Az ideiglenesből végleges lett: véget ért az ITE Reform típuscsalád története

Ahogy azt már hosszú ideje borítékolni lehetett, mostanra véglegessé vált az ITE Reform autóbuszcsalád sorsa: tényleg nem készül több példány a Debrecenben fejlesztett és gyártott típusokból. Bár a sorozat jövője szakmai körökben már korábban is eldőltnek számított, erre a hazai autóbuszgyártás elmúlt években tapasztalható látványos leépülése, valamint az egyre szűkülő piaci lehetőségek alapján is számítani lehetett. Az Inter Traction Electrics Kft. kommunikációjában ugyanakkor korábban csupán a gyártás felfüggesztése szerepelt. A vállalat mostani bejelentése azonban egyértelművé teszi, hogy az átmenetinek nevezett állapot véglegessé vált: a cég tevékenysége új irányt vesz, a Reform 500, 501 és 600 típuscsalád gyártásának újraindítása pedig nincs napirenden, és az elmúlt időszakban reális forgatókönyv sem igazán mutatkozott.

Az Inter Traction Electrics Kft. közlése szerint a vállalat a jövőben elsősorban teljes körű személy- és tehergépjármű-szerviztevékenységre, valamint kapcsolódó járműipari szolgáltatásokra helyezi át fókuszát. Mindez egyben arra is utal, hogy az autóbuszgyártás végleg lekerül a vállalat tevékenységi palettájáról.

Az Ikarus EAG örökségét továbbvivő modellcsaládból a gyártási időszak során, 2017 és 2025 között több mint kétszáz példány készült. A Reform 500 és 501 LE típusok ráadásul nem csupán nemzeti kis sorozatú jóváhagyással rendelkeztek (mint például jelenleg a Credobus típusai), hanem teljes európai uniós típusbizonyítványt is szereztek, ami azt jelenti, hogy a modellek nem kizárólag egy adott tagállam hatósági engedélyével, korlátozott darabszámban voltak forgalomba helyezhetők, hanem elvben az Európai Unió teljes piacán, egységes jóváhagyás alapján is értékesíthetők és üzembe állíthatók voltak.

Az ITE autóbuszgyártási tevékenysége a gyártás felfüggesztését megelőzően már hosszabb ideje veszteségesen működött, miközben a döntően Volán-megrendelések által meghatározott hazai piac mérete önmagában nem biztosított elegendő volumenű megrendelést a gazdaságos sorozatgyártás fenntartásához. Bár a gyártó az elmúlt években több külföldi piacon is próbálkozott értékesítési lehetőségekkel, sem az európai uniós, sem az ázsiai vagy észak-afrikai régiókban nem mutatkozott olyan érdemi kereslet, amely hosszabb távon fenntarthatóvá tehette volna a Reform típuscsalád gyártását.

Ennek kapcsán ugyanakkor kritikai észrevételként megjegyezhető, hogy bár konstrukciós oldalról a Reform 500 és 501 LE modellek alapjául szolgáló Mercedes-Benz OC 500 LE alváz alkalmazása önmagában nem volt rossz döntés, piaci szempontból már jóval vitathatóbb választásnak bizonyult. Az alacsony belépésű, helyközi feladatokra szánt Mercedes-alváz ugyanis elsősorban a spanyol és részben a dél-európai piacokon számít elterjedt konstrukciónak, miközben Európa más régióiban a hagyományosan LE kialakítású autóbuszokat beszerző üzemeltetők jellemzően inkább a svéd gyártók – elsősorban a Volvo és a Scania – platformjait részesítik előnyben.

Kritikai szempontként emellett az is felvethető, hogy a Reform-modellek piaci pozicionálása során talán nem bizonyult szerencsés döntésnek a Mercedes-Benz márka domináns jelenléte sem. Bár a háromágú csillag használata kétségtelenül bizalmi tényezőt jelenthetett volna egyes megrendelők számára, egy önálló autóbuszgyártó hosszabb távú piaci építkezése szempontjából legalább ennyire fontos lehet a saját márkaidentitás következetes felépítése és látható vállalása.

A túlélés szempontjából ezért akár kedvezőbb stratégiai döntésnek is bizonyulhatott volna egy szélesebb körben elfogadott, piacképesebb, és karosszálóbarátabb alvázplatform választása, különösen annak fényében, hogy a Volvo és a Scania európai buszgyártási stratégiájának átalakulásával több, hagyományosan keresett alacsony belépésű típus – köztük a Volvo 8900 és a Scania Citywide LE – fokozatosan eltűnt a piacról, miközben egyes országokban továbbra is fennmaradt az igény az ilyen jellegű autóbuszokra. A két svéd gyártó ugyanakkor továbbra is kínál LE önálló alvázplatformokat, amelyekre külső karosszáló partnerek építhetnek saját felépítményeket – akár két-, akár háromtengelyes kivitelben is. Egy ilyen irány exportpiaci szempontból kedvezőbb lehetőségeket teremthetett volna az ITE számára.

Emellett mindkét főegységgyártó elektromos alvázplatformokat is kínál, amelyek egy esetleges hazai fejlesztésű, elsősorban helyközi felhasználásra szánt villanybusz irányába történő nyitás számára is kedvezőbb műszaki alapot jelenthettek volna. Mindez különösen fontos szempont annak fényében, hogy az európai autóbuszpiacon jelenleg egyre erősebb kereslet mutatkozik az elektromos helyközi és elővárosi autóbuszok iránt, miközben az alvázgyártók ismét nyitottabbá váltak a külső karosszáló partnerekkel történő együttműködésre, nem kizárólag saját felépítményes konstrukciók gyártására koncentrálva. Ez részben annak is köszönhető, hogy Európában mára viszonylag kevés független autóbusz-karosszáló maradt talpon – elsősorban a spanyol és portugál piacon –, miközben Európa más részein ezek száma jelentősen visszaesett. Az elektromos autóbuszpiac gyors bővülése ugyanakkor az alvázgyártók oldaláról ismét felértékeli a külső karosszáló partnereket, különösen a kínálati kapacitások gyorsabb bővítésének igénye miatt.

Ugyanakkor fontos hozzátenni, hogy mindez inkább utólagos felvetésként értelmezhető, semmint reális alternatívaként a Reform-program utolsó éveiben. Mire a típuscsalád gyártása tartósan veszteségessé vált, és a hazai piac beszűkülése egyértelművé tette a modell korlátait, egy teljesen új alvázplatformra épülő stratégiai váltás már aligha jelenthetett volna érdemi kiutat. A Mercedes-Benz OC 500 LE alapokra épülő Reform-program előkészítése is több évet vett igénybe: a fejlesztés és homologizáció hosszú, szigorúan szabályozott folyamat eredményeként jutott el a sorozatgyártásig.

Castrosua 75CS a Scania háromtengelyes elektromos alvázán

Hasonló együttműködés kiépítése a Volvo vagy a Scania esetében sem egyik napról a másikra valósul meg, különösen akkor, ha a gyártó a márkajelzés használatát és a platform teljes integrációját is lehetővé kívánja tenni. Bár a svéd gyártók hagyományosan rugalmasabban álltak külső karosszáló partnereikhez – erre korábban magyar példa is akadt –, egy ilyen stratégiai irányváltás jelentős idő-, tőke- és piaci kockázattal járt volna.  Érdemes azonban megjegyezni, hogy a Volvo és a Scania hagyományos partnereinek számító karosszálók – például a spanyol Castrosua vagy az Unvi – termékeinek minősége és kidolgozottsága alapján nem feltétlenül tűnik elérhetetlen szintnek az, amelyet megfelelő háttérrel a magyar autóbuszipar is képes lehetett volna megközelíteni.

4 kép -