Már több mint 3 millió kilométert teljesített zöld hidrogénnel a Rebus 52 darabos hidrogénbusz-flottája

A hidrogénüzemű autóbuszokkal kapcsolatban gyakran két, egymással teljesen ellentétes álláspont jelenik meg. Egyesek a közösségi közlekedés jövőjét látják bennük, mások szerint viszont a technológia túl drága, energiaigényes és soha nem lesz képes versenyezni az akkumulátoros elektromos meghajtással. A valóság ennél jóval árnyaltabb, amit jól példáz a németországi Rebus Regionalbus Rostock projektje.

A Mecklenburg–Elő-Pomeránia tartományban működő közlekedési társaság hidrogénüzemű autóbuszai ugyanis 2026. május 31-ig összesen 3 013 504 kilométert teljesítettek menetrend szerinti forgalomban. A 2024 végén forgalomba állított 52 jármű 2025-ben önmagában 1 854 516 kilométert tett meg, így a vállalat autóbuszos szolgáltatásának mintegy 20%-át már hidrogénüzemű járművek biztosították. Ez önmagában is figyelemre méltó eredmény, ugyanakkor ennél is fontosabb, hogy a projekt nem csupán az üzemanyagcellás autóbuszok gyakorlati alkalmazhatóságát bizonyítja, hanem azt is megmutatja, milyen feltételek mellett válhat a hidrogén valóban fenntartható közlekedési megoldássá.

A flottát 47 szóló Solaris Urbino 12 hydrogen és öt csuklós Solaris Urbino 18 hydrogen alkotja. A járművek Ballard üzemanyagcellákkal készültek, egy feltöltéssel akár 500 kilométer megtételére is képesek, miközben tankolásuk körülbelül tíz percet vesz igénybe. Ez különösen előnyös a regionális közlekedésben, ahol a hosszú napi futásteljesítmények miatt a gyors üzemanyag-felvétel és a nagy hatótávolság kiemelten fontos szempont.

A hidrogénbuszok forgalomba állítását alapos előkészítés előzte meg: a Rebus átalakította műhelyeit, integrálta a szükséges technológiákat, munkatársait pedig speciális képzésben részesítette. Az üzemeltetési tapasztalatok a társaság szerint minden várakozást felülmúltak; a járművek hatótávolsága, rendelkezésre állása és üzembiztonsága a vártnál is kedvezőbbnek bizonyult, miközben a hidrogénfogyasztás a gyártó által megadott, modelltől függően 37–51 kg értékek alatt maradt. A Rebus szerint a buszok megbízhatósága ma már a korszerű dízelüzemű autóbuszokéval is összemérhető.

Az 52 hidrogénüzemű autóbuszból álló flotta Németország legnagyobbjai közé tartozik. Nagyobb járműparkkal jelenleg csak a kölni térségben közlekedő Regionalverkehr Köln (RVK) rendelkezik, ahol mintegy 160 üzemanyagcellás autóbusz teljesít szolgálatot. A wuppertali WSW szintén 52 hidrogénbuszt üzemeltet, így a Rebus flottája az ország legjelentősebb hidrogénbusz-programjai közé sorolható.

A projekt teljes költsége megközelítőleg 40 millió euró volt, amely a Rebus történetének legnagyobb fejlesztési beruházását jelenti. Emellett a vállalat egy nyolc évre szóló, akár 20 millió euró értékű hidrogénellátási szerződést is kötött. A buszok beszerzésével és a teljes hidrogéntöltő infrastruktúra kiépítésével a társaság flottájának csaknem egyharmada vált emissziómentessé.

A beruházás jelentőségét tovább növeli, hogy a Rebus nem egyszerűen hidrogént vásárol a piacon, hanem kizárólag helyben előállított, 100%-ban zöld hidrogént használ. Az üzemanyagot a H2APEX elektrolizáló üzeme állítja elő, amelynek működéséhez szükséges villamos energia a térség szél- és naperőműveinek többlettermeléséből származik. A jelenlegi tervek szerint a létesítmény 2031 végéig mintegy 2200 tonna zöld hidrogént biztosít a Rebus számára. Ez különbözteti meg leginkább a rostocki projektet a többi nagy német hidrogénbusz-flottától. Míg a kölni RVK és a wuppertali WSW hidrogénellátása több forrásra épül – ipari eredetű és megújuló energiával előállított hidrogént egyaránt felhasználva –, addig a Rebus kizárólag helyben, megújuló villamos energiából előállított zöld hidrogént alkalmaz.

Ez a részlet kulcsfontosságú, hiszen a hidrogéntechnológia fenntarthatóságát valójában nem maga az üzemanyagcella határozza meg, hanem az, hogy miből készül a hidrogén. Ha annak előállítása fosszilis energiahordozók felhasználásával történik, a teljes életciklusra vetített környezeti előny jelentősen csökkenhet, sőt egyes kutatások szerint bizonyos esetekben a teljes kibocsátás akár a korszerű dízelüzemű autóbuszokéval is összemérhető lehet. Amennyiben azonban az elektrolízishez szükséges villamos energia megújuló forrásokból érkezik, a teljes well-to-wheel kibocsátás nagymértékben mérsékelhető. A rostocki projekt éppen ezért nem pusztán egy hidrogénbusz-flotta, hanem egy komplett, helyi energiarendszerre épülő megoldás.

Nem véletlen, hogy a Rebus már évekkel ezelőtt elkezdte vizsgálni az alternatív hajtásokat. A vállalat 2018 óta foglalkozik a közösségi közlekedés fenntartható átalakításával, és korábban akkumulátoros elektromos autóbuszokat is tesztelt. Tapasztalataik szerint azonban a regionális közlekedésben a korabeli technológia még nem tudta maradéktalanul kielégíteni az üzemeltetési igényeket. A korlátozott hatótávolság, a jelentős töltési idő, a nagy teljesítményű töltőhálózat kiépítésének költségei, valamint az üzemeltetés összetettsége miatt végül a hidrogéntechnológia mellett döntöttek. A társaság szerint az üzemanyagcellás buszok a dízeljárművekhez hasonló rugalmasságot biztosítanak, miközben helyben károsanyag-kibocsátás nélkül közlekednek.

A döntésben az is szerepet játszott, hogy Rostock járás Németország hat úgynevezett HyStarter hidrogénrégiójának egyike. A program célja, hogy azokban a térségekben, ahol jelentős megújulóenergia-potenciál áll rendelkezésre, helyi hidrogéngazdaság épüljön ki. Ez nemcsak pénzügyi támogatást jelentett a projekt számára, hanem hosszú távú stratégiai hátteret is biztosított.

Mindez ugyanakkor nem jelenti azt, hogy a hidrogén minden esetben jobb választás lenne az akkumulátoros elektromos hajtásnál. A tudományos kutatások továbbra is arra mutatnak rá, hogy energetikai szempontból a hidrogénüzem lényegesen kevésbé hatékony. Az elektromos energiából először hidrogént kell előállítani, azt sűríteni, tárolni és szállítani, majd az üzemanyagcellában ismét villamos energiává alakítani. Az egymást követő energiaátalakítási folyamatok miatt a teljes rendszerhatásfok jellemzően 30–40% körül alakul, miközben egy korszerű akkumulátoros elektromos hajtás akár 80%-os energiahatékonyságot is elérhet.

A zöld hidrogén előállítása ráadásul rendkívül energiaigényes. Egy autóbusz egyszeri feltöltéséhez nagyságrendileg több mint 2,5 MWh villamos energiára és több száz liter tisztított vízre lehet szükség. Ugyanezzel az energiamennyiséggel egy akkumulátoros villanybusz akkumulátora akár 5-6 alkalommal is feltölthető lenne, így összességében lényegesen nagyobb futásteljesítmény érhető el. Gazdasági szempontból sem elhanyagolható, hogy a hidrogénüzem nemcsak a járművek, hanem az előállító-, tároló- és töltőinfrastruktúra miatt is jelentős beruházást igényel, ezért ma még a legtöbb ilyen projekt csak állami vagy európai uniós támogatásokkal valósítható meg.

Egy hidrogéntöltő állomás ugyanis valójában egy kisebb ipari üzemnek tekinthető, amely elektrolizáló berendezésekből, nagy nyomású kompresszorokból, szárító- és tárolórendszerekből, valamint összetett biztonsági és kiszolgáló egységekből áll. Ezek az eszközök korlátozott élettartamúak, karbantartásuk költségigényes, az éves üzemeltetési ráfordítás pedig egyes becslések szerint akár a kezdeti beruházási költség 20–30%-át is elérheti. Míg egy villanybusz-töltőinfrastruktúra jellemzően hosszabb élettartamú és fokozatosan bővíthető, a hidrogénellátó rendszer időről időre jelentős, egyszerre esedékes újrabefektetéseket igényel. Mindezek miatt ma még a legtöbb hidrogénbusz-projekt csak jelentős állami vagy európai uniós támogatásokkal valósítható meg.

Éppen ezért a Rebus projektje nem tekinthető általánosan alkalmazható mintának, sokkal inkább egy olyan regionális modellnek, amely a helyi adottságokra épül. Mecklenburg–Elő-Pomeránia jelentős szél- és napenergia-potenciállal rendelkezik, így a megújuló villamos energia helyben történő hasznosítása, valamint a hidrogén előállításának és felhasználásának összekapcsolása reális alternatívát jelent.

A több mint hárommillió menetrendi kilométer elsősorban azt igazolja, hogy megfelelő infrastruktúrával, stabil zöldhidrogén-ellátással és hosszú távú üzemeltetési koncepcióval az üzemanyagcellás autóbuszok megbízhatóan alkalmazhatók a mindennapi közösségi közlekedésben. Ugyanakkor a projekt arra is rámutat, hogy a hidrogéntechnológia fenntarthatóságát nem kizárólag a járművek helyi emissziómentes működése, hanem a teljes energialánc – vagyis a hidrogén előállításának módja és az azt kiszolgáló energetikai háttér – határozza meg.

5 kép -