Az üzemanyagcellás autóbuszok továbbra is „réstermékek” maradhatnak

Annak ellenére, hogy a politikai támogatás hatására évről-évre egyre nagyobb lendületet kap az üzemanyagcellás haszongépjárművek piaca, továbbra is azt láthatjuk, hogy az örök ígéretnek tartott hidrogénüzem még mindig gyengén szerepel az alternatív hajtásmódok között, s ez várhatóan így is marad, legalábbis az IDTechEx nemzetközi piackutató cég hidrogénüzemű járművek piacát vizsgáló jelentése szerint.

Az új technológiákkal kapcsolatos elemzésekre, kutatásokra és piackutatásokra specializálódott cég a 2024 és 2044 közötti időszakot vizsgáló, kiterjedt jelentése szerint 2044-re az összes forgalomban lévő károsanyag-kibocsátásmentes járműnek csupán 4%-a lesz hidrogénhajtású. Bár az elemzés megjegyzi, hogy bizonyos piaci szegmensekben nagy lehetőségek várnak a hajtásmódra, ez azonban nem igazán érinti az autóbusz-piacot.

A jelentés elsősorban a teherautók és az autóbuszok piacára összpontosít, tekintettel arra, hogy ezen járműveket nagy szállítókapacitás, korlátozott újratöltési idők, valamint szigorú károsanyag-kibocsátási követelmények jellemzik. Az elemző cég prognózisa szerint a hajtásmód elsősorban a távolsági, teherautó-fuvarozásban kaphat jelentős szerepet, a buszpiacon viszont egyelőre még várni kell az áttörésre. A városi buszos szegmensben az elkövetkezendő két évtizedben továbbra is mérsékelt marad a hidrogénbuszok térhódítása, csak azokban az országokban lehet számolni a szegmens bővülésére, ahol jelentős összegeket fektetnek be a hidrogén-infrastruktúra kiépítésébe, a zéró-emissziós járművek fejlesztésébe, valamint a fosszilis tüzelőanyagokról való átállásra. Míg az üzemanyagcellás járművek piaca továbbra is korlátozott, addig a tisztán elektromos hajtásúaké számos közlekedési szegmensben fellendülést mutat, de a hatótáv és az akkumulátorok súlyából adódó alacsonyabb utaskapacitás még erős korlátozó tényezőkként jelennek meg, elsősorban a távolsági fuvarozásban, így az üzemanyagcellás-technológiák ezen szegmens karbonmentesítésére kínálhatnak megoldást, mind a teherautók, mind pedig a helyközi autóbuszok piacán.

A hidrogénhajtás, esetünkben a hidrogénbuszozás elterjedésének egyik fő korlátozó tényezője, hogy napjainkban egy üzemanyagcellás busz lényegesen többe kerül, mint egy akkumulátoros elektromos autóbusz, ám ez a technológia fejlődésével változhat. A legnagyobb kihívást azonban nem ez, hanem a zöld hidrogénhez, azaz a megújuló forrásokból előállított hidrogénhez való hozzáférés jelenti. A zöld hidrogén előállításához ugyanis nagy mennyiségű, megújuló forrásból származó villamos energia szükséges, ami a világ nagy részén jelenleg még hiánycikknek számít. Bár a hidrogén előállítására rendelkezésre állnak lényegesen olcsóbb módszerek is, ilyen például a nagy mennyiségű CO₂ felszabadulásával járó gőz-metán reformálás, de ha egy hidrogénhajtású  jármű nem zöld, hanem szürke, vagy barna hidrogénnel üzemel, akkor a kibocsátási profil rosszabb lehet, mint a dízelüzem esetében. Természetesen az idő múlásával a zöld hidrogén megtermelésének költségei is változhatnak, de időközben az akkumulátorok, a töltési infrastruktúra és az akkumulátoros-elektromos járművek terén is jelentős fejlődés következhet majd be.

A hidrogénbuszozás tehát az évről évre növekvő eladások ellenére is még igencsak gyerekcipőben jár, amit jól mutat, hogy csak az elmúlt 12 hónapban két város döntött úgy, hogy nem kér a hajtásmódból, Wiesbaden megvált flottájától, Pau pedig nem vásárol több hidrogénhajtású autóbuszt. Liverpoolban meghiúsult egy 20 darabos Enviro400 H2.0 flotta forgalomba helyezése hidrogénellátási problémák miatt, s Montpellier is visszatáncolt 51 darabos hidrogénbusz beszerzésétől, mivel a montpellier-i hatóságok számításai szerint egy hidrogén üzemanyagcellás autóbusz fenntartási költsége kilométerenként több mint hatszorosa a kizárólag akkumulátorokra hagyatkozó elektromos buszok esetére számított értéknek.