A finn Carrus műhelyétől a mexikói gyártósorig – a Volvo 9700 európai változatának története

A Volvo 9700 típuscsalád aktuális generációjának sorozatgyártása 2026 utolsó negyedévében indul újra –  meglepő módon nem Európában, hanem a mexikói Tultitlán városában található üzemben, kifejezetten az európai piac igényeinek megfelelően. A típus újbóli bevezetése egy több évtizedes fejlesztési és gyártási folyamat új fejezetét jelenti, amelynek alapjai a finn Carrus Oy AB tevékenységére vezethetők vissza. A Carrus három, önálló karosszériaépítőként ismert finn vállalat – az Ajokki Oy, a Delta Oy és a Wiima Oy – egyesülésével jött létre, amelyek hosszú időn keresztül Volvo és Scania alvázakra építettek járműfelépítményeket, elsősorban a finn és svéd piacokra. Az 1990-es évekre a Carrus meghatározó szereplővé vált a skandináv autóbuszgyártásban, részben a Volvo Bus Corporationnel kialakított szoros együttműködésének köszönhetően. A Volvo 9700-as első generációja nem önálló fejlesztésként jelent meg, hanem egy olyan karosszériaépítési hagyomány továbbvivőjeként, amely a Carrus konstrukciós iskolájára épült. De hogyan kerül a 9700-as sorozatgyártása a tengerentúlra – és milyen hosszú utat járt be eddig ez a lassan negyedszázados múltra visszatekintő modell? Az alábbiakban áttekintjük a 9700-as történetének főbb állomásait: a finnországi indulástól a mexikói gyártásig vezető, több földrészt, formanyelvet és gyártási rendszert átszelő útját.

A Carrus és a Volvo közötti, korábban kizárólag karosszériaépítői együttműködés 1998-ban új szintre lépett, amikor a Volvo Bus Corporation többségi tulajdont szerzett a finn vállalatban. A felvásárlás révén a Volvo nem csupán gyártókapacitáshoz, hanem egy olyan konstrukciós és gyártástechnológiai tudásbázishoz is hozzájutott, amely kifejezetten a skandináv piac sajátos követelményeire – így például a téli üzemre és a hosszú élettartamra – optimalizált járművek fejlesztésében és előállításában szerzett évtizedes tapasztalaton alapult. A Volvo az elmúlt öt évtized során több patinás, önálló karosszériagyártó felvásárlásával is növelte globális jelenlétét, így került tulajdonába a svéd Säffle Karosseri AB 1981-ben, valamint a német Drögmöller és a dán Aabenraa Karrosseri is 1994-ben. A Volvo 9700-as típuscsalád megszületése azonban elsősorban a Carrus örökségének és a vele kialakított szoros partnerségnek köszönhető.

A finn vállalat a felvásárlást követően 2004-ig megőrizte önálló nevét, ezt követően pedig Volvo Bus Finland Oy néven folytatta működését. A gyártás a tulajdonosváltást követően továbbra is a finnországi telephelyeken – elsősorban Lietóban, Tamperében és Turkuban – zajlott. A stratégiai együttműködés keretében indult el annak a korszerű turistabusz-konstrukciónak a fejlesztése, amely végül 2001-ben Volvo 9700 néven debütált, és a Carrus által korábban gyártott moduláris Star, Vector és Regal típusok közvetlen műszaki örökösének tekinthető.

A Volvo 9700 fejlesztésének előkészítése már a kilencvenes évek végén megkezdődött, az akkor még Carrus név alatt működő finnországi gyártóbázis szakmai hátterére építve. A cél egy egységes, moduláris felépítésű távolsági autóbuszcsalád létrehozása volt, amely a korábbi, típusjelzésükben is eltérő elődmodellek – mint a Carrus Star, Regal és Vector – szerepét váltja fel. Ezek a típusok jellemzően Volvo B10M, majd később B12B alvázra épültek, többféle hosszváltozatban, különböző homlok- és hátfal-kialakításokkal. A kínálat tagoltsága és a karosszéria-változatok sokfélesége akkoriban még jól illeszkedett a megrendelői igényekhez, a 2000-es évek elejére azonban a Volvo a továbblépést egy egységesített, saját márkanév alatt futó konstrukció bevezetésében látta. Ennek eredményeként született meg a Volvo 9700, amely ugyan továbbra is a Carrus mérnökei által kidolgozott karosszéria-koncepción alapult, de már Volvo márkanév alatt, a gyártó önálló típusaként lépett piacra.

A modell bevezetésével párhuzamosan fokozatosan megszűnt az elődmodellek gyártása, a Volvo pedig a 9700-as típussal egységes arculatot kívánt kialakítani távolsági kínálatában. A konstrukció alapját a farmotoros Volvo B12B alváz adta, de elérhető volt középmotoros kivitelben is, B12M alvázra építve – elsősorban regionális forgalomra szánt konfigurációként. A karosszéria minden változatban a Carrus bevált gyártási hagyományait követte, a homlok- és hátfal-geometria, az ablakkiosztás és a vázszerkezet kialakítása egyaránt a korábbi finn konstrukciós iskola stílusjegyeit viselte magán.

A Volvo 9700-as típuscsalád első generációja a gyártó úgynevezett TX-platformjára épült, amely rozsdamentes acélból készült rácsszerkezetet, önhordó karosszériát, valamint az ENSZ-EGB R66 szabvány szerinti borulásbiztonságot garantáló kialakítást jelentett. A konstrukció alacsony karbantartási igényével, magas korrózióállóságával és moduláris szerkezetével egyaránt megfelelt a prémiumkategóriás távolsági autóbuszokkal szemben támasztott elvárásoknak. A hajtáslánc központi eleme a Volvo DH12 típusú, 12 literes, soros hathengeres dízelmotor volt, amely 340, 380 vagy 420 lóerős teljesítményszintekkel, 1200 és 2000 Nm közötti nyomatékleadással volt elérhető. A motorok az induláskor az Euro 3-as károsanyag-kibocsátási normának feleltek meg, és opcióként részecskeszűrővel, valamint oxidációs katalizátorral is rendelhetők voltak. A kínálat kezdetben középmotoros elrendezést is tartalmazott, ezek a változatok 10,3 és 15 méter közötti hosszúságban készültek, elsősorban helyközi, regionális forgalom kiszolgálására. A típus későbbi pályafutása során azonban ezek fokozatosan háttérbe szorultak, és a gyártás súlypontja a 12,2 és 13,8 méter közötti hosszúságú, farmotoros konfigurációkra helyeződött át.

A sebességváltók tekintetében a Volvo 9700-as típushoz többféle megoldás is rendelkezésre állt: a kézi kapcsolású ZF és Volvo (EGS-VR) váltók mellett elérhető volt az automatizált I-Shift rendszer, valamint teljesen automatikus sebességváltó is, mindegyik integrált retarderrel kiegészítve. A járművek teljes egészében elektronikusan vezérelt légrugós felfüggesztéssel készültek, az első tengelyen független kerékfelfüggesztéssel, amely jelentősen javította a menetkomfortot és az irányíthatóságot. A biztonságtechnikai felszereltség szintén korszerűnek számított, az alapfelszereltség része volt az EBS elektronikus fékrendszer, míg opcióként ESP menetstabilizáló, visszagurulás-gátló (dombsegéd), valamint a motorba integrált engine brake fékezési rendszer is rendelhető volt. A háromtengelyes kivitelek aktív kormányzású segédtengellyel készültek, amely javította a manőverezhetőséget szűk fordulókban is.

A modell 2,55 méteres szélességgel, valamint 3,40 (S), 3,60 (H) és 3,80 (HD) méteres magassági változatokban készült. A háromtengelyes kivitel legnagyobb megengedett össztömege elérte a 26 500 kilogrammot. A poggyásztér kapacitása a középmotoros változatok esetében – az eltérő elrendezésnek köszönhetően – akár 17 m³ is lehetett, míg a hátsó motoros kiviteleknél jellemzően 11,5–13,5 m³ állt rendelkezésre. A borulásbiztonság mellett a Volvo az ütközésvédelemre is külön figyelmet fordított, az első generációs 9700-asokat a tehergépjárművekre érvényes ENSZ-EGB R29 szabvány szerint is tesztelték, így az első szerkezeti zóna megerősítése révén a típus megfelelt a frontális ütközések során elvárt kabinvédelmi követelményeknek is.

A Volvo 9700 első generációjának sorozatgyártása 2001 nyarán indult a 9700H és 9700HD típusváltozatokkal, míg az alacsonyabb építésű 9700S modellek gyártása ősszel kezdődött meg. A lietói Carrus-üzem mindhárom magassági változat (S, H és HD) gyártását végezte, míg a tamperei Carrus Oy Ajokki kizárólag a 9700H és 9700S modellek előállítására szakosodott. A gyártás a Carrus felvásárlásával a Volvóhoz került lietói és tamperei telephelyeken összpontosult, a Carrus turkui üzeme – kisebb volumenben – csak kiegészítő szerepet töltött be, főként speciális kialakítású járművek esetében. A típus piaci sikerei nyomán 2003-ban a gyártás földrajzi bővítése is megkezdődött, a lengyelországi Wrocław mellett felépített Volvo Polska Sp. z o.o. üzem – amely a kilencvenes évek végén zöldmezős beruházásként jött létre – fokozatosan átvette a kontinenspiacok ellátását, míg a finnországi létesítmények továbbra is az északi régióra koncentráltak. A wrocławi üzemben kezdetben kizárólag a 9700H és 9700HD típusokat gyártották, farmotoros, B12B alvázra építve.

A lengyel gyár nem kínált alternatív hajtásláncokat, ugyanakkor 2004-ben Finnországban megrendelői kérésre egy kis szériában Volvo B7R alvázra adaptált 9700S modellek is készültek. Emellett néhány példányt B9R alvázra is felépítettek – feltehetően teljes egészében tesztelési célból. A finn és lengyel gyártású járművek között nem csak a hajtáslánc-konfiguráció, hanem a hosszváltozatok elérhetősége is eltért. Míg Finnországban 15 méterig gyakorlatilag bármilyen egyedi méret legyártható volt, a Wrocławban készülő modellek kizárólag szabványos hosszban – jellemzően 12,2, 13 és 13,8 méteres kivitelben – voltak elérhetők.

2006-ban a Volvo 9700-as típuscsalád történetében elérkezett az első jelentősebb modellfrissítés, amelyet a szakirodalom gyakran második generációként említ. A módosítások nem érintették az alvázstruktúrát, vagy a típusválasztékot, azonban a jármű karosszériája – különösen a homlok- és hátfal kialakítása – jelentős átalakuláson esett át. Az új formanyelv letisztultabb, aerodinamikusabb megjelenést eredményezett integrált LED-es nappali menetfényekkel, valamint módosított lökhárítókkal és szélvédőívekkel. A hátsó lámpatesteket magasabb pozícióban helyezték el a jobb láthatóság érdekében, míg az utastérben új poggyásztartók, korszerűbb tetőpanelek és megújult dekorációs elemek jelentek meg.

A típusválaszték továbbra is három fő változatból állt; a 9700S (3,40 m), a 9700H (3,60 m) és a 9700HD (3,80 m), elsősorban a padlómagasság és a felhasználási cél szerinti differenciálással. A hosszméret-tartomány lényegében megegyezett az előző generációéval, a farmotoros kivitelek (B12B, később B13R) jellemzően 12,2 és 13,8 méter közötti hosszban készültek, míg a középmotoros, B12M-alapú változatok 10,4 és 15,0 méter közötti méretben voltak elérhetők. A típus továbbra is rozsdamentes acélból készült félig-önhordó vázszerkezetre épült, amely hosszú élettartamot és nagyfokú korrózióállóságot biztosított, miközben teljesítette az ENSZ-EGB R66 borulásbiztonsági előírásait is.

A hajtáslánc alapját kezdetben továbbra is a Volvo 12 literes, soros hathengeres dízelmotorja (DH12) képezte, amely az új generációban Euro 4, illetve opcióként Euro 5 emissziós besorolással is elérhető volt, három fő teljesítményszinttel; 340 LE (1700 Nm), 420 LE (2000 Nm), valamint 460 LE (2200 Nm). A környezetvédelmi megfelelést SCR rendszer biztosította, amely már AdBlue adalék segítségével alakította át a nitrogén-oxidokat ártalmatlan nitrogénné és vízgőzzé. A motorhoz 12 fokozatú Volvo I-Shift automatizált váltó, valamint hagyományos automata sebességváltó is társítható volt, mindkettő integrált retarderrendszerrel, vagy az I-Shift erőátviteli egység esetén Volvo engine brake tartósfék megoldással.

A második generációs modell emellett jelentős előrelépést hozott az ütközésvédelem terén is. A jármű orrkialakításában megjelent a FIP (Front Impact Protection) és a Knee Impact Protection rendszer, amelyek már hivatalosan is megfeleltek az ENSZ-EGB R29 szabvány frontális ütközésvédelmi követelményeinek. Ezeket egészítette ki az opcionálisan rendelhető FUPS (Front Underrun Protection System), amely acélgerendás alsó védelmet biztosított a kisebb járművek alácsúszása ellen.

A második generáció gyártásának időszakában jelentős szerkezeti változások történtek a Volvo finnországi termelési struktúrájában. A vállalat 2008-ban bejelentette, hogy értékesíti legkisebb európai gyártóbázisát, a turkui karosszériagyárat egy finn magánbefektetői csoportnak, amely a Volvo Buses Finland korábbi vezetőiből és külső befektetőkből állt. A Volvo stratégiai szempontból hatékonyabbnak ítélte az üzem eladását és a karosszériák külső, licencalapú visszavásárlását, miközben a típus kereskedelmi jogait továbbra is házon belül tartotta.

A döntés szoros összefüggésben állt a Volvo európai működésének racionalizálására irányuló törekvéseivel. A 9700-as típus gyártásának súlypontja ekkorra már egyértelműen a lengyelországi Wrocławba helyeződött át. A gyengébb északi piaci kereslet, valamint az erősödő verseny hatására a tamperei Carrus-üzem végül bezárt, míg a lietói telephely visszakerült finn tulajdonba, és Carrus Delta Oy néven folytatta működését. A turkui és lietói gyárak ekkortól kezdve licencalapú bérgyártásban állították elő a Volvo 9700-as típusokat a skandináv régió számára. A turkui gyártóbázis azonban néhány év működés után végleg felhagyott az autóbuszgyártással, míg a Carrus Delta továbbra is megmaradt partneri viszonyban a Volvóval. A gyár jelenleg is kínálatában tartja a korábbi, már kifutott S, H és HD modellek skandináv specifikációjú változatait, valamint itt készül a Volvo első, európai piacra szánt, 4 és 4,25 méter magas változatban is elérhető kétszintes modellje, a 9700 DD.

Érdekességként említést érdemel a 2010-ben Hannoverben bemutatott Volvo 9500, amelyet kizárólag a lengyel üzemben gyártottak a második generációs 9700H egyszerűsített, kedvező árú változataként. A modell kezdetben kizárólag 12,2 méteres kivitelben volt elérhető, B9R alvázra építve, hogy ne konkuráljon házon belül a 9700-zal; később azonban a kínálat kibővült Euro VI-os B8R alvázra épülő változatokkal is. A modell optikailag is elkülönült, például egyszerűbb fényszórókat kapott.

Miközben a Volvo európai üzemei az egységesítésre és költségoptimalizálásra törekedtek, a vállalat már a 2000-es évek elejétől jelentős kapacitást épített ki a mexikói Tultitlán városában is, ahol kezdetben a korai 9700-as modellek latin-amerikai változatai készültek – formailag az első generációs európai S és HD kivitelekhez hasonló kialakításban. A 2013-ban bemutatott 9700 Grand már teljes egészében a helyi piacra fejlesztett típus volt, amely a B13R alvázra épült, és Grand S (Select), valamint Grand L (Luxury) változatban volt elérhető. A széria közvetlen utóda a 2015-ben bevezetett Volvo 9800 lett – ez a modell szolgál alapjául a 9700-as típuscsalád jelenlegi, harmadik generációs európai változatának is.

A második generációs típusfrissítés csúcsaként 2012 novemberében mutatták be a Volvo 9700 UG, vagyis 9700 Upgrade változatot. A frissített modell sorozatgyártása 2013 elején indult el. Az új generáció optikailag jelentős átalakuláson esett át, modernebb első és hátsó kialakítást kapott, átdolgozott hátsó szélvédővel, új oldalfal-megoldásokkal és aerodinamikus tükörkarokkal. A belső térben teljesen új fejlesztésű utasülések jelentek meg, amelyek vékonyabb kialakításuk révén több lábteret biztosítottak, miközben jobb oldaltartással is rendelkeztek. Az északi régiókban a típus kezdetben még a korábbi Euro 5/EEV besorolású B9R és B13R alvázakon is elérhető volt, míg Európa többi részén kizárólag az Euro 6-os minősítésű B8R és B11R alvázakkal forgalmazták – ezek bevezetésére 2013 őszén, az új emissziós normák hatályba lépésével került sor. A 9700 Upgrade egyfajta átmeneti modellként hidalta át a második és harmadik generáció közötti időszakot.

Ez a nemzedék jelenleg is szerepel a Carrus Delta Oy kínálatában, a 9700H UpGrade változatot a 2022-ben megújult B13R főegységre építve gyártják, az egyedi járműkarosszériákra specializálódott Kiitokori Oy társasággal együttműködésben. A kivitel kifejezetten a skandináv piacra készül, jellemzően egyedi megrendelések alapján. A 9700-as típuscsalád ugyanakkor más földrészeken is jelen van: Észak-Amerikában például a Volvo leányvállalataként működő Prevost kínálatában szerepel egy, az európai modellhez hasonló formavilágú, háromtengelyes, 13,7 méteres kivitel, amely az ottani előírásokhoz igazodó műszaki specifikációval és osztott szélvédővel készül.

A Volvo 9700 típuscsalád harmadik generációja 2018-ban debütált az európai piacon, teljesen új konstrukcióként. A típus nem az előző generáció továbbfejlesztett változata volt, hanem egy minden elemében új fejlesztésű platformra épült, amely a 9700-as mellett bemutatott, prémiumkategóriás testvérmodell, a Volvo 9900 konstrukciós alapjait is adta. Ez különösen jelentős váltást jelentett, hiszen korábban a két típus eltérő utat járt be, míg a 9700 finn Carrus-fejlesztésként született, addig a 9900-as a német Drögmöller örökségére építve készült.

A két modell immár közös műszaki alapokon nyugodott, de kialakításukban – különösen a tetőív és az oldalvonal karaktere terén – látványos különbségek is megfigyelhetők voltak. A harmadik generáció sorozatgyártását a kizárólag a Volvo utolsó megmaradt európai karosszériagyártó egysége, a lengyelországi Wrocław melletti üzem végezte egészen 2024 tavaszáig, amikor is a vállalat leállította az európai buszkarosszéria-gyártást és bezárta az üzemet.

A Volvo kezdetben a gyártás átszervezését licencalapon kívánta megoldani, a 9700 és 9900 típusokat a spanyol Sunsundegui vállalat gyártotta volna tovább. A projekt azonban a gyártástechnológia összetettsége és a szükséges beruházások volumene miatt rövid időn belül kudarcba fulladt – a beérkezett megrendeléseket törölték, és a Sunsundegui pénzügyi válságba került. Ezt követően a Volvo Buses úgy döntött, hogy az európai piacra szánt harmadik generációs, Volvo B13R alvázra épülő 9700-as modell gyártását teljes egészében áthelyezi a mexikói Tultitlán városában működő üzemébe. Ez a lépés nem csupán stratégiai, hanem technológiai szempontból is indokolt volt, a típus műszaki alapját ugyanis a latin-amerikai piacon már évek óta forgalomban lévő Volvo 9800 konstrukciója adja, így a sorozatgyártáshoz szükséges gyártási know-how már rendelkezésre állt.

Az európai piacra szánt új 9700-as gyártása 2026 végén indul kisebb volumenben, majd a következő évben fokozatosan bővül. Az első körben négyféle alapváltozat készül majd, igazodva a Volvo számára továbbra is prioritást jelentő kulcspiacok konfigurációs igényeihez.

A jövőben a mexikói gyártókapacitás fókuszpontja egyértelműen a 9700-as típuscsalád lesz, míg az európai kínálat csúcsán eddig elhelyezkedő, a Drögmöller-féle színházpadlós buszépítési hagyományokat továbbvivő Volvo 9900-as modell sorsáról a gyártó egyelőre nem hozott végleges döntést.

23 kép -