Elektromos távolsági buszon dolgozik a Daimler Buses – elkészült az eCoach prototípus

A Daimler Buses tavaly jelentette be, hogy megkezdte első hidrogén üzemanyagcellás hajtású távolsági autóbuszának tesztelését. Az új technológiát első körben egy H₂ Coach névre keresztelt Setra S 517 HD turistabusz hordozza, amelyről a tavaly szeptemberi bejelentés óta alig érkezett újabb információ. A gyártó ugyanakkor most egy másik, párhuzamosan zajló fejlesztéséről is lerántotta a leplet: egy tisztán elektromos hajtású távolsági autóbuszról, amely szintén egy Setra turistabusz platformjára épül.

Bár a Daimler Buses az évtized végére tűzte ki célul sorozatgyártásra érett, tisztán elektromos hajtású távolsági autóbuszának bemutatását, az európai versenytársak – elsősorban a Volvo Buses és az MAN – fejlesztései egyértelműen lépéskényszerbe hozzák a német gyártót. Bár a felsorolt szereplők is még csak most bontogatják szárnyaikat ebben a szegmensben, ők már előálltak sorozatgyártásra kész elektromos turistabuszokkal, miközben a Daimler Buses villamosítási programja egyelőre csak a helyközi szegmensig jutott el. Eközben a kínai gyártók – mindenekelőtt az európai piacon is egyre erősebben jelen lévő Yutong – már többéves üzemeltetési és fejlesztési tapasztalattal rendelkeznek ezen a területen.

Ugyanakkor fontos megjegyezni, hogy az európai infrastruktúra egyelőre nem áll készen a nagy hatótávolságú, elektromos üzem széles körű kiszolgálására – erre egyébként a Daimler Buses vezetése az elmúlt években rendszeresen fel is hívta a figyelmet a különféle nemzetközi szakmai fórumokon. A megfelelő teljesítményű töltőhálózat kiépítése, a depók villamosenergia-igényének kezelése, valamint a hosszú távon is stabil üzemeltetési modellek kialakítása továbbra is nyitott kérdés, ami részben magyarázza a gyártók óvatosabb előrehaladását ebben a szegmensben. A Daimler Buses arra számít, hogy a közeljövőben növekedni fog az igény az e-infrastuktúrák egyazon cég által végzett telepítésére és üzemeltetésére, valamint az ehhez kapcsolódó szolgáltatásokra, amiben komoly üzleti lehetőséget is látnak. Részben emiatt a cégcsoport a tervek szerint 2030-ig mintegy 200 millió eurót fektet az idén alapításának 30. évfordulóját ünneplő, Omniplus nevű európai szervizüzletágába, amiben az elektromos töltőinfrastruktúra biztosítása is kiemelt szerepet kap.

Ami a járműveket illeti, a Daimler Buses még 2022 végén kezdte meg az egyelőre „eCoach” néven emlegetett koncepció fejlesztését, amelynek első kézzelfogható eredményeként hamarosan egy konkrét jármű kezdi meg tesztfutásait. A technológiai demonstrátor alapját egy hagyományos hajtású, 13,1 méter hosszú Setra S 516 HD turistabusz adja, amelyet a német gazdasági és klímavédelmi minisztérium által támogatott ELCH (Electrified Coach) kutatás-fejlesztési program keretében alakítottak át tisztán elektromos hajtásúvá – a projekt finanszírozásához a Daimler Buses mintegy 4,8 millió euró támogatást kapott, ami nagyságrendileg 1,7 milliárd forintnak felel meg. A fejlesztési munkák a Setra főhadiszállásán, Neu-Ulm városában zajlanak, és a közelgő tesztfutások során az új hajtáslánc először bizonyíthat valós közúti körülmények között. A program jelenlegi szakaszában a gyártó még nem közölt részletes műszaki adatokat, ugyanakkor annyit jeleztek, hogy a demonstrátor első körben a Mercedes-Benz eIntouro szintjéhez hasonló, mintegy 500 kilométeres hatótávolság elérésére lehet képes.

Érdemes ugyanakkor megjegyezni, hogy bár a ComfortClass széria S 516-os hosszváltozata kéttengelyes kivitelben is elérhető, a prototípus esetében a fejlesztők a háromtengelyes változat mellett döntöttek – hasonlóan az MAN és a Volvo Buses első elektromos távolsági modelljeihez. Ennek oka, hogy a háromtengelyes konfiguráció a harmadik tengely révén jelentősen nagyobb tömegtartalékot kínál, ami kulcsfontosságú az akkumulátorok, az utasok, valamint a távolsági buszok esetében szintén jelentős hasznos terhet képviselő csomagok együttes tömegének kezelése szempontjából. Míg a kéttengelyes autóbuszok esetében az európai uniós előírások legfeljebb 19,5 tonna legnagyobb össztömeget engednek meg, addig egy háromtengelyes kialakítás esetében ez zéró emissziósnak minősülő hajtással párosítva akár 28 tonnára is növelhető, ami érdemben nagyobb rugalmasságot biztosít az elektromos hajtáslánc integrálásakor.

Bár konkrét műszaki tartalom valóban nem ismert, valószínűsíthető, hogy a Daimler Buses ennél a modellnél is kihasználja a cégcsoporton belüli szinergiákat. Ennek megfelelően a hajtáslánc alapjai nagy valószínűséggel a Mercedes-Benz eActros 600 esetében alkalmazott megoldásokra épülnek; ez a gyakorlatban egy mintegy 320 kW folyamatos teljesítményű ZF CeTrax központi villanymotorral szerelt hajtáslánc átvételét jelentheti. Az energiatárolás terén szintén ismerős irány körvonalazódik: a gyártó – az idén piacra kerülő Mercedes-Benz eIntouro példájához hasonlóan – várhatóan a CATL lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátortechnológiájára támaszkodik majd.

3 kép -