Az EU idősebbjei közé tartozik a magyar autóbusz-állomány az ACEA szerint

Az európai bezzegország Ausztria, a villanybuszok teljes hatalomátvételére még várni kell, hazánk pedig az autóbuszpark átlagéletkorát tekintve továbbra is a mezőny második felében foglal helyet az európai uniós országok között – derül ki az Európai Autógyártók Szövetségének (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles, ACEA) friss jelentéséből.

Mielőtt rátérnénk a konkrét számadatok taglalására, elöljáróban érdemes megjegyezni, hogy az idén januárban kiadott összesítés csak 2019-ig bezáróan elemzi az egyes gépjármű-kategóriák mutatóit, mivel a 2020-as adatok még nem minden esetben állnak rendelkezésre. A teljes tanulmány a személyautókra és a teherszállító haszongépjárművekre is kiterjed, mi viszont most értelemszerűen az autóbuszos vonatkozásokra koncentrálunk.

Az uniós országok közül Ausztria büszkélkedhet a legfiatalabb buszflottával (Fotó: MBxd1/Wikipédia)

Az Európai Unió területén az ACEA statisztikái szerint napjainkban hozzávetőlegesen 692 207 autóbusz üzemel. Érdekesség, hogy ennek a mennyiségnek majdnem a fele mindössze három országban, név szerint Lengyelországban, Olaszországban és Franciaországban közlekedik. A magyarországi állományt a szervezet 19 450 autóbuszra becsüli, ez a szám egyébként 2015 óta folyamatos növekedést mutat az ACEA adatai alapján.

Te csak vásárolj, boldog Ausztria

A tanulmány szerint az Európai Unióban közlekedő autóbuszok átlagos életkora 11,7 év, de természetesen jelentős szórás tapasztalható az egyes tagállamok között. Az országokra lebontott listát Ausztria vezeti: a sógoroknál az autóbusz-állomány átlagéletkora mindössze 4,8 év, míg a sereghajtó szerepét Görögország látja el, ahol ugyanez a szám eléri a 19,9 évet.

A lista másik végén álló Görögországban az autóbuszok átlagéletkora megközelíti a 20 évet (Fotó: parikiaki.com)

Magyarország valamivel az uniós átlag alatt teljesít: a hazai autóbuszpark átlagos életkorát 12,4 évben határozta meg az ACEA, ezzel továbbra is a hátsó középmezőnybe tartozunk az EU-n belül. Érdekesség, hogy ennek ellenére a lengyel (15,6 év), a portugál (15,1 év), sőt, minimálisan még az olasz (12,8 év) flottát is előzzük átlagéletkor terén. Régiós szinten már kevésbé van okunk a büszkeségre: a térségbeli uniós országok közül a szlovének (10,8 év), a szlovákok (11,4 év) és a románok (11,6 év) is előttünk járnak, bár a horvátok (13,0 év) és némi meglepetésre a csehek (14,5 év) még a magyarnál is idősebb állománnyal rendelkeznek. Az ACEA az unión kívüli országok közül Svájc, Norvégia és az Egyesült Királyság adatait vizsgálta, de talán mondanunk sem kell, hogy ezek az országok hazánkénál jóval fiatalabb járműparkot mondhatnak magukénak (7,6, 8,9 illetve 9,9 éves átlagéletkor, a leírtak sorrendjében).

Visszafogott villanyosítás

A környezetvédő lobbi ténykedése és a lokálisan zéró emissziós autóbuszok beszerzéséhez nyújtott bőkezű támogatások ellenére a villanybuszok ellentmondást nem tűrő térnyerése egyelőre még várat magára, legalábbis a 2019 végéig terjedő időszakot vizsgálva. Eszerint az Európai Unió teljes nyilvántartásba vett autóbusz-állományát 94,5%-ban továbbra is dízelmotorral szerelt járművek alkotják, míg a tisztán elektromos üzemű típusok részaránya mindössze 0,6%-ot tesz ki – a maradékon a többi alternatív hajtásmód osztozik.

Idehaza a BYD komáromi gyárában és az Ikarus székesfehérvári üzemében (képünkön) gyártanak villanybuszokat (Fotó: Széles Gábor/Facebook)

Magyarországon még ennél is egyoldalúbb a helyzet: az elterjedtség sorrendjében toronymagasan vezet a dízelüzem (97,5%), amelyet messze lemaradva követnek a különböző földgáz-alapú hajtásmódok (nálunk elsősorban CNG), 1,3%-os aránnyal. A pillanatnyilag a lista harmadik helyén álló dízel-elektromos hibridek már elhanyagolható, 0,5%-os tételt képviselnek, megelőzve a benzin- (0,3%) és az LPG-üzemű (0,2%) típusokat, a fenntartható jövő letéteményeseiként emlegetett akkumulátoros villanybuszok pedig a sor legvégén kullognak 0,1%-os részesedéssel – igaz, ebben még nincsenek benne a 2020-as pécsi és tatabányai átadások, de érdemben ezek sem befolyásolják az arányokat.

Tavaly jóformán csak a dízeleknek osztottak lapot a magyarországi beszerzéseken (Fotó: Volánbusz Zrt.)

Természetesen a statisztikában számottevő változás várható, ha valóban megvalósulnak a kormányzat tervei, miszerint 2022-től kizárólag elektromos hajtású autóbuszok beszerzését támogatják majd (legfeljebb 50%-ban) a 25 000 főt meghaladó lélekszámú településeken. A kormány erre a Zöld Busz Program keretében tíz év alatt 36 milliárd forintot szán (összehasonlításként Lengyelországban ugyanerre egyetlen év alatt átszámítva közel 87 milliárd forintot költöttek, ami a négyszeres lakosságot figyelembe véve is jelentős különbség). Ez nem azt jelenti, hogy jövőre már csak villanybuszokat lehet forgalomba állítani, hanem azt, hogy városi forgalomra az üzemeltetők és az önkormányzatok kizárólag saját zsebből vásárolhatnak majd olcsóbb, feleannyiba kerülő dízelmotoros típusokat. A magyarországi busztársaságok azonban eddig sem a tőkeerősségükről voltak híresek, így még az is elképzelhető, hogy a klímavédelmi vívmányként beharangozott és flottamodernizálónak szánt intézkedés végül két szék között a pad alá ejtve a hazai szolgáltatókat a magyarországi autóbuszpark átlagéletkorának további leromlását hozza majd.

A címlapkép illusztráció, forrás: Iveco Bus