Mercedes-Benz Driving Experience: a csillagos márka legújabb modelljeit vezettük – II. rész

A Daimler Buses meghívására tett berlini látogatásunkról írt beszámolónk első részében kipróbáltuk a Mercedes-Benz eCitaro villanybusz legfrissebb változatát és bemutattuk a vadonatúj BusWorld Home Berlin szervizközpont legfontosabb jellemzőit. A program folytatásaként a Mercedes-Benz helyközi mindenesének számító Intouro sorozat két, egymástól jelentősen eltérő kivitelű példányának tesztvezetése várt még ránk – az alábbiakban a velük szerzett tapasztalatainkat osztjuk meg olvasóinkkal.

A rendezvényen megjelent két Mercedes-Benz Intouro közül a szervezői ütemterv szerint először a gleccserkék színű, 12,18 méteres példányt vezethettük, amely a 2020 szeptemberében bemutatott típus alapkivitelét képviselte. A demóbusz elöl 900, középen 1380 mm szabad nyílású, lengő kivitelű utasajtókkal rendelkezik 1-2-0 kiosztásban, a másodiknál kerekesszékes lifttel, jobboldalt pedig a lépcsőaknába benyúló, előrebillenthető üléspárral – ennek használata esetén a dupla ajtó elülső szárnya zárt állapotban marad. Ennek a busznak az egyik lényeges újdonsága az áttervezett kerekesszékes férőhely, ahol a biztonsági rögzítő heveder bekötési pontjait a peronrészt határoló dobogók alá rejtették. Az előző epizódban kipróbált eCitaro demóbuszhoz hasonlóan ez a kocsi is próbaterheléssel állt a rendelkezésünkre, a kétpontos biztonsági övvel szerelt, fix háttámlás Inter Star Eco utasülések nagy részére ezúttal 71 kg tömegű tartályokat rögzítettek az M3/II járműosztályra érvényes előírásokhoz igazodva. A standard 51 üléses konfigurációban 38 álló utasnak is jut hely a fedélzeten. Légkondicionálóból a nagyobbik, EvoCool Comfort fantázianevű, aktív antivirális szűrőkkel kiegészített 32 kW teljesítményű egységet építették a buszba, ami az út során kielégítően tette is a dolgát, noha a légbefúvás központilag történt egyéni szervizpanelek helyett. A jó hőszigetelésben minden bizonnyal szerepe volt a kétrétegű, sötétített oldalüvegezésnek is.

Tesztbuszunkba a hathengeres, 7,7 literes Mercedes-Benz OM 936 dízelmotor 354 lóerős (260 kW), 1400 Nm csúcsnyomatékú kivitele került. Az Intouro kéttengelyes változataihoz ez jelenti a maximumot, a nagyobb lökettérfogatú és teljesítményű, 10,7 literes Mercedes-Benz OM 470 erőforrást kizárólag a háromtengelyes Intouro L csúcsmodellhez kínálja a Mercedes-Benz. Erőátviteli egységként némi meglepetésre a csillagos márka saját fejlesztésű robotváltója helyett mindkét buszban 6+1 fokozatú ZF EcoLife 2 automataváltó segédkezett a motornyomaték kerekekhez való eljuttatásában. Ezen a téren egyébként kimondottan bőséges a választék az Intouro sorozathoz: alternatívaként a Voith DIWA.6 automataváltó és az imént említett Mercedes-Benz GO 250-8 PowerShift robotizált egység mellett a 6+1 fokozatú Mercedes-Benz GO 190 manuális váltó is elérhető, de a tapasztalatok szerint az ügyfelek ezt már nemigen választják – az új, korszerű automaták már elég takarékosak ahhoz, hogy az üzemeltetők megkíméljék a kuplungolás és a kézi kapcsolgatás fáradalmától a járművezetőiket.

A helyközi buszok számára a Daimler Buses gyári instruktorai egy jóval nagyobb kört leíró tesztútvonalat jelöltek ki, amely a külvárosi kanyargás mellett egy rövid autópályás kitérőt is magába foglalt, hogy a járművek rendeltetésének megfelelően a nagyobb tempóval történő haladást is kipróbálhassuk. A kék Intouro a jelek szerint nem jött különösebben lázba a lehetőségtől, erőteljes gázadásra is csak komótosan reagált, ami azért is volt meglepő, mert egy ugyanilyen erőforrással szerelt társa, amelyet még 2021 szeptemberében Magyarországon, a hazai forgalmazó által szervezett menetpróbán volt alkalmunk kipróbálni, jóval dinamikusabb viselkedésű járműként él az emlékeinkben. Talán az erőátvitel szoftveres beállításaiban lenne érdemes keresni az eltérés okát, mindenesetre a ZF EcoLife 2 automataváltó ettől eltekintve kiválóan muzsikált, a jól megválasztott áttételezésnek köszönhetően mindössze 1150-1200 percenkénti fordulatszámon üzemelt az erőforrás 80 km/h sebességnél.

Annak ellenére, hogy tesztbuszunk a regionális vonaljárati felhasználásokra szánt, szerényebben felszerelt változatot volt hivatott megtestesíteni, biztonsági extrákból nem volt hiány. Az ABS, az ASR és az ESP mellett része volt a jármű felszereltségének a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (SPA) is – ez tevőlegesen nem avatkozik ugyan be a jármű irányításába, de a vezetőülés rezgetésével figyelmeztet, ha az irányjelző használata nélkül hagyjuk el a forgalmi sávot. Instruktorunk elmondta, hogy a közelmúltban beszélt egy buszvezetővel, akinek ez a rendszer jó eséllyel megmentette az életét, mivel saját bevallása szerint sajnos elbóbiskolt vezetés közben, és az SPA által generált ülésrezgetésre riadt fel, nem sokkal egy kanyar előtt, amely mögött ráadásul szakadék húzódott.

A nagy kedvencünknek számító Sideguard Assist radaros holttérfigyelő kanyarodássegéd ezen a buszon is kitűnően vizsgázott, jobbra kanyarodáskor megbízhatóan jelezte, ha volt keresztező forgalom. Az aktív balesetmegelőző arzenál másik fontos pillére az éppen az Intouro aktuális generációjával bevezetett Active Brake Assist 5, vagy röviden ABA 5 néven futó vészfékasszisztens, amely álló és mozgó objektumokat, például gyalogosokat és kerékpárosokat is képes észlelni, és ütközésveszély esetén a járművezető audiovizuális figyelmeztetése mellett megfelelő erősségű fékezést kezdeményez. Ennek kapcsán félig-meddig tréfásan megkérdeztük kísérőinktől, hogy a rendszer őzekre is fel van-e készülve – az általunk egy körrel korábban vezetett eCitaro szereplésére ugyanis egy helybéli őzbak is kíváncsi volt, aki az út szélén állva, a lehető legközelebbről igyekezett megnézni magának a buszt, de szerencsére végül nem ugrott ki elénk. Rövid gondolkodás után meg is kaptuk a választ, miszerint igen, amennyiben az állat legalább egy méter magas – ez a rendszer aktivitásának alsó határa, ez alatt ugyanis az országutakat szegélyező, az út szélét jelző vezetőoszlopok már zavarnák a működését. Az ennél alacsonyabb termetű állatkáknak ezért sajnos csak azt tudják tanácsolni, hogy igyekezzenek nem a buszok kereke alá kerülni…

A tesztvezetések zárásaként a rendezvény harmadik járműve, a grafitmetál fényezésű Intouro K Hybrid várt ránk, amely a maga 10 745 mm-es hosszával „cipőkanállal” már a nagyobb midibuszok közé is besorolható. Az általunk kipróbált kocsi egy igazi, definitív bemutatóbusz, a hibrid változatról kiadott első gyári sajtófotókon is ez a példány szerepelt, élőben pedig előbb tavaly májusban Mannheimben, majd szeptemberben a hannoveri IAA Transportation kiállításon keresztezték egymást útjaink, ám most először fordult elő, hogy mi magunk is vezethettük. Ez a példány magasabb komfortfokozatot képvisel, erről tanúskodnak többek között a kárpitozott oldalfalak, a padlószőnyeg és az összesen 41 darab dönthető háttámlás Travel Star Eco utasülés. Az ajtóelrendezés ennél a busznál is 1-2-0, de a középső ajtó szárnyainak üvegezése mélyebb. Ezt a járművet a másik két tesztbusszal ellentétben gyakorlatilag üresen, mindössze néhány fős utasterheléssel hajtottuk meg, a világoskék Intouróéval azonos útvonalon.

Hogy csak a rövidebb karosszéria és az érdemi utasterhelés hiánya, a lágyhibrid hajtás, netán a ZF automataváltó eltérő hangolása vagy valamilyen más mágia tette, nem tudni, mindenesetre tény, hogy az elvben teljesen azonos motor és erőátvitel ellenére a kisebbik Intouro egészen másképp, sokkal élénkebben viselkedett a próbaút során, mint hosszabb társa, és a hibrid rásegítésnek köszönhetően fényévekkel jobban is gyorsult. Erre a fedélzeten tartózkodó instruktorok is igyekeztek felhívni a figyelmünket, akik a próbaútra kijelölt autópálya-szakaszhoz közeledve kimondottan biztatták is a gyorsabb haladásra tesztpilótánkat. „OK, now push it! But only after that corner…” – szólt az angol nyelvű bátorítás, miszerint lépjünk a gázra határozottan, de csak az éppen előttünk álló, az autópálya felhajtójához vezető balos kanyar után.

A motor és a váltó közé beépített, fékezéskor és lassításkor generátorként szolgáló (ezáltal a busz tetején található szuperkondenzátorok töltését lehetővé tévő), 14 kW teljesítményű és 220 Nm csúcsnyomatákú villanymotor beavatkozását főként induláskor és kick-down gyorsítások alkalmával lehetett érzékelni. Ilyenkor bármiféle rángatás vagy zavaró átmenet nélkül segített be a dízelmotornak, ám ennek ellenére érezhető volt a plusz vonóerő megjelenése. A gyártó szerint az opcióként rendelhető hibrid modul legfőbb előnye – a dinamikusabb mozgáson túl – természetesen a fogyasztáscsökkenés.

A műszerfal és a vezetőkörnyezet néhány specifikációs eltérést, például a vezetőülés gyártóját (a kék Intouro esetében Grammer, a rövid demóbusznál ISRI) és a járművezetőnek fenntartott USB-aljzatok elhelyezkedését leszámítva mindkét busz esetében közel azonos volt. A kezelőpult a német tervezéshez méltóan jól áttekinthető, a vezetőtér kellően kényelmes és tágas. A bemutatóbuszokból hiányoltuk viszont a pillanatféket (nyomógombot nem találtunk hozzá, és automata módon, azaz a fékpedál pár másodperces lenyomása után sem kapcsolt be), amelynek megléte piros lámpánál hasznos és kényelmes lehet. A kormányberendezés a tesztelt eCitarohoz hasonlóan elsőre nehéznek tűnik, a szervó csak az első mozdulat után segített be a kormányzásba. Bár a gyakorlatban nem tudtuk kipróbálni, hasznos és praktikus funkció a B-tengely előtt kétoldalt elhelyezett, tolatást segítő lámpapár, amely a hátsó futómű közvetlen környezetét világítja meg – ezzel a megoldással mindkét Intouro demóbuszon találkozhattunk.

Menetpróbánk során a két járművel az Intouro típuscsalád két különböző arcát ismerhettük meg, a sokoldalú variációs lehetőségeknek köszönhetően minden szolgáltató összeállíthatja a számára optimális konfigurációt. Idehaza jelenleg négy üzemeltetőnél – a Volánbusz, a Horváth Rudolf Intertransport, az Inter Tan-Ker Zrt. és a BuszRent Kft. színeiben – található meg az Intouro legújabb nemzedéke, eddig összesen 107 példányban, de a típus vevőre szabhatóságának köszönhetően jó esély van rá, hogy később akár a most kipróbált midiváltozattal, vagy a háromtengelyes kivitellel is találkozhatunk majd a magyar utakon.

Cikkünk első része ide kattintva érhető el!