet külön kiemeli, hogy több gyártó 2026-ra ígéri első elektromos vagy más zéró emissziós helyközi és távolsági típusainak sorozatgyártását, ugyanakkor egyelőre nem látható, hogy ezek milyen ütemben tudnak majd elterjedni az európai piacon. A tanulmány összességében arra utal, hogy míg a városi autóbuszok villamosítása ma már elsősorban ipari és finanszírozási kérdés, addig a helyközi és távolsági szegmensben továbbra is alapvető technológiai és gazdasági kihívásokkal kell szembenézni. Mivel a jelenlegi dízeljárművek fajlagos CO₂-kibocsátása már most is viszonylag alacsony, az elvárt cél elérése várhatóan csak jelentős számú zéró emissziós jármű forgalomba állításával lesz lehetséges. Ez pedig a következő években komoly nyomás alá helyezheti mind az autóbuszgyártókat, mind az üzemeltetőket, mind pedig az infrastruktúra-fejlesztésekért felelős döntéshozókat.