Pau is kihátrál a hidrogénüzem mögül

Annak ellenére, hogy a politikai támogatás hatására évről-évre egyre nagyobb (bár továbbra is mérsékelt) lendületet kap a hidrogénbuszok piaca Európában, a németországi Wiesbaden után az ilyen hajtásmódú autóbuszok forgalomba állításában eddig úttörőnek számító franciaországi Pau városa is úgy döntött, hogy a folyamatos problémák és rendkívül magas üzemeltetési költségek miatt a jövőben inkább tisztán elektromos hajtású autóbuszok beszerzésére fordítja pénzügyi forrásait.

A dél-franciaországi település még 2017-ben kötött megállapodást a Van Hoollal nyolc darab hidrogénhajtású, a Ballard 100 kW teljesítményű FCveloCity-HD üzemanyagcella-moduljával szerelt Van Hool Exqui.City 18 FC csuklós autóbusz beszerzéséről. Az üzlet akkor történelmi jelentőségű volt, nem csak azért, mert Franciaország első hidrogénnel hajtott közforgalmú buszai álltak forgalomba, hanem azért is, mert ezen széria tagjai világviszonylatban is az első  üzemanyagcellás, BRT rendszerben, azaz a forgalom többi résztvevőjétől elkülönített buszsávokon közlekedő járművek voltak a világon. A tram-bus néven is emlegetett, a 2019-es Busworld Europe kiállításon is nagy tetszést arató igényes járműveket a belga gyártó 2019-ben szállította le a megrendelőknek, az SMTU-PPP (Syndicat Mixte de Transports urbains – Pau Portes des Pyrénées) és az STAP (Société de Transport de l’Agglomération Paloise) közlekedési társaságoknak. A város az autóbuszok üzemeltetéséhez egy saját hidrogéntöltő állomást is telepített. A hidrogénkutat az  ITM Power szállította, a létesítmény 0,5 MW teljesítményű elektrolizáló berendezése akár napi 268 kg hidrogéngáz előállítására is alkalmas. Magának a töltőállomásnak egyébként nincs szénlábnyoma; a hidrogén előállítását végző elektrolizátor működéséhez szükséges energia megújuló forrásból érkezik. A paui vezetés 2021-ben ismét bizalmat szavazott mind a hidrogénhajtásnak, mind pedig a Van Hool termékeinek, hiszen a vadonatúj, akkor hivatalosan még be sem mutatott A12 szóló típusból is rendelt négy üzemanyagcellás példányt, ám úgy tűnik, hogy ezek lesznek az utolsó ilyen járművek a flottában.

A károsanyag-kibocsátás mentes hajtásmód és üzemanyagkiszolgálás ellenére ugyanis a város most mégis úgy határozott, hogy a jövőben nem hidrogénbuszokkal, hanem akkumulátoros villanybuszokkal kívánja szén-dioxid mentesíteni flottáját. Az üzemanyagcellás hajtásmódnak jókora pofont jelentő döntés oka, hogy a négy éve közlekedő csuklós hidrogénbuszok és az őket kiszolgáló kút üzemeltetése során a vártnál több műszaki meghibásodást tapasztaltak, és a hidrogén előállításának költségei is megduplázódtak 2019 óta (noha az optimista tanulmányok rendszerint a hidrogén árának csökkenését vizionálják). A zöld hidrogéngáz előállításának magas költségeire már a folyamathoz szükséges energiamennyiségből lehet következtetni: egyetlen autóbusz hidrogéntartályainak egyszeri feltöltéséhez, ami kb. 240 kilométer megtételére elegendő, a paui hidrogénkút több mint 400 liter, ásványi anyagoktól megfosztott vizet és 2,5 MWh villamos energiát használ fel, ez viszonyításképp 2500 mosási ciklust jelent egy mosógép esetében. A töltőállomás napi energiaigénye, ha a teljes kapacitását kihasználják, közel 15 MWh. A buszok üzemeltetéséhez szükséges hidrogén 80%-át helyben termelik meg, 20%-át viszont külső forrásból szerzik be ún. szürke, földgázból előállított hidrogén formájában.

Csak az autóbuszok üzemeltetése évi 900 ezer euróba kerül, ehhez pedig még 400 ezer eurós üzemanyagköltség is társul, azaz a nyolcdarabos flotta üzemeltetése évente átszámítva félmilliárd forintjába kerül a városnak. Noha a feladataikat az esetek 99%-ában a járművek el tudják látni, Jérémie Neillo, Pau közösségi közlekedésért felelős vezetője szerint a buszok üzemben tartása mindennapos kihívást jelent a szolgáltatók számára. Mindazonáltal Pau nem tervez teljesen kihátrálni a hajtásmód mögül, a város ugyanis átveszi a korábban megrendelt négy darab hidrogénhajtású Van Hool A12 FC-t és a csuklós flottát is tovább üzemelteti, ám további hidrogénbuszok beszerzését már nem tervezi a kedvezőtlen tapasztalatok és az elszabaduló kiadások miatt.

A hidrogénbuszok magas üzemeltetési költségeire egyébként nemrégiben az olasz Erac kutatóintézet is rámutatott: egy kutatásuk szerint egyetlen hidrogén üzemanyagcellás autóbusz üzemeltetési költsége napjainkban akár még a háromszorosa is lehet egy kizárólag akkumulátorokkal szerelt autóbusz ilyen jellegű költségeinél. Ez elsősorban annak köszönhető amit Pau illetékesei is kiemelnek, vagyis hogy a hidrogén ilyen formában történő felhasználása jelentős hatékonyságcsökkenéssel jár, nem csak előállítása, kompressziója és szállítása okán, hanem az elektromos árammá történő átalakulása miatt is, ugyanis a hidrogénhajtású járműveknél a hidrogéngáz eredeti energiatartalmának csupán 32-70%-a fordítható a jármű üzemeltetésére, a többi elvész a lezajló elektrokémiai reakció, azaz a fordított elektrolízis során. A hidrogénüzem hatásfoka jelenleg még 30-40% körül alakul, ami nagyjából megfelel egy dízelmotoros járműének, ezzel szemben ideális körülmények között egy akkumulátoros jármű energiahatékonysága akár elérheti a 80%-ot is.