Elbúcsúztatja Ikarus 435T és MAN NGE 152 trolibuszait a BKV

Folyamatosan érkeznek és állnak forgalomba Budapesten a legújabb, 48 járművet számláló opciós Solaris-Škoda Trollino széria tagjai, ami azzal is jár, hogy a buszos körökben már egy ideje hallható híreknek megfelelően búcsúznak a főváros útjaitól az Ikarus 435T és az MAN (Gräf & Stift) NGE 152 csuklós trolibuszok. A két típus utolsó képviselőivel március 7. és 10. között, azaz most péntekig lehet utoljára menetrend szerinti forgalomban utazni, a BKV tájékoztatása szerint minden nap más viszonylaton.

Az Ikarus 435T csuklós trolibusz, azaz a magyar buszgyártó belső nevezéktanában 435.81 altípus 1994-ben mutatkozott be a nagyközönségnek, két évvel a forradalmi, ám mindössze egyetlen példányban épült Ikarus 435 TD duóbusz után. A Kiepe gyártmányú mikroprocesszoros vezérlőelektronikával és GTO-tirisztoros frekvenciaváltóval (inverterrel) szerelt típus kizárólag Budapesten volt megtalálható. A német cég kizárólagos hazai képviseletét ellátó Obus Kft. közreműködésével legyártott példányokat 1994 és 1996 között állította forgalomba a BKV – a már 1993-ban elkészült prototípust 1994. június 13-án, az utolsó két trolibuszt pedig 1996. március 11-én vette állományba a fővárosi közlekedési vállalat (pályaszámok: 300-314). Az első két kocsi gyári felszereltsége eltért a szériapéldányokétól, elektronikus FOK-GYEM utastájékoztató kijelzők helyett még táblatartókkal rendelkeztek. Ez volt az első trolibusztípus Budapesten, amelybe háromfázisú aszinkron villanymotor került – eredetileg 149 kW teljesítményű Alsthom 4 ELA 1662-B (igen, 1998-ig ez volt a helyes írásmód a ma ismert Alstom helyett), ám ezt néhány éven belül az összes kocsin 200 kW-os Alstom 4 EXA 1562 egységre cserélték. A vontatómotor az A- és B-tengelyek között található, és a tolócsuklós konstrukciójú autóbusz verziótól eltérően a B-tengelyt hajtja meg, ám mivel a C-tengely ennek ellenére nem kormányzott, a 435T manőverezőképessége elmarad az Ikarus 280-as bázisára épített trolibuszokétól. A típus másik hátrányos tulajdonsága az előnytelen tömegelosztás, ugyanis a jelentős súlyt képviselő segédüzemi kontaktor- és ellenállásegységek, valamint a légsűrítő a C-tengely mögötti túlnyúlásban található. Ez az elrendezés csökkenti a hajtott középső tengelyre eső terhelést, emiatt csúszós útviszonyok között különös odafigyelést igényel a jármű vezetése az erőteljes gyorsulás- és rántáskorlátozás mellett is. Ennek ellenére a sofőrök az évek során összességében megkedvelték a típust. Az Ikarus 435T trolibuszok leggyakrabban a 75-ös, a 77-es és a 80-as járatra voltak beosztva, de az eltelt közel három évtized alatt lényegében az összes csuklós viszonylatot bejárták, sőt olykor még egyes, alapvetően szóló trolibuszokkal kiszolgált vonalakon, például a 70-esen is előfordultak.

Az autóbusz kiviteltől eltérően az Ikarus 435T négy darab teljes értékű, két felszállósávos ajtóval és végig sík padlószinttel rendelkezik. A képen a prototípus (Fotó: Ikarus archívum)

A 2000-es évek közepétől kezdődően a legtöbb kocsit felújították, az átfogó korszerűsítésen átesett példányok a 435.81M, illetve 435.81F kiegészítő típusjelzést kapták. Mindazonáltal a típus megbízhatósága így is hagy maga után kívánnivalót, ezzel magyarázható, hogy a BKV előbb vonja ki az utasforgalomból, mint az öregebb Ikarus-GVM 280T trolibuszokat, amelyek így tartalékként a normálpadlós Ikarusok utolsó mohikánjai lesznek Budapesten. A 435T széria selejtezése idén év elején gyorsult fel, mostanra pedig mindössze két példány maradt napi forgalomban – úgy tudjuk, közülük egyet megőriz majd a BKV muzeális és nosztalgia célokra, ami mindenképpen üdvözlendő, figyelembe véve a típus ritkaságát. A Budapesten sokáig gyakori látványnak számító Ikarus 435 autóbusz változatát tavaly novemberben búcsúztatta el a közlekedési társaság.

A felújításokkal idővel a trolibuszok színterve is módosult (Fotó: BKV Zrt.)

A német VöV-szabványbuszok második nemzedékének jellegzetesen szögletes formavilágát idéző MAN (valójában az osztrák ÖAF Gräf & Stift üzemében készült) NGE 152 M17/M18 trolibuszokból ugyancsak 15 darab képezte a BKV állományát (pályaszámok: 350-364), ám ezeket a kocsikat használtan szerezte be a közlekedési társaság 2011-ben a németországi Eberswaldéből. A kiöregedett szóló ZiU-9 trolibuszok leváltására, gyakorlatilag tűzoltásként érkezett, 1993-as és 1994-es évjáratú járművek legfőbb erénye az alacsonypadlós kialakítás volt, légkondicionálóval ez a típus sem rendelkezik. A hajtásrendszer komponensei hasonlók, mint az Ikarus 435T esetében, ám itt a korlátozott önjárás lehetősége is adott a beépített dízelüzemű szükségerőforrásnak köszönhetően. Az első darabok selejtezését vázproblémák miatt már 2017-ben megkezdték öt kocsival, mostanra pedig az utolsók is végleg befejezik pályafutásukat, de a hírek szerint egy példány ebből a típusból is fennmarad majd az utókor számára.

Több, mint egy évtizedig húzták a használtan vásárolt MAN/ÖAF Gräf & Stift trolik Budapesten (Fotó: BKV Zrt.)

A leköszönő típusok utolsó példányaival március 7-én, kedden a 75-ös, március 8-án, szerdán a 77-es, március 9-én, csütörtökön a 82A, a legutolsó üzemnapon, március 10-én, pénteken pedig a 80-as vonalon lehet majd utazni. A pénteki zárónapon az immár bevett szokás szerint a BKV a Csertő utcai végállomáson 21:20 és 21:50 között lehetőséget biztosít a rajongóknak és érdeklődőknek a két jármű közös fotózására. Ezt követően a trolibuszok utolsó útjukra indulnak a Zách utcai telephelyre. A tavalyi járműbúcsúztatókon tapasztalt hatalmas érdeklődésre való tekintettel a BKV ezúton is arra kéri a fényképeket készítőket, hogy a teljes program során legyenek különös tekintettel egymásra, az utasokra, valamint a közlekedés és saját maguk biztonságára.

Címlapkép: Nagy Zsolt Levente