Egy cambridge-i professzor óva int a hidrogénbuszok használatától

David Cebon, a Cambridge-i Egyetem ausztrál gépészmérnök professzora, akinek szakterülete a hidrogén alapú személy- és áruszállítás, arra figyelmeztette az ausztráliai Victoria állam kormányzatát egy Melbourneben tervezett, két hidrogénhajtású busz bevonásával megvalósuló próbaüzem kapcsán, hogy a kísérlet, amellett, hogy nagyon sokba fog kerülni, valószínűleg csatlakozni fog azon meghiúsult próbálkozások egyre hosszabb listájához, melyek azt bizonyítják, hogy a hajtásmód még nem alkalmas a zéró emissziós átállásra.

Cebon szerint a hidrogénbuszok túl drágák és a politikusok állításával szemben nem minden esetben nevezhetők ténylegesen zéró emissziós megoldásnak. A professzor Victoria állam kormányának azon közelmúltban tett bejelentése kapcsán szólalt fel, hogy két darab ausztrál, Volgren gyártmányú hidrogénbuszt (a címlapképen) terveznek tesztelni Melbourne nyugati részén, mégpedig fosszilis forrásból származó barna hidrogénnel. A szakember arra figyelmeztetett, hogy a hidrogénüzemű járművekkel végzett kísérletek világszerte már többször is kudarcot vallottak, s a döntés „költséges hiba lesz a kormányzat számára” is. Emellett kiemelte, hogy az ilyen buszok tőkeköltsége 2,5-szer, üzemeltetési költsége legalább háromszor nagyobb, tank-to-wheel hatékonysága pedig kétszer rosszabb mint akkumulátoros társaiké. Ezen állításait egyébként az olasz Erac kutatóintézet is megerősítette egy, a bolzanói hidrogénbusz-flotta üzemeltetését vizsgáló tanulmányában, s ugyanerre a következtetésre jutott a franciaországi Pau városa is, amely a rendkívül magas üzemeltetési költségek miatt nem kíván több hidrogénbuszt vásárolni.

Mint mondja, téves az az elgondolás, mely szerint a hidrogénüzemű autóbuszokból csak vízgőz távozik, hiszen jelenleg a világ hidrogéntermelésének körülbelül 96%-át szén (barna hidrogén) és gáz (szürke) felhasználásával állítják elő. A szürke és barna hidrogén termelése során szén-dioxid és el nem égett metán kerül a légkörbe. Évente körülbelül egymilliárd tonna szén-dioxid-kibocsátás kapcsolódik ehhez a hidrogéntermelési tevékenységhez, azaz a hidrogéngyártás világszerte több károsanyag-kibocsátásért felelős, mint a légiközlekedési iparág globális szinten.

A zöld hidrogén, az egyetlen közel nulla kibocsátású forma pedig szűkösen áll rendelkezésre, mivel az előállításához hatalmas mennyiségű megújuló villamos energia szükséges. Ha viszont egy ilyen jármű nem zöld hidrogénnel üzemel, akkor a kibocsátási profil rosszabb lehet, mint a dízelüzem esetében. Szemléltetésként, egy hidrogénbusz hidrogéntartályainak egyszeri feltöltéséhez, ami kb. 400 kilométer megtételére elegendő,  400 liter, ásványi anyagoktól megfosztott vizet és hozzávetőlegesen 2,5 MWh-nyi energiát kell felhasználni. Ezzel az energiamennyiséggel egy viszonylag nagy akkupakkal szerelt szóló villanybusz energiatárolóit akár 4-5 alkalommal is fel lehet tölteni, amivel nagyságrendileg 1000-1200 kilométert is meg lehet tenni normál üzemeltetési körülmények között.

A professzor szerint a hidrogénbuszok romboló hatásúak károsanyag-kibocsátás, energiaátmenet, pénzügyi, valamint gazdasági szempontból is. Úgy véli, hogy semmi szükség ilyen eleve kudarcra ítélt, rendkívül magas energiaköltségekkel, vagy a fosszilis forrásból származó tüzelőanyagok felhasználásával járó kísérletekre, hiszen pont az lenne a cél, hogy ezeket elkerüljük. Csak az elmúlt 12 hónapban két város döntött úgy, hogy nem kér a hidrogénüzemből, Wiesbaden megvált flottájától, Pau pedig nem vásárol több hidrogénhajtású autóbuszt. Liverpoolban meghiúsult egy 20 darabos Enviro400 H2.0 flotta forgalomba helyezése hidrogénellátási problémák miatt, s Montpellier is visszatáncolt 51 darabos hidrogénbusz beszerzésétől, mivel a montpellier-i hatóságok számításai szerint egy hidrogén üzemanyagcellás autóbusz fenntartási költsége kilométerenként több mint hatszorosa a kizárólag akkumulátorokra hagyatkozó elektromos buszok esetére számított értéknek.