Sokoldalú útitárs – Mercedes-Benz Intouro menetpróba

Szerdán a Mercedes-Benz és Setra autóbuszokat forgalmazó Omnibus Hungária Kft. jóvoltából lehetőségünk nyílt közelebbről is szemügyre venni a megújult Mercedes-Benz Intouro egy példányát. A tesztbusz három hete érkezett Magyarországra, azóta több potenciális vásárlónál is megfordult. A bemutatókörút végeztével a hazai vezérképviselet az autóbusz pénteki távozása előtt sajtónapot tartott, melynek keretében az újdonság főbb jellemzőinek ismertetése mellett lehetőséget biztosított arra is, hogy az autóbusz menettulajdonságait a D kategóriás jogosítvánnyal rendelkező meghívottak élesben is megismerhessék. Érdekesség, bár a jármű nem ebből az apropóból érkezett Magyarországra, az importőr néhány napja nyert meg egy olyan Volánbusz-tendert, amelynek eredményeként 29 (+ opcióban további 3) példány érkezhet a típus M jelzésű, azaz 13 méter hosszú kiviteléből, így a mostani ismerkedés jó alkalmat teremtett arra is, hogy megtudjuk, nagy vonalakban milyenek lesznek a Volánbusz leendő Intourói.

A Daimler Truck AG törökországi üzemében készülő típust a gyártó főként rövid vagy közepes távolságú vonaljárati felhasználásra ajánlja, ennek megfelelően áll majd forgalomba a Volánbusz kötelékében is a jövő év első felében érkező 29 darabos flotta. Uray Dóra, a hazai képviselet ügyvezetője a bemutatón elmondta, külön öröm számukra, hogy a Magyarországon még be sem mutatott modellel sikerrel tudtak pályázni a Volánbusz flottakezelőjének  tenderén. Mivel az eljárásban az előző generációt már nem lehetett megajánlani, így maradt a tender követelményeinek megfelelő, de itthon lehetőség hiányában még nem debütált modell. Kérdésünkre közölte, hogy arról egyelőre nem tud nyilatkozni, hogy a Volán Buszpark „volánsárga”, vagy fehér színben kívánja majd megrendelni a járműveket, valamint arról sem, hogy az opciós mennyiség lehívásra kerül-e; mindezek csak szerződéskötést követően fognak kiderülni. Emellett viszont számos lényegi információt megtudtunk a típusról és a Volánbusz leendő Intouróiról is.

A Magyarországra látogatott tesztjármű méreteit tekintve a 12 180 mm hosszú, 55 üléses alapkivitelt képviseli, ami 40 mm-el hosszabb közvetlen elődjénél. Az új Intouro a gyártó előzetes ígérete ellenére az idén még csak kétféle karosszériával elérhető, az alapverzió mellett egyelőre csak az M jelű, 13 090 m hosszú nyújtott kéttengelyes változatra vesz fel rendelést a Mercedes-Benz – nem mellesleg ilyen kocsik érkeznek majd az állami buszparkba is, 59 üléses kivitelben. A termékpaletta csak jövőre bővül ki újabb két taggal a 10 745 mm hosszú, alapesetben 47 üléses Intouro K, valamint a kínálat csúcsán álló háromtengelyes, 14 880 mm hosszú, akár 71 utasüléssel is felszerelhető Intouro L változat személyében – utóbbi az immár harmadik nemzedékébe lépő típuscsalád valaha gyártott leghosszabb kivitele lesz.

Az új Intouro bemutatkozása a Daimler Buses teljes helyközi kínálatában generációváltást jelent, legalábbis ami az európai piacot illeti. Túl azon, hogy a nagy vonalakban hasonló megjelenés ellenére nem modellfrissítésről, hanem modellváltásról van szó (lévén a vázszerkezet teljesen új, ami főleg a tengelytávon és a túlnyúlásokon érhető tetten), a cégcsoporton belüli párhuzamosságok megszüntetésével jelentősen egyszerűsödik is a kínálat. A magasabb presztízsű, németországi gyártású néhai testvérmodell, az Integro mellett a Setra MultiClass sorozatának normálpadlós típusai is eltűntek a kínálatból, utóbbi a jövőben kizárólag alacsony belépésű kivitelben él tovább. Éppen ezért az új Intourónak elődjénél jóval szélesebb vevőkört kell kiszolgálnia, amit a korábbinál többféle (de szigorúan normálpadlós) karosszériaváltozattal és a tág határok között specifikálható felszereltséggel kíván elérni a gyártó. Vannak piaci szegmensek, ahol az egészen fapados, sűrűn beülésezett változatokat igénylik – a francia iskolabusz-piac például tipikusan ilyen -, más üzemeltetőknél viszont már regionális forgalomban is elvárás a magas, már-már turistabuszos színvonalú felszereltség. A harmadik generáció tehát elődjéhez hasonlóan megmaradt alapvetően funkcionalitásra törekvő, költségorientált típusnak, de a feláras kényelmi extrákat is megrendelve alkalmas lehet akár hosszabb kirándulásokhoz is.

Az általunk kipróbált demóbusz – amely valójában a prototípusok egyike – a jól felszerelt darabok közé tartozik, amit kívülről az elegáns optikai csomag (benne a hűtőmaszk-imitáció krómhatású keretével és a B-oszlop körüli feketítésekkel) és a bi-xenon fényszórók, az utastérben pedig egyebek mellett a dupla üvegezés, a függönyök, a légcsatornákon elhelyezett egyedi légbefúvók és olvasólámpák, a multimédia előkészítés, a hűtőláda és a nagy teljesítményű Konvekta légkondicionáló érzékeltet. Szintén a magasabb komfortfokozatot jelzik a dönthető háttámlás, kétpontos biztonsági övvel ellátott TravelStarEco utasülések – az Intouróhoz választható két üléstípus közül ez a drágábbik, igaz, a lábtartók így is kimaradtak a tesztelt kocsiból. A lábtér ugyan királyinak nem mondható, de egy-két órás utakhoz bőven elegendő, ugyanez vonatkozik az 5,2 m³ térfogatú csomagtérre is. Utóbbi kapcsán említést érdemelnek még a bemutatókocsi esetében központi záras csomagtérajtók, illetve, hogy szintén a poggyásztérben helyezkedik el a kötelezően előírt automata tűzoltórendszer (Fogmaker) tartálya is – az Omnibus Hungária képviselői szerint elképzelhető, hogy a későbbi szériapéldányokon ez még valamiféle burkolatot kap. A csomagtartó polcok és a beltéri világítótestek még a közel csúcsfelszereltségű tesztbusz esetében is egyszerű kivitelűek, a felszereltséget a Lawo gyártmányú elektronikus viszonylatjelzők teszik teljessé.

Az Intouro egyaránt vizsgáztatható M3/II, illetve M3/III járműosztály szerint is, ami jól megfigyelhető volt az egyébként Tempo 100-as besorolással is bíró demókocsi utasterének berendezésén: ugyanúgy megtalálhatók voltak benne az előbbi csoport esetén előírt kapaszkodók és leszállásjelzők, mint a kizárólag utóbbiban engedélyezett szélesíthető utasülések, bár ezt a lehetőséget az álló utasok szállíthatósága érdekében a bemutató idejére kiiktatták. A típus gyári adat szerint 896 mm magas padlószinttel rendelkezik, ami a motorhoz közeledve minimálisan emelkedik; az üléssorok végig dobogókon helyezkednek el. Tesztbuszunk 1-2-0 ajtóelrendezéssel érkezett – ez a változat a hátsó ajtó szélességéből adódóan kerekesszékes lifttel is felszerelhető -, amelynek érdekessége a második ajtó előtti, használaton kívül előrebillenthető üléspár, ami nagy utaslétszám esetén segít növelni a befogadóképességet. Ennek használatba vétele esetén a hátsó ajtó első szárnyának működése blokkolható, gyakorlatilag 1-1-0-ra módosítva ezzel az ajtóképletet.

Dombokon, hegyeken

A típus jellegéhez illően a tesztútvonal első részét az Omnibus Hungária telephelyétől Zsámbékig vezető országút jelentette, visszafelé pedig az M1-es autópálya bevezető szakaszán hajtottuk meg a Mercedes-Benz mindenesét.

A tesztelt példányban a kéttengelyes változatok erőforrásaként szolgáló hathengeres, 7,7 literes Mercedes-Benz OM 936 dízelmotor dolgozott 354 lóerős (260 kW) kivitelben, amely a hatsebességes, pedálról és a műszerfalon elhelyezett kapcsolóról is működtethető intarderrel egybeépített ZF EcoLife 2 automataváltóval párosítva kiválóan muzsikált. A jól megválasztott áttételezésnek köszönhetően a motor 80 km/h sebességnél 1200-as, 100 km/h-nál pedig mindössze 1600-as percenkénti fordulatszámon, vagyis a fogyasztás és nyomatékleadás szempontjából legkedvezőbb tartományban üzemelt. A váltó kapcsán említést érdemel az opcionálisan kérhető ún. kickdown funkció, amellyel padlógázt nyomva a rendszer lényegesen tovább, egészen 2200 fordulat/percig engedi pörgetni a motort, annak érdekében, hogy az erőforrás teljes teljesítménye kihasználható legyen egy esetleg szükségessé váló hirtelen gyorsításkor. A gyorsulással nem is volt különösebb probléma még a zsámbéki dombokon sem: az erőforrás 354 lóereje és a hozzá társuló 1400 Nm csúcsnyomaték ugyan nem teszi száguldozó idegbeteggé az Intourót, de elegendő dinamizmussal vértezte fel még úgy is, hogy a teljes próbaút alatt üzemelt a 32 kW hűtőteljesítményű légkondicionáló. Igaz, a korrektség kedvéért hozzá kell tenni, hogy a próbát minimális, 10 fő alatti utasterheléssel végeztük. A klímaberendezés egyébként szintén jól vizsgázott, bár az ősziesbe forduló időben neki sem volt kimondottan nehéz dolga.

Ami még a lóerőket illeti, a próbaút során megtudtuk, hogy a Volánbusz gépkocsivezetői ennél lényegesen kisebb ménessel gazdálkodhatnak majd, az állami busztársasághoz érkező Intourókba ugyanis az erőforrás kisebbik teljesítményszintű, kereken 300 lóerős (220 kW) változata kerül, szintén ZF EcoLife 2 automataváltó társaságában. Ez a városközi feladatok ellátásra akár elegendő is lehet, bár azt se felejtsük el, hogy a tesztelt kivitelnél 910 mm-rel hosszabb karosszériát kell majd mozgatnia. A műszerfal és a vezetőkörnyezet a német tervezéshez méltóan jól áttekinthető, minden fontosabb kezelőszerv és kapcsoló kézre áll, de persze egy rövidebb megszokást mindenképpen igényel. A vezetőtérben bőven van hely, a magasabb buszvezetők is kényelmesen elférnek. A tesztút során az utastérben több helyen nyekeregtek a műanyagok, amit egy szinte vadonatúj autóbusznak talán nem illene produkálnia, de egy hangsúlyozottan prototípus járműnek talán megbocsátható.

A tesztelt autóbuszt számos korszerű vezetéstámogató funkcióval is felszerelték. Az egyik ilyen az éppen az új Intouróban debütált Active Brake Assist 5, röviden ABA 5 néven futó továbbfejlesztett vészfékasszisztens rendszer. A feláras extraként rendelhető, álló és mozgó objektumokat egyaránt felismerő aktív balesetmegelőző elektronika képes automatikusan állóra fékezni az autóbuszt ütközésveszély észlelése esetén. Emellett a busz extralistáján megtalálható volt a gépkocsivezető munkáját segítő sávtartó asszisztens, az esőérzékelős ablaktörlő és a Sideguard Assist nevű, oldalirányú radaros holttérfigyelő rendszer is, ami vendéglátóink elmondása szerint az eddigi tesztpilóták körében különösen népszerűnek bizonyult. Az általunk is gyakran emlegetett, egyébként szintén feláras extrát most először volt alkalmunk élesben is kipróbálni. A rendszer még körültekintő vezetés mellett is hasznos segítséget nyújt a vezetőnek, akár egy megbúvó tereptárgy, egy közel merészkedő másik jármű, vagy egy sötétben bujkáló gyalogos észlelésében is. A rendszer egyébként a vezetőülés megrezgetése mellett fényjelzéssel, konkrétan az A-oszlopon kigyulladó sárga LED-del hívja fel a gépkocsivezető figyelmét az esetleges balesetveszélyre. Ugyancsak érdemes megjegyezni, hogy az új Intouróhoz alapáron jár az elektromos rögzítőfék, az automata megállófék és a kulcs nélküli indítás is – a motor gombnyomásra kel életre, de csak akkor, ha a vezető magánál tartja a digitális kulcsot.

Címlapkép: MBI/Garamvölgyi Gergely