A november közepén kiszivárgott kémfotók után ma délelőtt hivatalosan is bemutatkozott a nagyközönségnek a győri és mosonmagyaróvári gyáregységekkel rendelkező Kravtex-Kühne Csoport vadonatúj, tisztán elektromos hajtású városi-elővárosi csuklós autóbusza, a Credobus Electronell 18. Az esemény a magyar járműipar szempontjából is fontos mérföldkövet jelent, hiszen az egykori Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) első, még házilagosan készült csuklós autóbuszainak 1960-as megjelenése után 64 évvel piacra lépő újdonság az első magyar fejlesztésű és gyártású csuklós villanybusz is egyben. A budapesti Népliget autóbusz-állomáson, a legfőbb vevőjelöltnek számító Volánbusszal közösen megtartott sajtóbemutatón természetesen mi is jelen voltunk.

Idehaza a csuklós autóbuszok piacát az elmúlt időszakban a külföldi típusok dominálták, ám tavaly már ismét örülhettünk hazai átadásoknak is ezen a téren. Van is honnan visszakapaszkodni, hiszen míg az Ikarus fénykorában Magyarország hosszú ideig világszinten is az első helyen állt a csuklós autóbuszok gyártásában és értékesítésében, addig a közelmúltban voltak olyan évek, amikor egyetlen hazai cég sem kínált ilyen járműveket. A jelenlegi legnagyobb magyar buszgyártónak számító Kravtex-Kühne Csoport számára generációváltást jelentő Credobus Econell 18 Next bemutatkozásával 2021 októberében ez a fontos kategória visszatért a hazai repertoárba, mostantól pedig már elektromos hajtással is van lehetőség magyar termék vásárlására. Nem véletlen, hogy Dr. Krankovics István, a Kravtex Kft. ügyvezető igazgatója a sajtótájékoztatón úgy fogalmazott: ez olyan jelentőségű esemény, amivel beírják magukat a magyar járműgyártás történetébe. Elmondása szerint felkészültek az elektromos buszok sorozatgyártására, amelynek megkezdése közvetlenül mintegy 500 magyar munkahely megőrzéséhez járul hozzá, és 100 hazai beszállító számára jelent megrendelést.

Az Electronell 18 befoglaló méretei szinte teljesen megegyeznek a fent említett dízelmotoros testvérmodellével: hossza 18 170 mm, szélessége 2550 mm, de a tengelytávok (A-B: 5550 mm, B-C: 6670 mm) és a mellső (2570 mm), illetve hátsó túlnyúlások (3380 mm) is azonosak, egyedül a légkondicionáló tetőegységével együtt mért 3300 mm-es magasság jelent különbséget. A busz külső megjelenése néhány apró részletet leszámítva szintén a megszólalásig hasonlít az Econell Next sorozatéra, hiszen ez utóbbi is rendelkezik a tetőre szerelt gépészeti egységeket eltakaró, a homlok- és hátfali műanyag burkolatok integráns részét képező, körbefutó tetőparavánnal. Az elektromos hajtásra utaló feliratok mellett eltérést jelent a belső égésű motoros változatokénál valamivel magasabb motortérajtó, amire az erősáramú inverter és elosztórendszer hozzáférhetősége miatt van szükség.

A most bemutatott elővárosi kivitelű, M3/II járműosztály szerint specifikált prototípus 51 ülőhellyel rendelkezik, az állóhelyek száma a hivatalos közlés szerint jelenleg is kalkuláció alatt van. Az első példány 2-2-2-2 ajtóképlettel készült (legalábbis az ajtószárnyak alapján, a negyedik ajtónál szemre kérdéses, hogy megvan-e a két felszállósáv), belső elrendezése a gyártó szerint városi- és elővárosi alkalmazáshoz egyaránt megfelel. Az Electronell 18 a fejlesztés kiindulási alapjául szolgáló Econell típuscsalád hagyományait folytatva alacsony belépésű (low entry) konstrukció, ami a csuklós buszok között Európában ritkaságnak számít – 19,5″-os tárcsaméretű „kiskerekes” futóművekkel pedig világszinten is egyedülálló. Az alacsonypadlós rész a harmadik utasajtó vonaláig tart, innen két nem túl magas lépcsőfok vezet a hátsó szekcióba. Az alacsonyan pozicionált hajtásláncnak köszönhetően a lépcsőt követő rövid szakaszt leszámítva a padlószint az utastér hátsó részében is végig vízszintesen, a talajtól számítva 800 mm magasságban fut, ami teljes értékű, sík állóhelyeket biztosít. A leghátsó üléssor teljes szélességű, bár némileg szokatlan módon itt nem öt különálló egyfős utasülést, hanem három másfeles ülőalkalmatosságot találunk.

A megszokottnál kisebb kerékméretnek köszönhetően a kerékdobok is alacsonyabbak, ezáltal a rajtuk elhelyezett ülések háttámlái között nem alakulnak ki kihasználatlan holtterek, illetve az őket körülvevő dobogókat sem kell túl magasra tervezni. Ha már szóba kerültek a pódiumok: bár a gyáriak elmondása szerint a dobogók városi konfiguráció esetén is megmaradnak, a fedélzeten viszonylag sok az olyan, padlószinten elhelyezett utasülés – a prototípus esetében 16 ilyen van -, ami fellépőmentesen elérhető.

A több mint 1,5 milliárd forintos kutatás-fejlesztési projekt eredményeként megszületett, tisztán elektromos hajtású Electronell modelleket a Credobus önállóan, generálpartner nélkül fejlesztette, és a kiemelt rendszerintegrációs- és szoftverfejlesztési feladatok is Magyarországon valósultak meg. Az egyelőre kéttagú típuscsalád erősáramú elosztórendszere (az egykori motortérben található Credobus HVBOX egységgel), hajtásvezérlő szoftvere, valamint kiegészítő passzív hűtési rendszere egyaránt a Credobus saját fejlesztése. Természetesen a cégcsoportnál készül a könnyűszerkezetes önhordó vázszerkezet és szinte valamennyi beépülő fémalkatrész, beleértve egyes futóműkomponenseket is. A független felfüggesztésű mellső futómű kerékagyrésze, valamint a komplett hajtott hátsó tengely a Rába terméke, előbbi az A-605, utóbbi az A-309 típusjelet viseli a magyar főegységgyártó katalógusában. A szabadonfutó B-tengely esetében a hídtest a mosonmagyaróvári Kühne Zrt. saját gyártmánya, a kerékagyak itt is a Rába győri üzeméből érkeznek.

A Credobus képviselőinek elmondása szerint elektromos buszaikhoz közel 100 magyar kis- és középvállalkozás kapcsolódik beszállítóként gyártmányaival. Ezen kívül olyan meghatározó hazai vállalatok és foglalkoztatók is szállítanak komponenseket a járművekhez, mint a már említett Rába, a Knorr-Bremse, a Metal 99, az OROSházaGLAS, a Hirschler Üvegipari Vállalkozás, a König, a Graboplast vagy a Semperform.

Az Electronell 18 tehát a Credobus termékeire jellemző módon továbbra is kiemelkedően magas magyar hozzáadott értékkel rendelkezik, bár az elektromos hajtáslánc és főként a vontatási akkumulátorok miatt itt valamivel nagyobb az importhányad, mint a belső égésű erőforrással szerelt típusok esetében. A külföldről származó komponensek többnyire európai beszállítóktól érkeznek. Az Electronell 12 nevű, szintén idén bemutatott szóló változathoz hasonlóan a busz energiaellátását a BorgWarner tulajdonát képező Akasol harmadik generációs, folyadékhűtéses lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) vontatási akkumulátorai biztosítják, amelyeket vezető európai buszgyártók típusaiban, például a Mercedes-Benz eCitaro sorozat jelenlegi verziójában is megtalálhatunk. A csuklós változatba négy egységet építenek be, ami 392 kWh összkapacitást jelent. Ez számszerűen elmarad ugyan a kategória átlagától – a busz kb. 25%-kal kevesebb akkumulátort visz magával, mint a konkurens típusok -, ám a jelentősen alacsonyabb saját tömeg jóvoltából így is elegendő a gyártó által optimális értékként megjelölt 300 kilométeres hatótávhoz. A lemerült akkupakk CCS Combo 2 rendszerű plug-in csatlakozón keresztül, 150 kW teljesítménnyel alig több mint 3 óra alatt teljesen feltölthető.

Az alacsony tömegközéppont és a jó kanyarodási stabilitás érdekében két akkumodult a padló alatt, az egykori motortérben helyeznek el. A maradék két egység a tetőn, a kedvezőbb tömegeloszlás érdekében a csuklószerkezet előtt, illetve mögött található, biztosítva a B- és C-tengelyek optimális terhelését. A teljes beépített akkumennyiség össztömege 2240 kg. Az Electronell tervezett saját tömege a hasonló villanybuszokra jellemző 20-21 tonna helyett mindössze 16 000 kg körül alakul, ami a legkönnyebbnek számít a piacon elérhető acélvázas elektromos csuklós autóbuszok között, és a kategóriában kiemelkedően hatékony, gazdaságos üzemeltetést ígér.

Azt már korábban tudni lehetett, az Electronell szóló és a csuklós változatának hajtáslánca azonos komponensekből épül fel, így nem okoz különösebb meglepetést, hogy az újdonság mozgatásáról is a Voith VEDS hajtásrendszerhez társítható legerősebb (heavy duty, HD), 310 kW állandó-, és 410 kW csúcsteljesítményű központi szinkron villanymotor gondoskodik. A hajtásrendszer maximális hatásfoka eléri a 97,3%-ot. A hőszivattyús klímaberendezés, az elektromos fűtőkészülék és a kiegészítő dízelkályha egyaránt az Eberspächer gyártmánya. A további segédüzemi rendszerek közül az elektrohidraulikus szervószivattyút a DANA, az elektromos meghajtású kompresszort pedig a Knorr-Bremse szállítja. A radar- és kameraalapú rendszerekre épülő, a ZF-től származó vezetéstámogató és aktív biztonsági rendszerekkel az Electronell  teljesítik az Európai Unió módosított általános járműbiztonsági rendeletének (GSR II) előírásait.

Bár a sajtótájékoztató résztvevői egy rövid próbakört is megtehettek az újdonsággal, a helyszínen elhangzottak szerint utasforgalomban leghamarabb 2025 februárjában lehet majd találkozni az Electronell széria tagjaival MÁV-Volán-csoport járatain, egyelőre tesztüzemben. Erre várhatóan a Budapest környéki agglomerációban kerül majd sor, de elképzelhető, hogy ezt  megelőzi majd egy Győr környéki próbafutás is.

A december 18-ai sajtóeseményen Dr. Bói Loránd, az Építési és Közlekedési Minisztérium közlekedésstratégiáért felelős helyettes államtitkára elmondta: „Az Építési és Közlekedési Minisztérium kiemelt célja a helyközi közszolgáltatásban résztvevő járműállomány fejlesztése. 2018 óta a Volánbusz flottájának átlagéletkorát 13 évről csaknem 10 évre sikerült csökkenteni. Ebben a Kravtex-Kühne Csoportnak is kiemelkedő szerepe volt, hiszen ma már az állomány közel fele ettől a gyártótól származik. A következő időszakban évente több száz további új eszköz kerülhet a MÁV-csoporthoz, hiszen a folyamatban lévő pályáztatás során 10 éves időtartamra kiválasztandó szolgáltatónak alacsonyan kell tartania a járművei átlagéletkorát. A Volánbusznak komoly tapasztalata van az elektromos autóbuszok üzemeltetésében, így ennek a folyamatnak a most bemutatott autóbusztípus is aktív részese lehet. De nemcsak az e-buszok, hanem az alacsony fogyasztású és károsanyag-kibocsátású, korszerű, de hagyományos meghajtású járművek is több ezer tonna kibocsátáscsökkenést jelentenek majd amellett, hogy a szolgáltatási színvonalat is tovább javítják.”

Dr. Krankovics István, a Kravtex Kft. ügyvezető igazgatója hangsúlyozta: „Az Electronell 18 az első magyar csuklós elektromos buszként máris bevonult a hazai járműgyártás történetébe. Az elektromos Credobusok bemutatását kiemelkedő tehetségű magyar buszfejlesztő mérnökök többéves munkája előzte meg. A több mint 1,5 milliárd forintos kutatás-fejlesztési projekt mindössze 400 millió forint támogatással valósult meg. Az Electronellek fejlesztése és gyártása is hazánkban történik, beleértve a legmagasabb hozzáadott értéket képviselő vezérlőrendszereket és szoftvereket. Meggyőződésünk, hogy ilyen termékek szükségesek ahhoz, hogy Magyarország a járműipari elektrifikáció nyertesei közé kerülhessen. Az eddig több mint 3000 buszt gyártó, Magyarországon piacvezető Kravtex-Kühne Csoport készen áll arra, hogy részt vegyen a hazai közösségi közlekedés elektrifikálásában.”

Dr. Kormányos László, a MÁV-Start Zrt. és a Volánbusz Zrt. műszaki és üzemeltetési vezérigazgató-helyettese hozzátette: „2022-ben és 2023-ban 100 elektromos meghajtású jármű érkezett a Volánbuszhoz a fővárosi agglomerációba és hat vármegyeszékhelyre, 2025-ben pedig további 20 darab új e-buszt állítunk forgalomba hat kisebb településen. Hazai gyártású e-buszok is nagy sikerrel zöldítik flottánkat, illetve a Credobus Electronell szóló változatát eredményesen teszteltük idén júniusban Győrben, így joggal remélhetjük, hogy a közeljövőben a Kravtex-Kühne Csoport elektromos buszai is aktív részesei lehetnek a fenntartható közösségi közlekedés megteremtésének.”

31 kép -