Kínai nyomás és stratégiai kihívások: válaszút előtt az európai buszgyártás

A jelenleg is zajló brüsszeli Busworld Europe 2025 kiállítás egyértelműen megmutatta, hogy az európai buszpiac soha nem látott átalakulás küszöbén áll. A kiállítói csarnokokban a nagy európai szereplők mellett látványosan erős jelenlétet biztosítottak maguknak a kínai gyártók is. A 550 kiállító közül 85 érkezett Kínából, standjaikon egyértelműen demonstrálva, mit értenek technológiai innováció alatt: a városi, helyközi és távolsági szegmensek mindegyikében kínálnak már kész, sorozatban gyártott elektromos és hidrogénhajtású modelleket. A mezőnyből kiemelkedő BYD és Yutong, illetve a hozzájuk képest egyelőre közepes méretűnek mondható Higer, King Long és Zhongtong mellett számos több kisebb, eddig jobbára ismeretlen kínai szereplő is önálló standon mutatta be termékeit, jelezve, ők is ki szeretnének hasítani maguknak egy darabot az európai piacból. Ezzel párhuzamosan a McKinsey globális tanácsadó cég friss elemzése is arra figyelmeztet, hogy az öreg kontinens buszgyártói csak akkor őrizhetik meg versenyképességüket, ha gyors és mélyreható stratégiaváltásba kezdenek.

A McKinsey Center for Future Mobility adatai szerint a kínai gyártók jelenleg az Európai Unióban értékesített zéró emissziós (zero emission, ZE) városi és helyközi autóbuszok piacának 21%-át birtokolják. Ez az arány az elmúlt öt évben 20-25% között mozgott, stabil, számottevő piaci részesedést jelezve. A kínai szereplők sikerének kulcsa elsősorban az ár- és költséghatékonyságban, valamint agresszív árazási stratégiájukban keresendő, BYD és Yutong például olyan elektromos buszokat kínál, amelyek ára akár 20-30%-kal alacsonyabb lehet a hasonló európai modellekénél, miközben minőségük és az alapvető műszaki paramétereik megfelelnek a közbeszerzési elvárásoknak, sőt, bizonyos tekintetben már meg is előzik az európai gyártókat.

A kínai buszgyártás egyik legerősebb képviselője a BYD, amely innovatív megoldásaival globális szinten is az élvonalba tartozik

A McKinsey felmérésében megkérdezett európai közlekedési szolgáltatók 50%-a ismeri a vezető kínai márkákat, és közel 60%-uk nyilatkozott úgy, hogy hajlandó lenne európai gyártó termékéről kínai buszra váltani, ha az legalább 10-20%-kal olcsóbb. Ez az árérzékenység különösen a kisebb és közepes méretű üzemeltetők körében erős, ahol a beruházási döntéseket sokszor a támogatási programok és az üzemeltetési költségek szigorú kontrollja határozza meg.

A kínai és az európai gyártók stratégiái között technológiai szinten is jelentős különbségek vannak. A kínai buszgyártók döntő többsége az állami vezetés által preferált, költséghatékony lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorokat használja, amelyek jól illeszkednek a nagyvárosi, rövidebb hatótávú üzemek igényeihez, valamint robusztus belföldi beszállítói háttér támogatja a tömegtermelést. Az LFP akkumulátorok ugyan kisebb energiasűrűséget kínálnak a (ma még) első számú versenytársnak számító lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) technológiánál, de olcsóbbak, biztonságosabbak, és hosszú élettartamukkal vonzó alternatívát jelentenek a mindennapi városi forgalomban.

A legjobb szervizháttérrel rendelkező, legigényesebb kínai gyártók, mint például a Yutong, olyan konzervatív piacokra is könnyen bejutnak, mint a városi emeletes buszok szegmense az Egyesült Királyságban

Ezzel szemben az európai gyártók egészen a legutóbbi évekig túlnyomórészt az NMC cellatechnológiára építettek, amely jobban illeszkedik a hosszabb vonalakhoz, nagyobb energiaszükségletű üzemekhez. Az eltérő megközelítés jól tükrözi a két piac működését: míg Kínában a sűrűn elhelyezett töltőinfrastruktúra és a városi forgalom dominál, addig Európában sokszor vegyes üzemű, nagyobb hatótávolságot igénylő viszonylatokon közlekednek az elektromos buszok. A McKinsey ugyanakkor rámutat, az európai buszgyártók is jelentős költségcsökkentést érhetnének el az akkumulátor-elhelyezés és a járműszerkezet optimalizálásával, például a kínaiakéhoz hasonló integrált akkucsomagolással.

A zéró emissziós átállás közben hatalmas piac nyílik meg, ugyanis az Európai Unió kibocsátáscsökkentési céljai értelmében 2030-ig meg kell duplázni az évente értékesített nullemissziós városi autóbuszok számát – a jelenlegi kb. 9000-ről 18-21 ezerre –, 2035-re pedig 22-24 ezer új ZE városi busz értékesítésére lesz szükség évente – legalábbis az európai politikusok jelenlegi elképzelései szerint. Ez a növekedés jelentős lehetőséget kínál, de egyúttal fokozza is a versenyt. A kínai gyártók ár tekintetében már ma is komoly előnyt élveznek, miközben az európai gyártóknál a magasabb gyártási költségek és az infláció miatt nehezebb az árrést fenntartani. A McKinsey számításai szerint a teljes értéklánc mentén akár 50%-os költségcsökkentés is lehetséges lenne, ha az európai szereplők átveszik a kínaiak egyes hatékonysági megoldásait.

Kínai mércével egyelőre a második vonalba sorolandó a Zhongtong, de az ő villanybuszaikkal is számos nyugat-európai országban találkozhatunk már

A következő években még nyitott kérdés, hogy mely gyártók lesznek képesek a legnagyobb piaci részesedést megszerezni a zéróemissziós szegmensben – a vezető szerepért folyó verseny tehát még korántsem dőlt el. Fontos megjegyezni, hogy a becsült értékesítési volumenek a jelenlegi európai kibocsátáscsökkentési politikán alapulnak, amelyet 2026-ban hivatalosan is felülvizsgálnak, így a célértékek a közeljövőben még módosulhatnak.

A legnagyobb tartalék a termékköltségek terén van, a hajtáslánc- és karosszériaszerkezet integrálása, az elektronikai architektúra egyszerűsítése, az anyagbeszerzési stratégiák újragondolása, illetve a gyártás áthelyezése olcsóbb régiókba mind jelentős megtakarítást hozhat. Ezt egészíthetik ki a digitalizált, „okosgyár” megoldások, valamint a mesterséges intelligencia alkalmazása a fejlesztési és adminisztratív folyamatokban.

A főként a vasúti ágazatban érdekelt CRRC több jól ismert európai márkával (Ikarus, CaetanoBus) is együttműködik, de a közvetett szereplésen kívül saját standdal is jelen van Brüsszelben

A McKinsey jelentése szerint 2024-ben a három legnagyobb európai piaci szereplő az összesített európai autóbusz-eladások 60%-át adta, ám a zéró emissziós szegmensben a három legnagyobb gyártó részesedése már 40% alá esett. A piac tehát fragmentálódik, és egyre több új belépő jelenik meg, különösen Kínából. A Busworld Europe 2025-ön tapasztalható kínai jelenlét ezt látványosan alátámasztja, hiszen már nem csupán a vezető kínai gyártók, hanem közepes és kisebb cégek is professzionális standokkal, exportképes modellekkel jelentkeztek, kifejezetten európai homologizációra készítve fel kínálatukat.

Ezzel párhuzamosan az európai buszipar rendszerszintű nehézségekkel is küzd, amelyek különösen az elektromos buszpiacon élesek. Az elmúlt időszakban több üzemeltető is jelentős szállítási problémákkal szembesült, mivel egyes európai gyártók nem tudtak határidőre teljesíteni, vagy éppen időközben csődbe mentek, beugróként pedig szinte minden esetben kínai vetélytársaknál landolt végül az üzlet. Hosszabb távon egyre inkább kirajzolódik az a tendencia, hogy az európai közösségi közlekedés villamosításában – különösen a nagy volumenű, feszes ütemezésű járműbeszerzések esetében – kulcsszerephez juthatnak az ázsiai, elsősorban kínai gyártók. Ezt elsősorban ipari méretű gyártókapacitásuk, méretgazdaságos működésük, rövid szállítási határidejük és növekvő technológiai megbízhatóságuk alapozza meg.

Egy másik piacszerzési stratégia a bajba jutott európai gyártók felvásárlása, majd kínálatuk felbővítése kínai termékekkel. Az év elején csődbe jutott Safra brüsszeli standjának három járművéből kettő Kínából származik

Az európai gyártók számára a helyzet kettős, hiszen miközben a kereslet nő, a verseny is élesedik, az árak pedig lefelé tartanak. A jellemzően közbeszerzéseken értékesített városi és helyközi buszok szegmensében már eddig is öldöklő volt az árverseny, a nagy darabszámú, elhúzódó szállítások esetén pedig a magas infláció katasztrofális következményekkel járhat. A McKinsey elemzése három kulcsterületet azonosít, ahol a kontinens buszgyártóinak elengedhetetlen lépniük, ha meg akarják őrizni versenyképességüket.

Az első terület a versenyelőnyök újradefiniálása. A hagyományos minőségre, biztonságra és márkaimázsra építő érvrendszer már nem elegendő ahhoz, hogy a gyártók kitűnjenek a piacon. Egyre nagyobb hangsúlyt kapnak az olyan tényezők, mint az átfogó üzemeltetési támogatás, a hosszú távú akkumulátor-élettartamra vállalt garanciák, valamint a gyors és megbízható szervizháttér biztosítása. A közlekedési szolgáltatók egyre inkább teljes körű megoldásokat várnak, nem pusztán járműveket, ez pedig a legtöbb üzemeltető számára technikai újdonságot jelentő elektromos és hidrogénhajtású autóbuszokra hatványozottan igaz.

A valaha sportos személyautókat készítő, eredetileg brit MG márkának történelmileg ugyan semmi köze a buszgyártáshoz, de Shanghajban készült új villanybuszukkal ők is megszórnák az európai piacot

A második kulcsfontosságú terület a költségoptimalizálás. A kínai gyártók sikere nagyrészt hatékony termelési modelljüknek köszönhető, amelyből az európai szereplők is sokat tanulhatnak. Ide tartozik például a gyártási struktúra átgondolása, az automatizálás fokozott alkalmazása, valamint az alkatrész- és alapanyagbeszerzési stratégiák racionalizálása. Az értéklánc minden szintjén komoly megtakarítási lehetőségek rejlenek, amelyek nélkül nehéz lesz árban versenyezni az agresszívan árazó kínai szereplőkkel.

A harmadik terület a partnerségek és az új piacra lépési stratégiák kialakítása. A jövőben kulcsszerep juthat a technológiai együttműködéseknek, különösen a digitalizáció, a szoftveres kompetenciák és az energiamenedzsment terén. Emellett a vertikális integráció – például akkumulátorgyártók, szoftverfejlesztők vagy kulcsfontosságú beszállítók bevonásával – segíthet abban, hogy a gyártók csökkentsék az ellátási lánc kockázatait, és rugalmasabban reagáljanak a piaci kihívásokra.

A ma még Európában kevésbé ismert kínai márkák számára is egyértelmű a cél: az öreg kontinens barátságosan nyitott piacának meghódítása

Az elektromos buszok térnyerése tehát megállíthatatlan, és az európai piac sajátosságai – a közszolgáltatási struktúra, a zöld átállási célok és a közbeszerzési rendszer – miatt az átalakulás gyors lesz. A kérdés az, hogy az európai gyártók képesek lesznek-e időben alkalmazkodni, vagy a kínai szereplők hosszú távon meghatározóvá válnak a kontinensen. A Busworld Europe 2025 és a McKinsey elemzése világos üzenetet hordoz, az időzítés döntő. Aki most nem alakít ki költséghatékony, piaci igényekhez szabott stratégiát, az néhány éven belül könnyen háttérbe szorulhat a zéró emissziós buszpiac új versenyében.

A kiállításon több, általunk nagyra becsült, nemzetközileg elismert iparági szakemberrel beszélgettünk, akik azon véleményüknek adtak hangot, miszerint ha a jelenlegi trendek nem változnak érdemben, 10-15 év múlva ezen a rendezvényen már nem az európai gyártók lesznek többségben, hanem döntően ázsiai szereplők uralhatják a terepet.

7 kép -